Dans l’article de La Presse sur pourquoi le consortium s’est retiré il est dit que le 2/3 du coût va sur l’infrastructure. De plus il me semble que le projet de tramway inclue plus que simplement mettre des rails sur des boulevards. Mais la reconfiguration et la mise à jour de tout ce qu’il y a autour (conduite d’eau, etc) après ça c’est combien du budget, je ne sais pas.
La Ville de Québec compte orchestrer elle-même les travaux et segmenter le projet en trois, rendant les bouchées moins grosses pour les soumissionnaires – et donc les cautions –, facilitant ainsi le financement. À ce jour, la Ville s’est adjoint les services de la société française Systra.
La Ville n’aurait pas elle-même à se doter d’une caution pour l’ensemble du projet, ne pouvant faire faillite. La Ville a une cote de crédit Moody’s de Aa2, la même que le gouvernement du Québec.
Ça me convainc que même si les coûts sont complètement déments, la prise en charge du projet par la ville est probablement la meilleure option pour mener à terme et celle le plus à même de lui donner l’expertise nécessaire pour faire les prolongements futurs à un coût significativement plus décent.
Edit: je veux clarifier que je ne cautionne pas le coût du projet. Il est absurde et j’espère ardemment qu’une révision des estimations et une optimisation du projet permettent de faire fondre la facture de moitié, au minimum. Je pense juste que d’avoir la ville (ou le RTC) comme maître d’œuvre du projet est l’option qui me semble la plus logique pour maintenir un bon contrôle du projet.
Je me demande d’ailleurs pourquoi on insiste autant pour contracter des compagnies privées pour gérer ces projets quand les coûts en vienne systématiquement à exploser et qu’on a déjà identifié les consultants comme une part importante du problème.
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Oui, le REM a bénéficié de corridors préexistants (tunnel du Mont-Royal, ligne Deux-Montagnes, pont Champlain). Et oui, la ville et Hydro-Québec se sont aussi retrouvés à payer pour certains des travaux connexes, ce qui n’apparaît pas dans l’enveloppe globale de 7.95 milliards. Mais même en prenant ces éléments en compte, on pose 67km de rails, on modernise un tunnel désuet, on construit trois stations souterraines complexes avec correspondances, on creuse un nouveau tunnel, on modernise le bâtiment-pont, on construit plus de 15 kilomètres de viaducs aériens, on construit de nouveaux ponts, on bâtit une vingtaine de stations d’envergure et tous les garages, etc. Le coût de 7.95 milliards englobe toutes ces composantes d’infrastructures et d’ouvrages d’art, et malgré les “avantages” consentis au REM, les travaux réalisés sont considérables et leurs coûts excessivement raisonnables (191 millions du kilomètre pour un métro vs >400 millions du kilomètre pour un tramway).
Vous avez raison de souligner les différences dans le calcul des coûts, mais il serait temps qu’on compare des pommes avec des pommes. Comme dans la polémique du 36% vs 40% d’appui au projet, il serait important d’expliquer les chiffres qu’on cite et ce qu’ils représentent. Quelle portion du 8.4 milliards représente la seule construction des infrastructures?
L’article parle d’au moins le deux-tiers des coûts représentants cette composante (construction des infrastructures). On parle donc d’au moins 5.6 milliards pour 1.8km de tunnel, deux stations souterraines, 19km de rails et un centre de maintenance. Même en incluant la réfection des infrastructures souterraines et le réaménagement des routes traversées, je ne comprends pas comment on arrive à un prix qui rivalise avec le prolongement de la ligne bleue, lui-même un exemple passablement aberrant de coûts excessifs. Le SRB Pie-IX incluait la réfection des infrastructures souterraines et le réaménagement complet de cette artère majeure sur 11km. Son coût a été maintes fois dénoncé, mais il n’atteignait pas le milliard de dollars tout inclus. Même en tenant compte de ces coûts connexes, comment justifier 5.6 milliards pour construire les infrastructures d’un tramway de 19km? Reste à voir le coût “dégonflé” (>50% de la facture si l’on se fie aux chiffres du PSEde l’ARTM…).
Finalement, il est tout à fait possible que le coût du REM augmente encore d’ici sa complétion, mais étant donné son niveau d’avancement, une augmentation majeure semble peu probable. Le tramway n’est pas encore en chantier, et sa facture pourrait fluctuer beaucoup plus…
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Et si, dans l’esprit d’un projet en phase, la ville construisait la portion EST OUEST d’abord et modifiait le trajet pour rejoindre la gare du palais, puis développait à partir de la gare un réseau de train de banlieue? Ce serait navrant que le projet ne puise pas se réaliser dans son intégralité, mais avec certaine modification la portée du réseau pourrait être partiellement préservée et Via et le TGx pourrait en profiter.
Malheureusement, la seule option réaliste pour le centre de maintenance est le terminus Legendre selon l’équipe de projet. Il n’y avait apparemment pas d’autre terrain suffisamment vaste à proximité du tracé étudié. Il faudrait donc soit modifier considérablement le tracé pour desservir un terrain suffisamment grand à l’est (et suffisamment abordable pour être réaliste!), ou développer à partir de Legendre à l’Ouest.
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En quoi privilégier le segment EST poserait problème alors. Je ne comprends pas trop ton message… à moins que c’était en réponse à un autre commentaire? Si ce n’était pas clair je jouais avec l’idée que la ville construise Legendre à Place D’Youville (+Gare du Palais) en un premier temps et déploie un du train régional plus sobre pour le reste de la ville.
EDIT: la faute est la mienne, je confondais l’est et l’ouest.
Le garage et centre de maintenance est à Legendre, donc à l’Ouest. Il n’est donc pas possible de supprimer la portion Ouest, car le réseau doit être relié au garage. Comme il n’y avait apparemment aucune autre option envisageable pour un garage à proximité du tracé ailleurs, les options sont limitées, et c’est pourquoi la phase 1 part du terminus Legendre à l’Ouest.
Est-ce-que vous pensez que pour arriver à un prix raisonnable pour le tramway de Québec, on devrait se contenter que du projet de transport (infrastructure, déplacement des anciennes infrastructure urbaines) et laissez-faire la rénovation facade à facade. Ce serait décevant, j’en convient.
Je pense surtout qu’on devrait être en mesure de diviser, au moins grossièrement, les coûts entre les deux. Si la ville veut profiter du chantier pour rénover et remettre à niveau les infrastructures autour, grand bien lui fasse, mais d’inclure ces coûts dans la facture globale ne fait qu’augmenter la grogne des opposants au projet…
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Des impacts économiques liés à l’incertitude autour du tramway
2:18
Le Téléjournal Québec
Tramway de Québec : attente pour des centaines de millions de dollars en investissements
Les coûts de construction du tramway sont maintenant évalués à 8,4 milliards de dollars. (Photo d’archives)
Photo : Crédit : Ville de Québec
Publié hier à 18 h 50 HAE
Les doutes entourant l’avenir du projet de tramway de la Ville de Québec risquent d’avoir un impact sur l’économie de la région, préviennent des représentants du milieu des affaires. Il en va de même de tout possible report additionnel du début des travaux.
Le président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, Steeve Lavoie, mentionne que des promoteurs immobiliers attendent le lancement du chantier avant d’entamer la construction d’immeubles le long du tracé du tramway.
Avec la montée des taux d’intérêt et les coûts de construction qui augmentent plus rapidement que l’inflation, des projets immobiliers pourraient, selon lui, ne plus être rentables s’ils continuent d’être retardés.
Risque financier
Quand on met [les mots] “taux d’intérêt” et “temps” dans la même phrase, il y a toujours un risque financier à savoir si le projet est toujours viable. Parce que si les coûts explosent trop, bien, il y a des fois où on n’est pas capable, après ça, de relouer ou de revendre le logement. Alors, c’est clair que le temps est un facteur, affirme M. Lavoie en entrevue à Radio-Canada.
Steeve Lavoie explique que les entreprises de Québec poursuivent leur réflexion par rapport à la place qu’elles veulent accorder au télétravail.
Photo : Radio-Canada
Il précise que l’augmentation des coûts d’un projet dans le temps ne se limite pas à l’immobilier, mais concerne l’ensemble des projets de construction. L’évolution de la facture du tramway est en soi évocatrice, croit Steeve Lavoie.
De 700 M$ à 8,4 G$
En 2007, une étude a démontré qu’un tramway à Québec coûterait 700 millions. Aujourd’hui, donc 16 ans plus tard, on est rendu à 8,4 milliards, 16 ans plus tard, fait-il remarquer.
Les projets de construction ne suivent pas l’inflation. Souvent, leurs coûts sont plus élevés. Alors, autant pour les promoteurs immobiliers que pour le projet de tramway, c’est sûr que le temps est un facteur au niveau financier.
Une citation de Steeve Lavoie, PDG, Chambre de commerce et d’industrie de Québec
Le président du groupe J’ai ma passe, Yvon Charest, abonde dans le même sens. Retarder le début des travaux du tramway ne peut se traduire, à son avis, que par une hausse de la facture.
Le gouvernement [Legault] nous dit que c’est cher, puis, honnêtement, on a beau le regarder de tous les côtés, il n’y a pas d’alternative moins chère [que de ] construire une colonne vertébrale [d’un réseau structurant]. Ça veut dire qu’attendre va coûter plus cher, prédit l’homme d’affaires.
Selon Yvon Charest, le tramway est la meilleure solution pour répondre aux besoins en matière de mobilité dans la région de Québec.
Photo : Radio-Canada / Félix Duchesne
Il ajoute que les impacts sur les coûts seront encore plus importants si, une fois les travaux commencés, les sommes promises par le fédéral ne sont plus au rendez-vous.
Yvon Charest soutient que les projets immobiliers associés au tramway pourraient contribuer à atténuer la pénurie de logements à Québec.
Au moins 1,5 G$ de projets
Il y a plein de projets immobiliers, que ce soit dans le pôle Sainte-Foy, dans le secteur Legendre ou ailleurs. On a fait une évaluation très conservatrice de 1,5 milliard. Alors, non seulement il y a un retard économique évident, mais en plus de ça, plusieurs de ces projets-là, c’est du multi-résidentiel qui pourraient atténuer la crise du logement dont tout le monde parle , insiste le président de J’ai ma passe.
C’est indéniable que l’impact économique d’attendre versus d’y aller maintenant, il est énorme pour notre région.
Une citation de Yvon Charest, président de J’ai ma passe
C’est sans compter, poursuit-il, sur les retombées économiques associées à la construction du tramway.
Les deux tiers des contrats vont être donnés à des fournisseurs locaux. Et ça, au niveau économique, pour notre région, ça pourrait être excessivement bénéfique si le projet pouvait aller de l’avant, insiste Yvon Charest.
Il souligne également les retombées associées au contrat de 569 millions de dollars accordé à l’usine Alstom de La Pocatière pour la construction des rames du tramway.
Avec des informations de Guylaine Bussière
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Est-ce que le projet avait la captation foncière dans son financement? Je ne comprend pas pourquoi on s’entête à éviter cet outil de financement.
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Si j’étais Bruno Marchand, je m’assurerais de rappeler au gouvernement que le tramway de Québec constitue un constrat majeur pour l’usine Alstom à La Pocatière. Aller de l’avant avec le projet assurerait une bonne poignée d’emploi dans cette circonscription caquiste.
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L’histoire jusqu’ici:
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La ville de Québec possède un grand terrain entre dans le quadrilatère entre le boulevard Montmorency, le chemin de la Canardière, et le boulevard Henri-Bourassa. Le projet tel que proposé passe sur le chemin de la Canardière. Il y en a un autre de coincé entre la voie ferré, l’autoroute 440 et l’Avenue d’Estimauville. Il y en a plusieurs autres si on cherche un peu. Je n’ai pas vraiment l’impression que la ville s’est forcé plus que ça pour trouver un “grand terrain”. Québec a encore beaucoup d’espaces libres en comparaison à Montréal.
À Ottawa, ils ont coincé le centre de maintenance sur un terrain de taille assez similaire à ceux que j’ai suggéré. Malgré tout ses problèmes, le système construit par Ottawa serait probablement un bon exemple à comparer à ce que Québec propose. Il y a plusieurs similarités. Comme Québec, c’est une ville qui s’est développé en fonction de l’automobile. Ottawa n’a pas vraiment de gratte-ciels. Il y a de nombreux ministères et agences gouvernementales. Il y a de nombreuses considérations historiques et visuelles à prendre en compte. Ils ont choisi de construire un court segment de tunnel au centre-ville…
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La grosse différence avec le systeme de Québec c’est que celui de Ottawa est 100% sur une emprise physiquement séparée et 100% grade separated, alors que celui de Québec sera sur une petite plateforme mais en interaction avec la circulation aux intersections.
Ottawa a fait l’erreur de choisir un matériel roulant de tramway pour faire un métro ce qui a causé une partie des problemes, surtout avec les portes.
Bien que je ne suis pas fan du choix de mode pour la desserte à Québec, ca reste une application fondamentalement plus tramway dans la majeure partie du trajet.
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Ça fait partie des questions que je me pose. Est-ce que le choix d’un mode tramway augmente les coûts de par les aménagements qui sont necessaire pour permettre la coexistence avec le traffic automobile?
Même sans choisir d’y aller avec un corridor dédié complètement séparé du traffic, est-ce qu’il pourrait être avantageux à certains endroits d’utiliser une tranché courte pour passer en dessous d’une intersection, ou d’une route plutôt que d’avoir une traverse au niveau? Est-ce que ça simplifierait les aménagements et réduirait la complexité du projet?
De ce que je sais du coup des infrastructures, ça coûte beaucoup plus cher faire des viaducs que juste une intersection pour un tramway. Tout ce que tu as besoin c’est de mettre des fils, des rails et une lumière dédié au tramway. Et si tu es fancy tu peux rajouter des systèmes de détections qui vont changer la lumière automatiquement pour ce dernier histoire qu’il n’est pas à ralentir.
Le tramway c’est une infrastructure qui normalement coûte très peu cher à implémenter justement parce qu’il réutilise des infrastructures déjà présente. (Et que la majorité du temps faire ce que le REM a fait n’est pas viable)
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par Radio-Can Québec
Les faits saillants du tramway de Québec
Il s’agit d’une saga riche en rebondissements, aux enjeux politiques, économiques et sociaux, qui polarise les citoyens de la capitale nationale depuis plus de 10 ans. Si vous vous êtes perdus au travers des parcours changeants du tramway et que vous avez besoin d’une mise à jour, cette vidéo est pour vous.
Tramway : la facture a gonflé à coup de 2 milliards $ chaque année à partir de 2021
Radio-Canada a pris connaissance des coûts du projet de tramway déposés dans le dossier d’affaires remis par la Ville de Québec à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, en juillet dernier.
Tramway de Québec : attente pour des centaines de millions de dollars en investissements
L’incertitude en lien avec le projet de tramway pourrait avoir des impacts économiques dans la capitale. Des promoteurs immobiliers attendent que le projet soir sur les rails pour lancer leurs chantiers. Selon le groupe J’ai ma passe, plus de 1,5 milliard de dollars sont prévus en retombées, mais en ce moment les investisseurs sont en attente.
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« Les chiffres, c’est 4 milliards de dollars; Mme Guilbault est au courant », a précisé M. Duclos lundi en marge d’une rencontre sur la construction navale qui se déroulait à Lévis.
La semaine dernière, la ministre des Transports Geneviève Guilbault avait directement interpellé le ministre Duclos, semant le doute sur la participation du fédéral dans le projet de tramway, dont le coût est maintenant évalué à 8,4 milliards de dollars.
La députée de Louis-Hébert avait affirmé qu’Ottawa ne comptait payer que 1,2 milliard de dollars, soit 40 % de la facture du projet de 3,3 milliards dévoilé en 2019. Le coût du projet a explosé depuis.
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