J’aimerais juste rappeler que le projet original de tramway + trambus se rendait à Lévis. La ville a été forcée de retirer cette portion du réseau après le volteface de Lehouillier, puis l’intervention de Legault pour imposer un nouveau tracé.
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Discussion intéressant avec Christian Savard de l’organisme Vivre en Ville à l’émission radio Midi Info
Il rappelle que le tramway est la solution privilégiée pour l’environnement de Québec après plusieurs études
Pour écouter : L’avenir du tramway passe par la CDPQ, réactions de Christian Savard Rattrapage du jeudi 9 novembre 2023
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Tramway de Québec: au gouvernement de réparer les pots cassés, dit le maire Marchand
François Carabin et Sébastien Tanguay
14 h 30
Québec
Le gouvernement a tiré le tapis sous le pied de la Ville de Québec et de son tramway : à lui, maintenant, de réparer les pots cassés. Jeudi, le maire de la capitale, Bruno Marchand, a clairement fait savoir que c’est désormais à la CAQ de déterminer le sort réservé aux nombreux chantiers en cours dans la ville.
Depuis plusieurs années à Québec, la machinerie éventre les rues et déboise des terrains pour préparer l’arrivée désormais annulée d’un tramway. La Ville avait déjà engagé sa parole pour 527 millions de dollars de contrats — sans compter celui de 569 millions octroyé à Alstom pour fabriquer des rames dont le gouvernement ne veut plus.
Ces chantiers représentent plusieurs années de travail, soudainement mises en suspens. « Ce matin, aux approvisionnements de la Ville, le téléphone a failli exploser tellement tout le monde appelait pour savoir : “qu’est-ce qu’on fait ? On continue, on ne continue pas, qu’est-ce qui arrive ?” a indiqué Bruno Marchand. Qu’est-ce qui arrive avec le bureau de projets, avec les salaires, avec les expropriations ? Ce sont des éléments pour lequel le gouvernement n’avait pas de réponses hier. »
Au cours de sa rencontre avec François Legault, Geneviève Guilbault et Jonatan Julien, mercredi soir, le maire a exposé les conséquences de cet abandon sur les chantiers en cours, tout en imposant un ultimatum pour la suite. « On va vous dire tout ce que ça entraîne, puis vous allez devoir prendre des décisions, a expliqué l’élu de Québec. Maintenant, vous êtes porteur du ballon : on ne le divise pas en deux pour en garder une partie. »
Bruno Marchand a réitéré sa volonté de collaborer avec le gouvernement malgré sa déception manifeste. « Ce serait farfelu que le maire de Québec dise : “comme ce n’est pas mon projet, je m’en vais”. Ce serait peut-être faire ce que j’ai reproché à d’autres », a-t-il indiqué. La CAQ et la Caisse de dépôt n’auront toutefois pas carte blanche : hors de question, a martelé le maire, de se laisser imposer n’importe quoi comme réseau structurant.
À ses yeux, la prochaine mouture du réseau structurant devra desservir l’ensemble du territoire. « Il faut que les gens de toute la ville, et je vais même aller plus loin, de la région et de la rive sud, comprennent où on s’en va avec ça. Ça prend une vision », a indiqué le maire.
« Il y a aussi une contrainte de temps, a-t-il poursuivi. Ça ne se peut pas de repartir de zéro à partir de tout ce qui a été fait et de se dire : “ce n’est pas grave si nous perdons encore cinq ans”. »
Le réseau devra aussi assurer le développement de nouveaux quartiers et sa réalisation devra aussi respecter l’autonomie de la Ville, a insisté Bruno Marchand. L’économie locale devra aussi y trouver son compte. « Nous avions parlé de 5,6 milliards de dollars minimalement investis dans les entreprises du Québec et de Québec. Ça, c’est important pour notre développement économique. »
« Si nous n’arrivons pas à trouver une solution intéressante pour assurer ces éléments-là, a souligné le maire, c’est sûr qu’on va cautionner ceux qui disent que c’est une tentative d’aller nulle part. »
« Une tentative de sabotage » selon Ottawa
Confier à la Caisse de dépôt le mandat de réimaginer le tramway de Québec revient à envoyer le projet de transport structurant de la capitale « dans le dalot », peste l’opposition à l’Assemblée nationale. À Ottawa, le ministre Jean-Yves Duclos craint une « tentative de sabotage ».
Au lendemain de la décision du gouvernement de François Legault d’envoyer la balle dans le camp de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), les groupes d’opposition ont accusé la Coalition avenir Québec (CAQ) de précipiter l’oraison funèbre du tramway.
« Ça fait 20 ans qu’il y a des études là-dessus, des consultations par du monde de Québec. Il y a eu des consultations dans des quartiers. Puis là, la CAQ se trouve une autre façon d’essayer d’envoyer ça dans le dalot. Ça me fait capoter », a lancé le député solidaire de Jean-Lesage, Sol Zanetti, visiblement exaspéré.
Sur le réseau social X (ex-Twitter), le député fédéral de Québec et ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Jean-Yves Duclos, n’a pas mâché ses mots, jeudi. « La tentative de sabotage du projet de tramway retarde encore davantage la modernisation de notre transport collectif et en augmentera les coûts », a-t-il écrit.
D’après lui, le financement du gouvernement fédéral est plus fragilisé que jamais. « Notre capitale nationale est à risque de voir le plus grand investissement canadien de son histoire lui glisser entre les doigts », a-t-il ajouté. M. Duclos affirmait cette semaine qu’Ottawa serait prêt à débourser jusqu’à 4 milliards de dollars pour un projet de transport structurant à Québec.
https://twitter.com/jyduclos/status/1722611616628576329
Pas mort
Jeudi, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a réitéré que le tramway demeurait « une option parmi les autres », même si le plan B à 8,4 milliards de dollars du maire de Québec, Bruno Marchand, a été écarté.
Mais en enlevant à la Ville de Québec le droit d’être donneuse d’ouvrage, le gouvernement met à risque l’« autonomie municipale », selon l’élu péquiste de Jean-Talon, Pascal Paradis. « Il y avait un projet de tramway qui était sur la table, qui pouvait se réaliser avec des coûts raisonnables », a-t-il dit. « Ce n’est pas une bonne journée pour le transport collectif, ce n’est pas une bonne journée pour la capitale nationale. »
Le chef intérimaire du Parti libéral du Québec, Marc Tanguay, a choisi une simple expression pour dresser le bilan de la CAQ en transport collectif à Québec : « c’est patate avec la CAQ ». « À la fin de leur mandat, à la fin de leurs huit ans, ça va être patate, François Legault, dans la capitale nationale. Zéro puis une barre. Il n’aura rien livré pendant huit ans », a-t-il lancé.
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Ouf même à Montréal Pierre Barrieau dit que c’est le Tramway qui devrait être construit. Je questionne son biais. 
Je suis cependant d’accord avec lui qu’il faut séparer le coût de construction du coût d’aménagement. Ce n’est pas la même problématique à régler.
Finalement, il présume que CDPQi veut 8% de rendement s’il prend en main la gestion du projet. Le 8% du REM a été établi dans un environnement où le taux sans risque était aux alentours de 0.25%. Maintenant que ce même taux sans risque se situe à 5%, je ne voit pas CDPQi demander un 3% de marge réel. Le chiffre plus réaliste serait 12-14% de rendement.
Bon, maintenant que le mandat a été donné à la CDPQ Infra, qui veut spéculer sur le tracé qu’ils vont proposer pour leur métro léger automatique haha ? On a un beau 6 mois de travail d’imagination devant nous tous.
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Le “trambus” vers Lévis, c’était juste du marketing. La STLévis opère depuis 10 ans avec des bus articulés de l’est et de l’ouest du pont de Québec vers Sainte-Foy.
J’imagine que je peux prendre ma carte et voir comment je peux modifier ça, mais honnêtement, je vois assez mal comment introduire un métro à Québec sans creuser une part importante du trajet. Un tunnel profond sur la totalité de la longueur couterait probablement trop cher.
L’endroit le plus proche où il est possible de sortir du sol pour monter sur un viaduc, c’est probablement le campus de l’Université Laval. Le boulevard Laurier est assez large pour faire du Cut and Cover sur une bonne portion de la distance. Le boulevard René-Lévesque me semble un peu trop étroit pour faire du cut and cover. Le corridor de la 440 est trop excentré. L’autoroute 40 me semble trop au nord et comporte une zone industrielle très large entre la 873 et les Galeries de la Capitale.
Bref, rapidement comme ça, mon impression est que la seule alternative qu’on a à un coût raisonnable me semble être un train qui a pour terminus la Gare du Palais. Comme d’autres alternative, ce n’est pas le corridor le mieux localisé, mais au minimum, ça ne coûterait pas les yeux de la tête et on pourrait probablement construire plusieurs lignes assez rapidement.
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Zone Info | Tramway : retour à la case départ?
Devant l’explosion des coûts du projet de tramway, le gouvernement reprend les rênes et mandate la Caisse de dépôt pour trouver le meilleur projet. Le gouvernement du Québec a-t-il raison de reprendre le contrôle du dossier?
Jacques Létourneau, Kerlande Mibel et Jacinthe-Ève Arel en débattent à Zone Info.
Opposition blasts CAQ government over its latest Quebec City tramway u-turn
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On peut toujours dévier de l’axe Grande Allée/Laurier à partir de la 740 pour aller chercher Charest en aérien dans la zone industrielle (qui aurait un potentiel de redéveloppement), entrer en souterrain à l’ouest de la rue Verdun, pour ressortir par l’ébauche de tunnel qui était prévue être utilisee pour le 3e lien. Le reste serait essentiellement aérien/au sol.
En bleu: Aérien
En rouge: souterrain
J’ai déjà dis ce que je pensais de l’axe de la 440 dans mon message précédent. Sinon honnêtement, je suis pas mal certain que la population dirait non à un autre viaduc ou derrière le Palais de Justice ou devant la Gare du Palais.
Charest (440) est complètement sans intérêt à l’Ouest de l’avenue Saint-Sacrement, et peu pertinent avant la rue de Verdun. Les points d’intérêt sont concentrés en Haute-Ville, et la côte constitue une barrière très importante. Même le fait de construire une panoplie d’ascenseurs ne rendrait pas ce trajet excentré particulièrement attrayant.
Le temps de transit serait non-compétitif avec la voiture, donc à part la clientèle captive d’étudiants ou de ménages à faibles revenus, on n’obtiendrait pas de transfert modal suffisamment significatif pour justifier un tel investissement dans un mode lourd. Je ne serais pas surpris que le trajet porte à porte entre le pôle Laurier et la colline parlementaire soit plus rapide en métrobus actuellement qu’avec un hypothétique mode lourd empruntant l’axe Charest (440).
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J’avais fait ça il y a quelques jours, la densité de population et le trajet pour le tramway (en rouge) on peut aussi voir le réseau ferré actuel ainsi que la route verte sur l’ancienne voie ferrée.
La réalité je crois c’est que le tramway est la meilleure solution pour Québec et que le projet de la ville répondait aux besoins présents. Le seul problème c’est le coût et ça ça n’était pas de la faute de la ville, mais le manque d’expertise au Québec, le prix des matières premières qui a explosé depuis 2020 et probablement aussi l’incertitude de l’appuie gouvernemental.
De plus si j’ai bien compris, on ne peut pas comparer le coût du REM avec celui du tramway directement car ce dernier inclue la reconstruction de plusieurs artères, mais en plus le calcul financier présenter au publique est complètement différent.
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L’incertitude ne ralentit pas les travaux du tramway
Par Émilie Pelletier, Le Soleil
|10 novembre 2023
Des travaux préparatoires sur le tramway ont été effectués sur le chemin Quatre-Bourgeois l’hiver dernier. (Archives Le Soleil, Patrice Laroche)
Le projet de tramway est mis en veilleuse et pourrait même passer à la trappe, mais cela ne se ressent pas sur les différents chantiers. Un peu partout à Québec, les travaux préparatoires se poursuivent et pas question de freiner la machine. Du moins, pas pour l’instant.
Même dans le brouillard le plus épais, les différents chantiers préparatoires du tramway de Québec grouillent. Les travailleurs sont toujours à pied-d’oeuvre pour avancer avant l’hiver les différentes interventions en cours à différents lieux stratégiques le long du tracé du futur réseau de transport structurant.
« Le Bureau de projet poursuit la réalisation des travaux préparatoires tel que prévu dans les différents contrats octroyés aux fournisseurs », révèle la porte-parole Miriam Bard-Dumont dans un échange de courriels avec Le Soleil.
« Le travail se poursuit comme à l’habitude » et aucun ordre n’a ainsi été donné aux contractants de ralentir ou de mettre sur pause les activités déjà bien amorcées.
Au contraire. Il y a moins de deux semaines, dans une infolettre, l’équipe des communications du Bureau de projet du tramway parlait même d’« intensification des travaux » pour les secteurs du Vieux-Limoilou et Maizerets. Le 27 octobre, par courriel à ses abonnés, le Bureau de projet annonçait également une « campagne de forages à venir » dans le secteur de la Colline Parlementaire.
Ailleurs, cependant, comme dans le quartier Saint-Roch, le Bureau de projet a récemment informé les résidents limitrophes « la période des chantiers tire à sa fin », alors que dans le secteur du boulevard René-Lévesque Ouest, un « changement de phase » dans les interventions s’est amorcé ces derniers jours.
La suite « en péril » en cas de pause
Pourtant, tandis que se poursuivent les forages, le déplacement des conduites souterraines, les divers travaux d’aménagement et les acquisitions, le sort du mégaprojet est plus incertain que jamais. Désormais évaluée à 8,4 milliards $ selon le maire Bruno Marchand, la réalisation d’une ligne de tramway portée par la Ville de Québec est mise en pause forcée par le gouvernement du Québec.
Mercredi, une rencontre au sommet entre le premier ministre François Legault, flanqué de ses ministres Geneviève Guilbault et Jonatan Julien, et le maire de Québec Bruno Marchand, a jeté une nouvelle douche froide sur le projet municipal.
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Legault dit « non » au tramway de Marchand
Le gouvernement veut maintenant prendre le temps de faire analyser pendant six mois les différents scénarios de transport structurant par la Caisse de dépôt et placement avant d’arrêter son choix sur un projet en particulier.
Demeure qu’au lendemain de cette rencontre, la Ville n’avait toujours reçu « aucune directive demandant de mettre fin aux travaux préparatoires », indique la porte-parole du Bureau de projet du tramway. « Pour la suite des choses, nous demeurons en attente des directives du gouvernement. »
Dans l’intervalle, les interventions amorcées ne seront pas interrompues.
« La suspension des travaux en cours mettrait en péril certains travaux prévus pour la saison 2024, sans compter les inconvénients subis par les différentes entreprises. »
— Miriam Bard-Dumont
« Il faut comprendre que d’arrêter certains travaux à mi-chemin a peu de sens techniquement, mentionne Miriam Bard-Dumont. Par exemple, il serait contre-productif de refermer la rue en ayant déplacé seulement la moitié des conduites. »
Chantier prêt en 2024
Ainsi, la saison des travaux 2023, laquelle doit se finaliser au cours des prochaines semaines, pourra s’être — presque — déroulée « tel que prévu », informe-t-elle.
D’autres travaux sur les réseaux techniques urbains étaient quant à eux planifiés cet hiver. Reste à voir s’ils pourront être menés ou si le gouvernement en décidera autrement.
La Ville de Québec estime toujours qu’elle serait prête à démarrer officiellement le chantier du tramway en 2024.
Amorcés en 2020, les travaux préparatoires à la venue du tramway déployés dans les différents quartiers ont déjà nécessité une somme de 527 millions $ dépensés ou engagés, a fait savoir jeudi le maire de Québec. L’administration Marchand prévoit que la courbe des dépenses devrait s’accélérer, avec des investissements pouvant atteindre environ 900 millions $.
« On va s’assurer de finir les travaux qui sont amorcés », s’engage Bruno Marchand.
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Rappelle-nous donc le résultat du REM de l’Est déjà ?! Ben oui, un projet de 10G$ qui a été tabletté parce que le gouvernement a voulu faire plaisir au NIMBY en demandant à l’ARTM de pondre un projet différent en tunnel uniquement, ce projet étant à son tour abandonné à cause du budget (36G$) !
La CDPQ a tout de même sorti qu’un plan unique, modifié je ne sais combien de fois à la demande du gouvernement et est demeuré lettre morte au final.
Ben non, la CDPQ n’a pas de recette miracle, ça demeure le gouvernement qui décide au final…
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La caricature de ce matin. On aura une autre “patente à gosse” de la part de la CDPQi et de la CAQ afin que ce projet tombe aux oubliettes. Québec demeurera ainsi une “ville de chars” avec les radios-poubelles qui se réjouiront de la liberté d’être pris dans la congestion routière. Car c’est certains que ce gouvernement ne veut pas perdre sa “clientèle” pour les prochaines élections:
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Entendu ce matin à la radio qu’il semble qu’une personne de la CDPQ qui analysera le projet faisait partie d’un groupe qui était venu à la conclusion que la meilleure option de transport structurant pour Québec est le tramway.
La CAQ a même commandé des études qui ont la même conclusion… 
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Exact, et le gouvernement doit trouver la situation amère d’avoir refusé un projet de 10-12G$ qu’il aurait déboursé à 25% pour se retrouver avec un projet de 36G$ qu’il aurait déboursé 50-60% de la facture.
D’où le mot possibilité.
C’est pas le problème de la CDPQ si le gouvernement refuse. Un deal est un deal, et s’il n’y en a pas un on passe à autre chose. C’est justement la beauté de cette relation: on ne force pas un carré dans un cercle.
Mon chapeau de conspirationiste dit qu’il y a une véritable industrie d’études imbriqué dans le processus qui ne veille qu’à sa propre prospérité. 
La première, c’est qu’il n’y ait pas de conflit avec le maire. Il demandait de s’assurer que Bruno Marchand accepte de collaborer ; il ne voulait pas revivre une confrontation semblable à celle qu’il a connue avec la mairesse de Montréal, Valérie Plante, dans le dossier du REM de l’Est. Finalement, Bruno Marchand s’est résigné mercredi soir à collaborer avec la Caisse lors de sa rencontre avec François Legault.
Cette première condition semble bien laisser la porte ouverte pour que la CDPQi gère le projet, sinon pourquoi devoir assurer la collaboration du maire? Si c’est une étude on se fou de son opinion et on se base sur des faits.
La Caisse n’a toutefois toujours pas reçu du gouvernement la lettre de mandat officielle précisant sa demande et ses attentes.
[…]
La Caisse n’avait pas manifesté son intérêt pour le projet, d’autant qu’elle se lançait alors dans la réalisation du REM à Montréal. « Ce n’était pas rentable » pour elle, expliquait M. Labeaume en 2018. « Pour eux autres, ce n’est pas un projet commercial. On n’a pas la densité de Montréal », ajoutait-il.
Par contre ces 2 passages me laissent croire que le mandat ne sera que d’étude, ce que normalement une entité comme l’ARTM devrait faire.
Bref, revalider:
- Le mode
- Le tracé
- Le budget
Ça expose aussi le -manque de- sentiment de confiance que Québec à envers l’ARTM, du moins par rapport à la CDPQ.
Bref, tant qu’on aura pas la lettre de mandat on est un peu dans le flou sur le rôle exact de la CDPQ.
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Bref, il y aura donc un metro léger aérien sur des structures de béton à Québec. Et personne n’aura le droit de dire quelque chose contre, même pas le maire de Québec. On demande à un vendeur du REM de nous proposer d’“autres choses” qu’un REM? C’est comme demander à un concessionnaire de Ford de nous proposer un autre modèle qu’une Ford…
Et dire que les opposants au tramway se plaignaient de l’intégration du tramway dans la trame urbaine ainsi que d’une “dalle de béton” qui devait être imposée quelque part dans le tracé. Ils vont pleurer lorsque ce seront des viaducs en béton en aérien qui seront proposés…
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