Un autre chiffre ce matin
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Les médias devraient attendre l’annonce officielle, parce que là, ils semblent juste lancer des chiffres en l’air. Ce n’est pas très crédible, ni professionnel d’ailleurs.
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Face à ce genre d’estimations préliminaires, il y a quelque chose qui ne tourne pas rond dans les projets d’infrastructures publiques où les budgets explosent sans aucune raison qui explique ce type d’inflation exagéré. À ce rythme là on ne pourra plus répondre notamment aux besoins structurants de mobilité, pourtant nécessaires pour le développement durable de nos villes.
Décidément notre modèle de développement en faisant appel aux consortiums privés est devenu imprévisible et insoutenable. Vivement un retour à l’expertise des services publics avec l’État en tant que maitre-d’oeuvre partout où c’est possible.
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Au Québec, dans ce genre de situation, on a tendance à penser que c’est le projet le problème. Qu’il est trop cher, trop ambitieux. On va surement entendre plein de propositions dans les prochains jours: couper des stations, couper quelques kilomètres, réduire la qualité des matériaux, réduire la longueur des quais…
Ce sont tous des illutions d’économie.
Dans ce genre d’appel d’offres, la véritable question est de savoir si le projet intéresse des constructeurs. Visiblement, ici, non. Je n’ai pas lu les documents d’appel d’offres (je n’ai pas accès), mais quelqu’un devrait faire l’exercice de le comparer avec un appel d’offres équivalent ailleurs.
Des fois ce sont des détails. L’accumulations de détails. C’est à une autre échelle, mais à une époque la ville de Montréal demandait systématiquement dans ses appels d’offres que la roulotte de chantier soit fraîchement peinte. Ça gonflait inutilement les coûts des petits travaux. C’est négligeable, mais la multiplication de ces contraintes administratives a un coût.
Il y a aussi la question de risque, et la CAQ est à pointer du doigt à ce sujet. Les soumissionnaires lisent les nouvelles, ils le voient bien que c’est un projet qui est toujours à deux doigts de tomber à l’eau. Comment pensons nous attirer la concurrence internationale en donnant l’impression que ce projet est aussi instable? Le risque a un coût. Et à cette échelle de projet, il se chiffre en milliards.
La pénurie de main d’oeuvre a aussi un coût. Un chantier comme celui-là demande plusieurs centaines de travailleurs. On ne les a pas. Ce qui signifie que c’est un chantier qui aura plusieurs longues pauses. Ces longues pauses ont un coût important. En pénanlités, en location d’équipement, en occupation du domaine public.
Aucun constructeur ne manque de contrats en ce moment. Ni ici, ni ailleurs. Prendre cet énorme mandat signifie devoir refuser de nombreux autres mandats aussi potentiellement très payants.
Bref, le 10G$ ne représente pas une estimation précise de la valeur réelle du projet. C’est le prix pour lequel les (le?) constructeurs est prêt à prendre le risque et accepter les contraintes et exigences du contrat.
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Ça fait penser à la soudaine hausse des couts pour le prolongement vers Laval… Les ingénieurs avaient pris un plan non à l’échelle (paraitrait-il) et il manquait 1km de tunnel dans l’estimé…
On a beau chialer sur la fonction publique, mais les maitre-d’œuvres sont souvent des compagnies au privé qui ne sont aucunement redevables des erreurs dans leurs estimations… Je vous le rappelle, 3G$ en 2018 pour 23km de tramway, 17km de trambus et 16km d’infrastructures !!!
Même en 2021, ce n’était que 4G$ !!
Ou ça aussi, c’était un projet dessiné sur une serviette et mal ficelé ??? Qui est responsable de toutes ces erreurs de calculs !??!
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C’est pas nécessairement parce que c’est privé que le coût explose. Rien n’empêche ce scénario de se produire avec le public, voir empirer.
Exemple:
Bien sûr le manque d’entretien de nos infrastructures publiques sont des décisions politiques qu’il faut vigoureusement dénoncer. Car ces économies à court terme nous coûtent beaucoup plus cher à long terme, tout en mettant la sécurité des usagers en danger.
Concernant l’inacceptable inflation dans les coûts des grands projets publics, elle n’est absolument pas justifiée et manque rigoureusement de transparence. Le processus est à repenser parce qu’il y a clairement abus, surtout que si on compare l’inflation dans la construction en général, elle n’a pas triplé dans la même période.
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Selon le maire actuellement en conférence de presse, le projet pourrait être réalisé ‘‘à l’interne’’ pour 8,4G$.
wow même à l’interne , c’est cher . On parle quand même de 435 millions de $ le KM pour un tramway. Est-ce-qu’il explique cette sommes?
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J’écoute rapidement le point de presse et en gros le dernier consortium se désiste en citant l’instabilité du financement comme raison. Mais la ville s’était préparée et va agir « comme maître d’œuvre » pour la réalisation du projet, le divisant en trois parties le tout avec la même date de finalisation que le projet initial.
Il est clairement dit et répété tout au long de la conférence que la ville est prête et que la seule chose qu’ils attendent c’est le soutien du provincial. Et qu’on ne peut pas retourner en arrière et changer le projet ou quoi ça serait tuer le projet.
Pour ce qui est des coûts, ça n’est pas expliqué ce qui fait augmenter la facture. Toutefois on pourrait espérer que puisque c’est la ville qui coordonne le tout on va avoir une meilleure idée sur où va le financement dans le futur. Après le Québec n’est pas particulièrement réputé pour être très ouvert à ce niveau donc à voir
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Le fait que le gérer à l’interne = ipso-facto plus faible coût est très, très discutable.
Je suis prêt à prendre le pari que si on va de l’avant ça va finir par coûter > 13G$.
Aussi, je suis prêt à prendre le pari que ça ne se fera pas. Je ne vois pas Québec sortir le chéquier pour ~50% de ce coût, et pas sûr qu’Ottawa voudra non-plus.
J’ai hâte de voir cette situation développer. Si jamais l’approche col bleu de marchand marche bien, ça pourrait aider a cessé les augmentations de prix ridicule qu’on voit en ce moment. Le privé serait forcé a devenir compétitif.
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En faisant la gestion du projet à l’interne et en séparant le projet en plusieurs lots, on permet à un bien plus grand nombre d’entrepreneurs plus petits d’avoir l’opportunité de soumissionner = meilleure mise en concurrence + suivi de projet plus facile + meilleur contrôle des coûts.
Avec un seul gros lot clé en main, seuls les gros entrepreneurs/sociétés d’ingénierie avec les reins assez solides vont soumissionner et cest pourquoi il y a systématiquement juste 1 ou 2 soumissionnaires pour ce genre de contrat.
Mais quand même… je peux pas croire qu’un projet de tram de moins de 20 km puisse coûter 8,4G $. Au pire, faisons venir China Road and Bridge Corporation puis ça va refroidir les ardeurs des entrepreneurs trop gourmands bien assez vite.
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Vraiment je ne comprends pas comment ce projet peut couter autant. Mais honnêtement, les coûts de construction au Québec et Canada sont juste tellement ridicule que même si c’était autre chose la facture serait absolument ridicule.
Ça n’est pas la faute du projet de coûter autant je crois, c’est un problème que le Québec a. La ligne bleu, le SRB, etc.
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Je questionne cela: pourquoi les gros soumissionneurs doivent avoir des reins assez solides pour de tels projets? Probablement pour se prémunir des dépassements et maintenir la tête hors de l’eau.
L’équation meilleure mise en concurrence + suivi de projet plus facile + meilleur contrôle des coûts fonctionne sur papier et dans des gouvernements qui sont habitués de cela (ex: Danemark). C’est à voir si ça fonctionne en actuel, au Québec. De mon point de vue c’est des court-circuit de raisonnement et ne sert qu’à la vocation politique de présenter un plus bas chiffre, ce qui se passe présentement.
Conférence de presse | Tramway : Approvisionnement “Infrastructures”
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même fait en interne, c’est trop cher. L’Italie, la France etc. construisent des lignes de métro complètes pour la moitié de ce prix, et la main d’œuvre n’y est pas vraiment bon marché la bas non plus. Quelque chose ne va vraiment pas en Amérique du Nord, il peut y avoir 50 raisons, mais le gouvernement doit demander à des experts de mener une véritable enquête et de déterminer exactement ce qui est différent.
Oubliez tout progrès jusqu’à ce que nous maîtrisons cette situation, car ces prix nous mettront en faillite, pendant que Rome construit 8 km de tramway pour 180 millions d’euros.
https://twitter.com/ChittiMarco/status/1717609587694608854?t=THXGkcrxUgfOpKxp7ddg1Q&s=19
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La principale raison c’est que c’est l’Entrepreneur qui avance l’argent pour tout. Il envoie une facture au client environ tous les un ou deux mois, et le temps d’être payé ça peut parfois prendre 2-3 mois. Il doit donc avoir les moyens de payer lui-même les choses et avoir encore assez d’argent pour le roulement de son entreprise.
C’est la même chose dans le résidentiel, l’Entrepreneur paie la cuisine et le plombier et l’électricien de sa poche et la charge dans une facture globale au client après les travaux ou après un certain nombre de travaux.
Aussi, le client retient 10% à 15% du montant total jusqu’à un mois après la fin des travaux. Pour s’assurer que l’Entrepreneur a payé tous ses fournisseurs. Dans un projet à cette échelle c’est 1.5 milliards que l’Entrepreneur ne verra pas et ne touchera pas avant 2030. Et d’une certaine manière, pour un projet aussi long, il charge des intérêts sur ce 1.5 milliards.
L’avantage avec la ville c’est qu’il n’y a pas cette retenue, et l’argent est disponible au fur et à mesure. Il y a une grosse économie à faire, et beaucoup moins de risque à gérer.
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8,4 Milliards
et la Ville de Québec va être le maître-d’oeuvre (comme ce qui avait été fait avec le métro de Montréal)
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Si Québec augmente sa part de financement… et c’est un gros si.