L’arrêt de Laval est important pour attirer la clientèle qui habite au Nord de la rivière des Prairies parce que, sans cet arrêt, ces gens n’ont aucun avantage à prendre le train. Ça prend facilement 1h se rendre de Laval ou Sainte-Thérèse vers la Gare Centrale (tous modes confondus) et ça prends moins de 3h en voiture partir du même endroit pour aller à Québec. Le choix n’est pas difficile à faire rendu là. C’est aussi sans compter le fait que Laval en soit est une destination pour bien des gens.
Et comme on ne cesse de le répéter dans la discussion, tous les trains n’ont pas à faire tous les arrêts sur la ligne tout le temps. Il peut y avoir des super-express Montréal-Québec sans aucun arrêt, mais il peut aussi y avoir des trains plus locaux.
Est-ce que les gens de Sainte-Therese sont vraiment la clientèle cible? Est-ce que le projet doit être pensé en fonction des municipalités en énième couronne? C’est correct si ce n’est pas tout le monde qui embarque dans le train. C’est comme les histoires de REM à Chambly ou du métro PSE à Mascouche.
Il existe des études sur le sujet qui suggèrent que c’est faisable, mais ça serait tout un casse-tête et un défi de génie civil. Comme tu indique, on parle en effet de déplacer des colonnes de la place Ville-Marie et autres gratte-ciels sur la route. À McGill, on parle de passer en dessous du “Complexe les Ailes de la Mode”, un vieux bâtiment qui est assis sur la terre et n’a virtuellement aucune fondation, puis en dessous de la station de métro McGill. Dépassé la rue Sherbrooke, le niveau du sol monte rapidement, donc il serait possible de procéder avec des méthodes plus conventionnelles.
L’emplacement le plus proche pour un tunnel profond qui soit plausible est en effet Turcot. Le secteur à proximité du Cosco est trop pollué en profondeur.
L’autoroute Ville-Marie passe directement en dessous de la portion sud du terminus Mansfield. En regardant une carte satellite, sa route est encore clairement visible aujourd’hui. J’imagine qu’il y a un peu d’espace pour un shaft d’accès sur le coin nord ouest du terrain, mais ça serrait très serré.
L’autre solution, c’est de faire pratiquement toute la job en utilisant le tunnel comme accès principal. Ça réduit énormément la cadence de travail et la taille des matériaux qui peuvent être acheminé jusqu’au site de construction, mais ça permet de faire la job sans shaft d’accès en surface.
Il y a également le Square Dorchester à proximité, mais ça serait certainement beaucoup plus polémique comme choix.
Il y a un autre détail important en ce qui concerne une hypothétique station profonde à proximité de la place Bonaventure. La ligne orange passe en dessous de la Rue de la Gauchetière à cet endroit. Donc, ça pousse le tunnel dans l’alignement de la rue Belmont, ou probablement plus réalistiquement, en dessous de René-Lévesque.
Si on est pour faire ça, autant mieux construire la ligne rose en même temps parce que ça serait trop compliqué après coup d’essayer de rajouter un autre tunnel et une autre boite de station. Donc, on fait toute la job d’une seule shot, ou bien on choisi entre la ligne rose et un hypothétique tunnel de TGV profond à cet endroit.
On ne parle pas de transport en commun local, on parle de transport inter-cité. Le fait que Ste-Thérèse soit une banlieue de Montréal n’est pas pertinent dans ce contexte et à la limite le fait qu’elle soit éloignée du centre justifie une station plus que son absence.
Laval et la Rive-Nord, c’est environ 1M d’habitants soit le quart de la population de la région et 12% du Québec; plus de gens que dans toute la région de Québec. C’est aussi une des régions avec la plus forte croissance de population au Québec.
La Gare Centrale (ou l’aéroport), ça a du sens comme unique station pour se rendre à Toronto parce que c’est sur la route pour la majorité des gens de la région qui s’y rendrait autrement. Pour aller à Québec toutefois, c’est très mal situé parce que ça force à la fois les gens de la Rive Nord et de la Rive Sud à entrer sur l’Île pour en ressortir en train par la suite. Même avec un TGV qui fait le trajet direct en moins d’1h30, ce n’est pas compétitif avec la voiture pour quelqu’un qui doit se taper le trafic des ponts.
En considérant que les gens de la Rive-Sud seront peu intéressés par un train qui passe par la Rive Nord dès le départ pour ces raisons, on a déjà coupé le 1/4 de la population de la région du projet. Si on se coupe un autre 1/4 de la clientèle potentielle ensuite, c’est un autre clou dans la tombe du projet à mon avis.
Effectivement. Je ne connais pas d’autres exemples de gares TGV aussi proches… Par contre je suis plus partagé avec la gare de l’aéroport de Québec et la gare du palais qui est selon moi plus pertinent.
Les trois catégories de service de la Tokaido Line du Shinkansen Tokyo-Osaka desservent Tokyo, puis Shinagawa (7km) et Shin Yokohama (25 kms environ). Sur la Tohoku Line 2/3 sur trois s’arrêtent à Ueno (4km) et ils s’arrêtent tous à Omiya (30 kms). Sur la Sanyo à l’Ouest d’Osaka vers Kyushu, tous les trains s’arrêtent après Shin Osaka à Kobe (30 kms aussi).
De mémoire, les stations sur la ligne KTX entre Seoul sont aussi parfois très rapprochées.
J’ai été stupéfait lorsque j’étais en mission au Japon de voyager pour moins de 15 minutes entre Kyoto et Osaka comme commuter! Les 55 kms séparant les deux gares sont avalés à 250 km/h en moins de 15 minutes pour 14 CAD.
À Vienne, une bonne partie des trains Railjet en partance de la gare centrale (Wien Hauptbahnhof) vers l’ouest desservent aussi la gare Wien Meidling (une autre gare très importante située à 3,5 km). En fait, il y a un Railjet tous les 30 minutes entre l’aéroport, Wien hbf et Meidling.
Ça dépend comment on le voit : Alors que la Suisse préfère acheter des trains pendulaires qui atteignent rarement 160-200 km/h sur leurs lignes avec beaucoup de courbes (les seuls endroits où les trains suisses vont plus vite, c’est dans les tunnels les plus récents vers l’Italie et les parfois les LGV des pays voisins), l’Autriche a décidé de construire des lignes à grande vitesse à 230 km/h (dont beaucoup en tunnels). Une ligne assez rectiligne à 230 km/h fait une grosse différence versus des voies tortueuses en montagne où ça circule rarement à plus de 100 km/h. Même aujourd’hui, le réseau de lignes rapides en construction est plutôt ambitieux pour ce petit pays de 9 millions d’habitants.
À mon avis le Railjet Vienne - Salzbourg est un très bon exemple de ce qu’on devrait faire pour Montréal - Québec. C’est un distance similaire env. 300 km, où ils ont amélioré certaines sections pour du 250 km/h sans faire une ligne haute-vitesse complète. Il y a plusieurs départs par heure avec un temps de trajet de 2h30 pour les trains qui font moins d’arrêt (l’équivalent d’arrêts à Laval et Trois-Rivière) et un temps de trajet de 2h50 pour les trains qui font plus d’arrêt (ce serait l’équivalent d’ajouter des arrêts à Terrebonne, Bertierville, Louiseville, Saint-Anne-de-la-Pérade, Portneuf).
Je ne sais pas comment ils font les Autrichiens, mais il n’y a aucune chance qu’on puisse faire autant de tunnels qu’eux à un coût jugé acceptable pour le projet. Je l’ai pris récemment le train Vienne-Salzburg et dès la sortie de la gare Meidling on entre dans un tunnel interminable qui se rend presque jusqu’à Sankt Polten. En calculant rapidement sur Maps, je vois environ 40km de tunnels sur un trajet de 60km, dont le premier tunnel qui fait environ 30 km ininterrompu. C’est un tunnel jusqu’à Repentigny ça si on part de la Gare Centrale!
Ici au Canada, c’est rare qu’on fasse usage de TBM. Ailleurs sur la planète, c’est assez généralisé comme technique de construction. D’aileurs, ils font beaucoup plus que juste des tunnels ferroviaires. Il y a beaucoup de tunnels routiers dans les Alpes. Nous, on a tendance à tout simplement dynamiter un passage à travers nos montagne, et créer des faces verticales qui peuvent facilement atteindre 40m de haut à certains endroits. C’est donc dire qu’ils ont eu beaucoup de projet qui leur ont permis d’aquérir une expertise qu’on a pas ici.
Donc la chef de projet du TGF n’a aucune expérience dans la planification de projets ferroviaires? Ça commence bien, il y a un manque critique de compétences dans ce secteur sur le continent avec les problèmes qu’on connaît
Reste que le port, c’est énorme et très complexe comme organisation. Ça me donne déjà beaucoup plus confiance que si c’était un autre fonctionnaire qui vient d’on-ne-sait-où.
