Ce gouvernement est tellement de mauvaise foi ç a aucun sens
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David Bellerive on Twitter :
Quick update to the financial makeup of the Quebec Tramway project: the projections from the city include 2.2B in contingency fund out of a total balance of 8.635B.
Per the city, their estimate also came up higher than a third party estimate of the costs. Very cautious.
So cautious that it, somewhat, has the opposite effect: it makes it seem like 8.3B is the starting point, not the “we plan ahead with margins” number that it really is.
I made a request to obtain the business case filed by the city to the province, there is a lot of questions.
This means that, from the available figures, the financial makeup is the following:
- 1.33B Rolling Stock (569m for the trains, 768M for the maintenance
- 4.8B Infrastructure (We assume it includes operations and maintenance, no confirmation)
- 2.2B Contingency Fund
This means that, before contigencies, the project is around 6.1-6.2B, based on the most recent numbers. We do not know if the previous amounts included contigencies, nor how risk averse the projections are.
Food for thought.
https://twitter.com/dbellerive15/status/1721944784695103679?s=46
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À ce stade-ci il faut qu’ils séparent les coûts par phase pour que le premier segment soit moins que 2-2.5G$. Le fédéral ne veut pas bouger de son 1.2G$, et Québec ne voudra probablement pas faire paraître qu’il permet plus qu’une relation 50-50%.
Sinon stick a fork in it, it’s done.
Comme dit ici le fédéral participe beaucoup plus que ce que la ministre dit.
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Reportage de Radio-Canada:
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14 conseils de quartier réitèrent leur appui au tramway
Les coûts de construction du projet de tramway sont désormais évalués à 8,4 milliards de dollars.
Photo : Crédit : Ville de Québec
Publié à 5 h 48 HNE
À l’heure où le gouvernement Legault laisse planer le doute sur l’avenir du tramway, 14 conseils de quartier de la Ville de Québec sentent le besoin de réitérer leur appui au projet de transport en commun. Ils invitent les élus de la CAQ à ne pas mettre en péril « le rayonnement », « l’avenir » et « le prestige » de la capitale en refusant d’accorder au tramway un appui sans équivoque.
Dans un communiqué publié mercredi, les conseils de quartier de Cap-Rouge, La Cité-Universitaire, Lairet, Maizerets, Montcalm, Saint-Jean-Baptiste, Saint-Roch, Saint-Louis, Saint-Sauveur et du Vieux-Limoilou déplorent le manque d’enthousiasme, de célérité et de leadership du gouvernement du Québec à confirmer le financement du projet de tramway.
Ils rejettent du revers de la main l’argument voulant que l’explosion des coûts du projet de tramway, qui s’élèvent maintenant à 8,4 milliards de dollars, justifie son abandon.
Le maire de Québec, Bruno Marchand (photo), va rencontrer le premier ministre François Legault mercredi pour faire le point sur le projet de tramway.
Photo : Radio-Canada
Ils soulignent que la hausse importante des coûts des projets de transport structurant n’est pas unique à Québec et touche les autres grandes villes canadiennes comme Toronto, Vancouver, Ottawa et Calgary.
Réduction des GES
[Leurs] provinces ont quand même choisi d’investir dans ces infrastructures sachant qu’elles sont essentielles à la prospérité future des communautés et l’atteinte des objectifs de réduction des GES, fait remarquer la présidente du conseil de quartier de Saint-Sauveur et instigatrice de la démarche de soutien envers le tramway, Myriam Nickner-Hudon.
La population de Québec est en croissance. Si on veut limiter la congestion routière et la pollution, ça va passer par le tramway et une bonification significative des transports collectifs en dehors du centre-ville.
Une citation de Myriam Nickner-Hudon, présidente du conseil de quartier de Saint-Sauveur
Les 14 conseils de quartier soutiennent que de nombreux citoyens de Québec sont impatients de prendre le tramway. Les succès remportés par les services àVélo et Flexibus témoignent selon eux de l’appétit croissant de la population pour la mobilité durable.
Myriam Nickner-Hudon est à l’origine de la sortie médiatique effectuée mercredi par dix conseils de quartier de la Ville de Québec pour renouveler leur appui au projet de tramway. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Valérie Marcoux
La ville de Québec est la seule agglomération de plus de 500 000 habitants au Canada à ne pas disposer d’un système de transport structurant, rappelle Améli-Elsa Ferland-Raymond, administratrice au conseil de quartier de la Cité-Universitaire.
Les 14 organismes consultatifs invitent le premier ministre François Legault, le ministre des Finances, Eric Girard, la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, et le ministre responsable des Infrastructures et de la région de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien, à exprimer un appui sincère au projet de tramway.
Sortir du statu quo
Ils interpellent plus largement les élus de l’Assemblée nationale à ne pas condamner les résidents de la capitale au statu quo en repoussant indéfiniment la construction d’un réseau de transport structurant à Québec.
Que ce soit en continuant de tergiverser sur le financement du projet ou en refusant d’appuyer le tramway, la décision du gouvernement du Québec risque d’étouffer de façon durable le rayonnement de la ville de Québec, ses ambitions pour l’avenir et son prestige en tant que Capitale-Nationale, lance le groupe d’administrateurs citoyens.
Les conseils de quartier estiment que le gouvernement Legault doit s’engager rapidement afin que les chantiers du projet de tramway progressent à vive allure.
À lire aussi :
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Caricature d’André-Philippe Côté
Il y a une rencontre entre le maire, le premier ministre et la ministre des Transports cet après-midi à 16h
Plaidoyer de la dernière chance pour le tramway de Québec
Jacques Boissinot, La Presse canadienne
« J’ai donné tout ce que je pouvais donner à ce projet-là », lance le maire de Québec, Bruno Marchand, qui ira défendre son plan B pour le tramway devant le premier ministre François Legault.
Sébastien Tanguay](Sébastien Tanguay | Le Devoir) à Québec
7 novembre 2023
Ville de Québec
Le maire de Québec, Bruno Marchand, ira s’asseoir mercredi à la table du premier ministre François Legault pour défendre le plan B envisagé par la Ville afin de concrétiser son tramway. « J’irai présenter au premier ministre ce plan B. J’irai présenter tous les détails, et je l’écouterai sur sa vision des choses, a souligné l’élu. C’est maintenant le temps d’entendre le gouvernement sur ce dossier-là. »
L’élu de la capitale ne s’en cache pas : ce sera le plaidoyer de la dernière chance. « Je suis rendu à la limite de mes capacités. J’ai donné tout ce que je pouvais donner à ce projet-là. Maintenant, la balle est dans le camp du gouvernement du Québec, pour voir ce qu’il va faire avec ça. »
En l’absence d’un consortium privé pour assurer la coordination du chantier, la Ville propose de prendre à son compte sa maîtrise d’oeuvre. Une façon de faire éprouvée dans d’autres mégaprojets, mais assortie d’une facture de 8,4 milliards de dollars, ce qui fait sourciller le gouvernement.
Mardi, à la veille de sa rencontre avec le premier ministre Legault, Bruno Marchand a précisé que la somme comprenait un montant de 2,2 milliards réservé aux imprévus. « Ça fait partie de tous les projets, il y a toujours des contingences, a fait valoir le maire de Québec. Dans ce cas-ci, elles sont élevées, à 26 %. C’est conservateur : je suis confiant qu’on entre dans les 8,4 milliards. »
François Legault a déjà qualifié de « cher, très cher » le prix désormais associé au chantier. Dans les couloirs de l’Assemblée nationale, les ministres caquistes préfèrent désormais évoquer « un mode de transport lourd » plutôt que de nommer précisément le tramway.
Personne au sein du caucus de Québec ne se porterait non plus à la défense du tramway, selon des informations rapportées mardi par Radio-Canada. Celui-ci ferait même l’objet de railleries parmi les députés, certains parlant de « calèche électrique » pour Québec, seule ville canadienne de cette taille à ne pas avoir de réseau de transport structurant.
Malgré les propos rapportés par la société d’État, Bruno Marchand estime qu’il n’incarnera pas l’idiot d’un « dîner de cons » lorsqu’il rencontrera le gouvernement. « Je pense qu’[il a] l’ouverture d’avoir cette discussion franche et honnête. Je la sens : je ne pense pas que c’est un dîner de cons. Pas du tout », a souligné le maire.
« Ça prend un réseau structurant »
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, a de nouveau remis en question mardi le financement promis par le gouvernement fédéral. Jamais à court d’arguments pour éviter de se prononcer clairement au sujet du tramway, elle a fait tinter cette nouvelle note discordante pour la deuxième fois en une semaine — malgré les assurances d’Ottawa, qui répétait lundi être au rendez-vous en dépit des dépassements de coûts.
« Quand monsieur [le ministre Jean-Yves] Duclos dit “le 4 milliards est acquis et Mme Guilbault le sait”, le quatre milliards, ce n’est pas la contribution fédérale, c’est le montant du projet pour lequel il y a une contribution fédérale », a-t-elle indiqué, faisant référence au précédent coût associé au tramway, soit 3,9 milliards de dollars. « Autrement dit, la seule chose attachée présentement par le gouvernement fédéral, c’est 1,2 milliard sur un projet évalué à 4 milliards. »
Elle a déploré un « libellé qui est volontairement nébuleux » de la part du fédéral, répétant que dans son calcul, Ottawa finance présentement 14 % d’un tramway aujourd’hui évalué à 8,4 milliards de dollars, contrairement à sa promesse d’en financer 40 %. « S’il y avait vraiment 4 milliards d’argent fédéral attaché, ça ferait longtemps qu’on ne serait plus en train d’en parler », a conclu la ministre des Transports.
Le ministre responsable de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien, autrefois l’un des alliés les plus assumés du tramway, a fait tinter le même son de cloche pour faire porter la responsabilité d’une éventuelle débâcle sur les épaules d’Ottawa.
« On a toujours mentionné qu’on voulait avoir un réseau structurant. Maintenant, le moyen reste à déterminer. Il y a un tramway sur la table. Nous, on dit : “Ça prend un réseau structurant” », a indiqué le ministre des Infrastructures. « Il y a aussi la notion du fédéral. Le fédéral, actuellement, [il a] un 1,5 milliard. Le reste, ça n’existe pas. Il manque quand même beaucoup d’argent ! »
Avant même que la Ville dévoile son plan B et la nouvelle estimation budgétaire du chantier, le tramway peinait à rallier la population de la capitale. Le plus récent coup de sonde commandé par Québec montrait une opinion favorable qui plafonnait à 40 % après la répartition des 10 % d’indécis.
Avec François Carabin
Tramway de Québec | Une bonne affaire, même à 8 milliards
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Le maire de Québec, Bruno Marchand, a reconnu que la facture du tramway avait doublé pour grimper à 8,4 milliards de dollars.
VINCENT BROUSSEAU-POULIOT
LA PRESSE
Publié à 0h55 Mis à jour à 7h00
D’accord, la facture du tramway de Québec a doublé, passant de 4 à 8,4 milliards de dollars.
« C’est très, très cher », a dit le premier ministre du Québec, François Legault, qui détient en pratique le droit de vie ou de mort sur le projet. Si son gouvernement finance sa partie de la facture (50 %), le projet ira de l’avant. Sinon, le projet est mort.
Est-ce que 8,4 milliards, c’est « très, très cher » pour un projet de cette envergure ? Quand on regarde les chiffres de plus près, on constate que non.
Le tramway à 8,4 milliards à Québec serait une meilleure affaire que le train léger inauguré à Ottawa en 2019. Ce train léger (similaire à un tramway) a remplacé les autobus bondés dans l’axe central de transport à Ottawa (le train d’Ottawa a aussi connu des ratés techniques, mais c’est un autre sujet).
À Ottawa, la première phase du train léger a coûté 2,25 milliards pour hausser l’achalandage d’environ 11 600 passagers par jour avant la pandémie1. Ça revient à 1,9 milliard par tranche de 10 000 nouveaux passagers quotidiens.
C’est ce dernier chiffre qui est le plus important dans ce débat : le coût par achalandage. Pas le coût total du projet.
Plus on attire de passagers, plus ils délaissent leur auto, meilleur c’est pour l’environnement. Mais plus le projet risque de coûter cher au départ. C’est normal.
Pour reprendre une analogie de hockey, le tramway de Québec, c’est Nick Suzuki (9 points en 11 matchs pour le premier centre du CH), et le système actuel d’autobus à Québec, c’est Jake Evans (1 point en 11 matchs pour le quatrième centre). Suzuki coûte plus cher, mais il offre de meilleures performances et reste beaucoup plus rentable qu’Evans au bout du compte.
Un ratio comparable
Selon les prévisions, le tramway de Québec amènerait 39 700 nouveaux passagers par jour à l’an 1, en 2029. Coût du projet par tranche de 10 000 nouveaux passagers quotidiens : 2,1 milliards. C’est environ le même ratio qu’à Ottawa (1,9 milliard) même si c’est une décennie plus tard, selon mes calculs à partir des données publiques de la Ville de Québec et de la Ville d’Ottawa. En comptant l’inflation entre 2019 et 2023, ça revient déjà meilleur marché à Québec.
Le gouvernement Legault a une décision à prendre : alors qu’on a des cibles ambitieuses de réduction des gaz à effet de serre (GES), veut-on du transport collectif efficace pour la deuxième ville du Québec, ou veut-on garder un système de second ordre condamné à plafonner en achalandage ?
PHOTO YAN DOUBLET, ARCHIVES LE SOLEIL
Québec est l’une des seules grandes villes au Canada qui dépend encore uniquement d’autobus dans son axe central.
Québec est l’une des seules grandes villes au pays (avec Winnipeg) qui dépend encore uniquement d’autobus dans son axe central. Dans le meilleur des scénarios, un service d’autobus en Amérique du Nord peut transporter jusqu’à 2000 passagers à l’heure par direction aux heures de pointe, selon Pierre-Léo Bourbonnais, chargé de cours à Polytechnique Montréal et associé de recherche à la Chaire Mobilité. Et 2000 passagers, c’est un scénario optimal, qui n’est pas possible dans tous les centres-villes.
À Québec, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) estime qu’un service d’autobus fiable peut transporter jusqu’à 1230 passagers à l’heure par direction dans l’axe central (Sainte-Foy–Université Laval–Assemblée nationale–place D’Youville). Actuellement, on transporte aux heures de pointe jusqu’à 1100 passagers à l’heure en direction ouest.
Avant la pandémie, le RTC avait étiré l’élastique au maximum. En 2019, on transportait aux heures de pointe jusqu’à 1900 passagers à l’heure par direction, sur une capacité théorique de 1640 passagers. Les autobus toutes les trois minutes étaient trop nombreux pour les voies réservées et restaient pris dans la circulation. Ce n’est pas une façon de développer des transports collectifs efficaces.
Si on restait à 1100 passagers à l’heure, la ville de Québec pourrait peut-être se passer d’un tramway. Le problème, c’est que dans les années 2030, Québec prévoit devoir transporter sur son axe central aux heures de pointe 3500 passagers à l’heure en direction est et 2700 passagers en direction ouest2. C’est impossible de transporter autant de gens avec des autobus.
Il faut donc passer à un mode de transport plus efficace et plus structurant : le tramway, qui peut transporter de 1000 à 6000 passagers à l’heure par direction (il est aussi plus confortable et plus prévisible pour les usagers). Plus on attend, plus ça coûtera cher.
Par rapport à Montréal ?
Et comment se compare la rentabilité (coût par achalandage) du tramway de Québec aux projets montréalais comme le Réseau express métropolitain (REM) et le prolongement de la ligne bleue ?
Il faut d’abord faire une mise au point importante. À Québec, on doit remplacer un réseau désuet sur l’axe central (les autobus 800 et 801) par un nouveau réseau plus efficace. La première étape d’un réseau structurant est toujours moins rentable en matière de coût par nouvel achalandage, parce qu’on doit soustraire l’achalandage de l’ancien réseau désuet.
C’est pourquoi il serait injuste de comparer le coût par nouvel achalandage du tramway de Québec avec des projets à Montréal qui se raccrochent au réseau existant du métro.
Pour comparer avec les projets à Montréal, il est plus juste de prendre l’achalandage total du tramway de Québec (71 300 passagers à jour), plutôt que le nouvel achalandage sur tout le réseau (39 700 passagers par jour). Selon cette méthode3, le tramway a un coût similaire par achalandage aux grands projets de transport collectif à Montréal et à Calgary, exception faite du REM qui est beaucoup moins cher (et d’un nouveau train léger à Edmonton, aussi moins cher).
Le tramway de Québec n’est pas « très, très cher ». Il coûte le même prix que des projets structurants de transport collectif à Montréal, Calgary et Ottawa.
S’il croit au transport collectif et qu’il est sérieux dans sa volonté de réduire les GES, le gouvernement Legault financera sa part convenue du tramway à 8,4 milliards4. Et le projet, même s’il n’est pas très populaire en ce moment, ira de l’avant.
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Sur la base de l’achalandage d’OC Transpo en janvier 2020 par rapport à janvier 2019, quand il n’y avait pas de train léger.
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Réseau de transport de la Capitale, Tramway de Québec : rapport d’achalandage 2022, juin 2022
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Les coûts des projets sont en dollars échelonnés selon les années de construction (c’est ainsi que l’on comptabilise ces dépenses). Date d’inauguration des projets : 2007 pour la ligne orange à Laval, 2024 pour le REM, 2027 pour la Green Line à Calgary, 2023 pour le train léger à Edmonton, 2029 pour le tramway à Québec, 2030 pour la ligne bleue à Montréal. Nous avons ramené le coût de la ligne orange de Laval en dollars de 2023 en utilisant les chiffres de l’inflation sur la construction de la Société québécoise des infrastructures. Le coût du REM est en dollars de 2023 et 2024. Le coût du tramway de Québec est en dollars échelonnés sur les années 2023 à 2029. Pour l’achalandage du prolongement des lignes bleue et orange du métro de Montréal, nous avons pris l’achalandage total prévu pour les nouvelles stations, mais nous n’avons pas calculé le nouvel achalandage soustrait au réseau d’autobus ; idem à Calgary et à Edmonton.
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La Ville de Québec parle d’un tramway à 8,4 milliards, et c’est rigoureusement exact d’utiliser ce chiffre. Il faut toutefois apporter un bémol quand on compare avec d’autres projets de transport collectif qui sont terminés (ex. : ligne orange à Laval) ou sur le point de l’être (ex. : le REM en 2024). Le coût de 8,4 milliards représente des dollars qui seront dépensés durant les travaux, qui iront de 2023 à 2029. Ce sont donc des dollars de 2023 à 2029. Selon notre estimation, si on ramène le coût en dollars de 2023 en tenant compte de l’inflation prévue, le coût du tramway passerait de 8,4 milliards à 7,9 milliards en dollars de 2023. Son coût par tranche de 10 000 passagers (le chiffre dans le tableau) passerait de 1178 à 1107 millions. Il s’agit de nos estimations.
EN SAVOIR PLUS
- 50 %
Part du financement du tramway de Québec qui doit être payée par le gouvernement du Québec, selon le montage financier initial pour le tramway à 4 milliards. Québec paie 50 % du coût, Ottawa, 40 % et la Ville de Québec, 10 %. Au contraire de l’accueil glacial du gouvernement Legault, le tramway à 8,4 milliards a été bien accueilli par le ministre fédéral Jean-Yves Duclos. Ottawa n’a pas confirmé officiellement qu’il financerait 40 % du nouveau coût de 8,4 milliards.
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Apparemment la rencontre entre le PM et le maire Marchand se passe cet après-midi. Ça passe ou ça casse bientôt!
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J’ai un mauvais pressentiment… disons que les décisions et déclarations récentes de la CAQ ne semblent pas particulièrement rationnelles, et avec tous les anti-tramways à peine voilés dans le caucus (cough Guilbeault cough), je serais agréablement surpris que le projet ne soit pas cavalièrement abandonné.
Évidemment, si ça arrive, on va essayer de nous bullshitter qu’on va expédier les analyses pour trouver une alternative le plus rapidement possible afin de livrer un projet “à peine” plus tard que l’échéance du tramway, et qu’au fond on est simplement à l’écoute des citoyens de Québec, parce que tsé, ils méritent au moins autant que les montréalais. On va essayer de nous faire à croire que pour une facture dans le même ordre de grandeur on va être capable de livrer un système de métro, sans mentionner que le besoin n’y est pas. Oui, ça va être un peu plus court dans un premier temps, mais ça va être plus meilleur dans le fond… ah pis ça va s’arrimer au troisième lien… scusez, le lien de remplacement! Le pont Pierre-Laporte pourrait s’effondrer tsé, on sait jamais…
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Je suis un partisan du tramway et j’ai de la misère avec les radios parlées de Québec. Il reste que si aucun soumissionnaire n’a voulu mettre un prix sous 10 milliards$, il y a un risque de voir la Ville de Québec faire la gestion du projet en nous promettant une efficacité. Nous devons comprendre les causes de l’explosion des coûts dans les infrastructures de transport en commun sinon nous allons nous ruiner collectivement t en essayant de rattraper notre retard. Bref j’espère que le projet ira de l’avant mais qu’il sera bien géré.
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la seule chose avec laquelle je ne suis pas d’accord. Sur quelle base Québec est-il trop petit pour supporter un métro? Il y a des villes deux fois plus petites avec un système de métro… évidemment, c’est hors de question ($$$), mais si les gouvernements nord-américains n’étaient pas incompétents, la ville pourrait tout à fait construire un métro.
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La demande en heure de pointe est estimée à moins de 4000 passagers par direction par heure. Actuellement, malgré le service de métrobus fréquent on parle de moins de 2000 passagers par direction par heure en heure de pointe, donc ils prennent déjà en compte une augmentation significative de l’achalandage. Un métro aurait donc une capacité excédentaire énorme, ce qui n’est pas en soit un problème, mais qui rend difficile de justifier le surcoût. Le tramway en voie propre a une capacité qui comblerait amplement les besoins prédits, avec une capacité excédentaire résiduelle.
Ne vous méprenez pas, dans mes rêves j’adorerais voir un métro à Québec. Mais la logique comptable est difficile à justifier. À coût similaire, évidemment que j’opterais pour un métro! Mais je ne crois pas que le coût soit du même ordre de grandeur, et le coût d’opportunité de sur-bâtir un métro à Québec serait énorme alors qu’on peine déjà à financer des projets plus justifiables (ex: prolongement de la ligne orange à Bois-Franc).
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Aussi, bien souvent les petites villes dans cette position font partie d’une conurbation qui permettent de soutenir de tel systèmes.
Je pense à Rennes et à Lausanne, juste deux examples , qui sont toutes deux des agglomérations moins peuplées. Mais il y a évidemment une différence de densité. Peu importe, c’est pour cela que j’ai dit si les gouvernements n’étaient pas incompétents. En France, 8 milliards (CAD) pourraient construire un système de métro, peu importe les estimations de achalandage. Et la fréquentation peut augmenter en fonction de l’importance de l’infrastructure. Un métro aurait plus d’attrait qu’un tramway…
Extrait du rapport d’achalandage produit en 2022:
Pour la période de pointe du matin (6h à 9h), l’achalandage du tramway atteindrait 20 600
passagers sur le tramway à l’an 1, soit 41 % de l’achalandage du futur réseau.
Et pas une petite différence de densité, avec d’autres régions métropolitaines denses à proximité. Je suis tout de même d’accord sur la sous-performance de nos gouvernements nord américains dans ce domaine, mais je ne pense pas qu’il faut repartir tout le processus et changer drastiquement le projet.
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Ce chiffre est dans les deux directions pour trois heures. Pas par direction par heure. Le tramway pourrait probablement supporter jusqu’à environ 5000-6000 passagers par direction par heure. Donc on est encore loin du besoin capacitaire du métro.
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Ce matin j’entendais un chroniqueur dire que la CAQ utilisait le terme « transport lourd » pour Québec maintenant, exit le mot « tramway »
Il devrait y avoir un point de presse à la suite de la rencontre vers 17h30.
Quel « transport lourd » pour Québec?
Le ministre responsable de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien, n’écarte aucune option pour améliorer la mobilité à Québec.
PHOTO : RADIO-CANADA / SYLVAIN ROY-ROUSSEL
Olivier Lemieux
Publié à 12 h 47 HNE
Le ministre responsable des Infrastructures et de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien, n’écarte aucune option pour améliorer le transport collectif à Québec à quelques heures d’une rencontre cruciale pour l’avenir du tramway.
Après avoir publiquement pris ses distances du projet mardi, l’élu de Charlesbourg a été questionné sur sa vision du développement du transport collectif à Québec à son arrivée à l’Assemblée nationale.
On aura cette discussion-là avec le maire et quand la rencontre sera faite, on vous en parlera, a-t-il d’abord répondu.
Relancé sur son interprétation du fameux transport lourd mentionné par le premier ministre François Legault ces dernières semaines, Jonatan Julien a précisé que cette expression renvoie à diverses technologies en matière de mobilité sans toutefois clarifier sa préférence pour Québec.
Ça peut passer du SRB à un REM, un métro ou un tramway. Il y a plusieurs modèles de transport lourd. Je ne suis pas un spécialiste de ce qu’est le transport lourd, mais définitivement, on ne l’a pas à Québec, a-t-il lancé en prenant congé des journalistes.
Financement par la Caisse?
Devant l’ampleur de la facture du projet, maintenant évaluée à 8,4 milliards de dollars, la question d’évaluer de nouvelles formules de financement, peu importe le mode de transport retenu, pourrait rapidement se poser.
Est-ce que la Caisse de dépôt et placement pourrait être mise à contribution?
Le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, ne ferme pas la porte à cette idée.
Il faut que les besoins soient définis en premier, explique-t-il. Quand le projet sera défini, s’il est défini, je pense qu’il y a lieu de regarder différentes sources de fonds.
Rencontre au sommet
Le maire de Québec, Bruno Marchand, est convié à l’édifice Honoré-Mercier à 16 h mercredi après-midi pour faire le point sur le dossier du tramway. Il doit dans un premier temps avoir un entretien privé avec le premier ministre Legault.
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, ainsi que le ministre responsable des Infrastructures et de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien, se joindront ensuite à la discussion.