Une règle de trois m’indique que ca couterait 12 milliards de construire une autoroute entre Québec et Toronto? Je sais bien que le prolongement de la 35 et une autoroute entre Québec et Toronto, ce n’est pas les mêmes enjeux; mais l’exemple illustre mal la situation?
Mais bon, 80 milliards ca reste énorme! On ferait mieux de se concentrer sur le tronçon commercialement viable dès aujourd’hui entre Montréal et Toronto et se concentrer sur l’aménagement du territoire (vers Ottawa et Québec) par la suite.
Le Shinkansen s’est d’abord développé sur 500 kms entre les deux grands centres urbains japonais dont la ligne Tōkaidō classique était arrivé à capacité. Même chose pour le TGV français entre Paris et Lyon; puis Marseille. On s’est d’abord concentré entre Madrid et Seville en Espagne; avant de développer tout le reste.
A vouloir faire un projet complet sur tout le corridor Toronto-Ottawa-Montréal-Québec d’emblée on risque fort de perdre l’appui du public, des investisseurs et des collectivités.
Mettons que ça fait 40 ans qu’on aurait pu développer cette expertise… Surtout que l’on a expérimenté la “grande vitesse” avec le service TurboTrain du CN et plus tard le prototype JetTrain de Bombardier aurait pu aboutir sur une version plus aboutie (et possiblement électrique). Alors, ce savoir-faire etait en acquisition mais encore une fois on a manqué de volonté politique. Maintenant le rattrapage va devoir se faire à coup de milliards mais on a plus vraiment le choix non plus. On ne pourra pas construire des LGV partout évidemment mais il serait temps d’envisager des liaisons régionales de qualité. Le gouvernement provincial aurait un rôle à jouer également même si le rail relève davantage du fédéral.
Je pourrais accepter qu’on construise une LGV à 250 km/h (plutôt que 300 ou 320), à condition qu’on utilise avec ça les excellents Stadler EC250. Pas de cochonneries pendulaires qui pètent tout le temps. Quelque chose de raffiné, qui a une bonne accélération et une belle allure, avec une caisse spacieuse et confortable.
C’est exactement la raison pourquoi il n’y aura jamais de TGV au Québec.
Si tous les villages veulent que le train arrête chez eux, ce n’est pas un TGV
Il n’y aurait aucun arrêt entre Laval et Trois-Rivières, et aucun arrêt entre Trois-Rivières et la gare du Palais. c’est presque 150 km entre les arrêts, c’est probablement plus que la moyenne pour les trains à grande vitesse. Il n’y aurait aucun problème à s’arrêter à Trois-Rivières. N’importe qui entre ces deux, désolé, mais ils vont devoir s’en occuper. Heureusement, il n’y a pas beaucoup de monde entre les deux, donc la probabilité que tout le monde demande un arrêt est faible.
C’est dommage parce que, économiquement et stratégiquement, un arrêt à Trois-Riviere ne pourrait-il pas entraîner un essor économique et de densification pour Trois-Rivière et en faire un centre urbain plus important ?
En fait, il semble y avoir une abondance d’arrêts entre Toronto et Ottawa puis Ottawa et Montreal, non ?
Bref, effectivement, peut-être qu’il faudrait limiter à un seul arrêt stratégique entre chacune des grandes ville.
Moi ce qui m’inquiète avec un TGV c’est la levée de bouclier avec le bruit du REM, mon dieu ont est pas sortie de l’auberge avec un TGV. Une très bonne technologie, rapide, efficace mais pas vraiment silencieux.
Le problème est que les villes sont pleins de NIMBY et d’empêchement de développement en général. Je n’ai aucun problème à voir le TGV arrêter à TR, si la ville avait 2 millions d’habitants.
Pour moi le TGV devrait être Toronto (Métropole) - Ottawa (Principalement par sa fonction de capitale fédérale) - Montréal (Métropole). Tout le reste est de priorité secondaire (Windsor, Québec, etc.) ou même tertiaire (les petites villes, dont Trois-Rivière) qui peuvent être servis par un moyen en deçà d’un TGV.
I hate to say it, mais le scénario qui ferait le plus de sens, c’est que le consortium Cadence (avec CDPQ infra) remporte le projet. J’espère qu’ils auront la vision plus long-terme de créer une “gare du nord” vers Côte-de-Liesse, nouveau hub majeur de transport (Bus, REM, près du métro). Ce serait dans leurs intérêts, vu que le REM s’y trouve déjà. Aussi ça procure un accès direct vers le centre-ville et l’aéroport. Le secteur y est présentement industriel, mais sa vocation pourrait facilement changer. Aussi, pour la business, c’est pas une mauvaise chose. Il pourrait à long-terme y avoir du résidentiel.
Ça éviterait le long détour vers Gare-Centrale, et éviterait les secteurs à basse vitesse.
Mais il faudrait surtout séparer les lignes: TGV pour Montreal-Ottawa-Toronto seulement. Vers Québec, il faudrait faire une correspondance (à la même “Gard du Nord”) vers l’autre ligne qui ferait plus d’arrêts (Laval, Trois-Rivières, etc)
Personnellement je suis d’avis que la Gare Centrale devrait rester l’arrêt principal à Montréal. Oui il va falloir creuser probablement un tunnel sous l’avenue Parc et négocier avec le CN dans pointe St-Charles mais je crois que ça la seule option garant pour le succès du tgv. Le REM a la station côté de liesse ne suffira pas (pas en terme de capacité) à assurer à lui seul la connexion avec le métro/centre-ville.
En Europe, la majeure partie des grandes villes ont une gare centrale (même si il y a des gares secondaires c’est d’avantages pour les lignes de banlieues que les intercités). Les villes comme Barcelone, Madrid, Lyon, Amsterdam, La Haye, Bruxelles ont tous une gare principale pour les tgv située au centre des villes.
La seule exception serait Paris. Bien qu’il y a plusieurs gares, la ville est 3 fois plus populeuse que Montréal, plus multicentriques mais surtout chaque gares est connecté avec plusieurs (5-6) lignes de métro, tramway, rer. Ici mis à pars le REM, il n’y a aucun maillage suffisant en TC pour assurer le transport des passagers la où ils vont.
Le site d’ailleurs, même si on le re développerait comporte plusieurs dizaines d’entreprises donc plusieurs centaines de millions en expropriation et ensuite il faudrait construire la gare et enfin un quartier TOD (en lien avec le REM et le tgv). On parle encore ici de plusieurs milliards, sans compter que la voie finirait en cul de sac donc pas de train direct de Québec vers YUL…
Voilà pourquoi, suite aux études en transport je suis septique face à cette fameuse (Gare du Nord)…
Construire un tunnel pour relier la Gare Centrale aux voies du CP près de Parc (ou même pour simplement doubler le tunnel du Mont Royal et rejoindre les voies du CN) serait quand même un gros challenge.
Je ne pense pas que ce soit possible de tout simplement prolonger les voies de la gare en souterrain vers le Nord parce qu’on se trouverait à creuser dans les fondations des grattes-ciels. Il faut donc soit: 1-que le train vers Québec recule et que le portail du tunnel soit ailleurs ou 2- construire de nouvelles plateformes souterraines profondes (plus profondes que le métro et Ville-Marie) au centre-ville (une 2e Gare Centrale).
Pour le portail du tunnel, on se retrouve avec le même problème que le REM à la hauteur de la rue Ottawa: la voie ferrée est en hauteur et la faire descendre en tunnel nécessite au moins 500-1000m, ce qui implique donc de condamner des rues qui passent en dessous. En partant de la Gare Centrale, les endroits les plus proches pour un portail seraient probablement derrière le Costco ou près de la rue Marc-Cantin, mais je doute que ce soit un sol acceptable pour ça. Sinon, c’est probablement aux environs de Turcot. Et dans les deux cas, ça devient illogique pour un train arrivant d’Ottawa d’aller à la Gare Central, puis rebrousser chemin vers un tunnel qui fait un si gros détour avant de revenir vers le Nord.
Il reste donc l’option 2, qui est de faire entrer le train en tunnel plus tôt et de construire une station souterraine au centre-ville. Dans ce cas, le train entrerait sous-terre dans les environs de Turcot ou près du Mel’s. Rendu-là, le tunnel n’est pas la partie la plus complexe parce qu’il peut être assez profond pour passez en dessous de tout le centre-ville mais il faudra creuser une station et ça c’est tout un défi. Ça prend un terrain pour y creuser un puit à proximité de la Gare Centrale et les seuls terrains accessibles que je vois seraient le terminus Mansfield ou le boulevard Robert-Bourassa. Dans les deux cas, on parle quand même d’un défi colossal avec un budget conséquent, et ça c’est en sus du tunnel de 10-12 km à creuser.
Je préférerais un arrêt à la Gare Centrale, car ce serait beaucoup plus structurant pour la liaison Toronto-Ottawa-Montréal. Les voyageurs d’affaires seraient beaucoup mieux servis.
Je n’aurais aucun mal à accepter que le service Montréal-Québec requiert de revenir sur ses pas pour ensuite contourner la montagne par l’ouest. Évidemment, je préférerais un tunnel sous l’avenue du Parc, mais pas si son coût et sa complexité coule le projet ou l’ampute d’une desserte du centre-ville.
L’impact de ce détour moins direct n’affecterait que le segment Montréal-Québec pour lequel la vitesse et le temps de parcours est moins crucial que pour le segment Toronto-Montréal.
Ma principale inquiétude n’est pas tant le tunnel sous l’avenue du Parc (non-essentiel bien que fortement souhaitable) que l’espace pour des voies dédiées au trafic passager sur le corridor du CN dans le Sud-Ouest et sur la division Adirondack du CP pour contourner la montagne à l’Ouest. Ce sont il me semble les principaux goulots d’étranglement et leur étroitesse risque de poser problème pour offrir une desserte exclusivement passagère. Dans le pire des cas, il serait toujours possible de construire des voies aériennes pour les trains passagers dans l’axe de ces corridors, mais ça compliquerait le projet et augmenterait les coûts.
Si toutefois pour quelque raison que ce soit la desserte du centre-ville n’est pas possible ou réaliste, alors je préférerais tout de même une hypothétique Gare du Nord connectée au REM. Il faudrait alors idéalement prévoir des voitures de REM dédiées à départ de cette Gare qui se coordonneraient avec l’horaire du TGF/TGV. Ce ne serait pas idéal, et il faudrait songer à mailler davantage nos lignes de transport en commun autour de cette Gare, mais ce serait mieux que l’absence d’un projet.
La Gare Dorval gagnerait alors encore plus en importance et il deviendrait essentiel d’y améliorer le maillage aussi. Le prolongement du REM jusqu’à Dorval n’en serait que plus pertinent, et l’établissement d’un véritable RER entre Dorval et le centre-ville deviendrait une priorité. Tout dépendant des plans pour la “ligne rose” vers Lachine, il resterait à voir si un prolongement vers Dorval serait utile et pertinent, mais ce serait probablement moins prioritaire.
Sur la base que c’est collé sur Montréal et que le train viendra à peine de quitter la gare précédente qu’il devra s’arrêter à nouveau. On veut un train qui relie rapidement Montréal à Québec.
Mais si Laval sert d’arrêt officiel pour Montréal, c’est autre chose. Mais je pense pas que ce soit le cas.
