Une raison de plus pour avoir un tunnel pour du service traversant ^^
Un autre élément majeur est la réglementation environnementale californienne. L’état a perdu une décennie et dépensé des milliards en poursuites civiles de groupes de pression anti TGV qui cherchaient à faire invalider les études d’impact environnementale de la CAHSR et les forcer à en compléter de plus lourdes du début.
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Tu sais c’est qui ces groupes de pression ? Des écolos, des nimbys-verts, ou trois lobbys autos dans un pardessus ?
C’est un mixe de plusieurs éléments. Il y a bien sur du NIMBYisme, mais également beaucoup d’obstructioinisme de la part des Républicains. Ce qu’ils ne peuvent pas faire ouvertement, il le font de manière détourné. Il y a plusieurs groupes qui font la promotion de causes qui semblent juste à première vu qui sont infiltré par les Républicains qui ne veulent pas rater une opportunité de mettre des batons dans les roues de projets menés par les Démocrates. On a donc une toile d’influences compliqué et opaque.
L’explosion des coûts a donné plus de munitions aux opposants. Il faut aussi souligner que la Californie s’attendait à ce que le privé investisse dans le projet. Le privé n’est pas au rendez-vous, ni le fédéral d’ailleurs. La Californie se retrouve donc à devoir trouver beaucoup plus d’argent que prévu pour compléter le projet. C’est donc dire qu’ils ont débuté le projet sans avoir tout le financement nécessaire, ou encore, des guaranties du fédéral ou de partenaires privés.
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Corridor Québec–Toronto Un TGV coûterait 80 milliards, dit Ottawa
PHOTO PHILIPPE BOIVIN, ARCHIVES LA PRESSE
La gare Centrale, au centre-ville de Montréal
Un train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto coûterait jusqu’à 80 milliards, affirme Transports Canada, en évoquant la mise à jour d’une étude réalisée il y a trois ans. Le coût moyen du kilomètre serait plus élevé par rapport à plusieurs projets en cours ailleurs dans le monde, ce qui étonne un expert.
Publié à 1h05 Mis à jour à 5h00
Ce qu’il faut savoir
Ottawa privilégie l’option d’un train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto.
Un TGV coûterait jusqu’à 80 milliards, selon les récentes estimations de Transports Canada.
Les estimations de coûts pour un TGF demeurent inconnues.
Si les questions concernant la facture d’un train à grande fréquence (TGF) – l’option privilégiée par le gouvernement Trudeau – restent sans réponse, Ottawa est moins gêné de s’avancer sur celle de l’option qu’il juge trop onéreuse. Le prix d’un tel projet oscillerait entre 65 et 80 milliards, affirme Transports Canada, dans un courriel envoyé à La Presse.
On arrive à cette conclusion à la suite d’une mise à jour d’une étude sur le TGV, dont les trains peuvent atteindre 300 km/h, réalisée en 2020 dans le cadre de recherches effectuées pour le TGF, explique un porte-parole de Transports Canada, Hicham Ayoun.
« L’étude a utilisé des repères internationaux pour établir les coûts globaux du TGV dans le corridor, écrit-il. Plusieurs réseaux en service dans le monde ont été examinés, notamment ceux de l’Angleterre, de l’Espagne, de la France, du Japon, de la Corée du Sud et de l’Allemagne. »
Au moment d’écrire ces lignes, il n’avait pas été possible de consulter le contenu de l’étude en question. Si les trains devaient circuler à grande vitesse « d’un bout à l’autre » entre Québec et Toronto, le coût du projet serait de 65 à 80 millions par kilomètre.
Doté de voies ferroviaires réservées aux passagers et de trains pouvant atteindre 200 km/h, le TGF doit relier des villes comme Québec, Montréal et Toronto avec un temps de trajet qui ne dépasserait pas 4 heures et 10 minutes. Le gouvernement Trudeau demande cependant aux consortiums retenus de lui proposer des scénarios où la grande vitesse pourrait être déployée. On réduirait ainsi les temps de parcours.
Vitesse réclamée
Plusieurs acteurs du milieu des affaires et de la sphère politique, dont le gouvernement Legault, plaident ouvertement pour un réseau à grande vitesse, ce qui permettrait par exemple d’effectuer la liaison entre la métropole et la Ville Reine en environ 2 heures et 15 minutes. Ottawa répète que la facture serait trop élevée parce qu’il faudrait construire de nombreux viaducs et tunnels pour éviter les passages à niveau.
« Les TGV sont habituellement conçus pour optimiser les déplacements entre deux grandes villes, avec des arrêts limités entre les deux, ajoute M. Ayoun. Le TGF serait en mesure de desservir les petites communautés entre les grandes villes et d’atteindre les gares achalandées des centres-ville. »
Le gouvernement Trudeau est beaucoup plus discret en ce qui a trait aux coûts du train à grande fréquence. Le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra – qui sera écarté du Cabinet ce mercredi –, avait déjà évoqué une échelle allant de 6 à 12 milliards pour le TGF. Il s’était rétracté en mars 2022 et refuse depuis de s’avancer sur des prévisions.
IMAGE TIRÉE DU SITE WEB DE VIA RAIL
Le tracé du TGF n’est pas définitif, mais on a un aperçu de l’itinéraire projeté.
Spécialiste des questions urbaines, Michel Archambault, professeur émérite au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, s’étonne de la fourchette du coût moyen par kilomètre mise en avant par Transports Canada pour un TGV. À son avis, cela est plus élevé que ce que l’on observe ailleurs dans le monde. M. Archambault cite par exemple les 35 millions d’euros par kilomètre (environ 51 millions CAN) pour le prolongement du réseau de TGV en France afin de relier Bordeaux et Toulouse.
« C’est bien en deçà des coûts cités par le gouvernement fédéral, dit M. Archambault. Le tronçon entre Québec et Toronto et l’un des plus favorables en matière d’absence d’obstacles structurants qui feraient augmenter significativement la facture. »
L’expert fait également remarquer qu’en Tunisie, l’agence Statista avait estimé à environ 20 millions d’euros (quelque 30 millions CAN) le coût par kilomètre du projet de voies ferrées de 600 km pour des trains à grande vitesse dans ce pays.
Ailleurs, le portrait est bien différent. Dans le cas du projet HS2 entre Londres et Birmingham, au nord, le coût moyen du kilomètre a été estimé à plus de 200 millions de livres sterling (340 millions CAN). Il s’agit du projet de TGV le plus onéreux sur le Vieux Continent et l’explosion des coûts incite le gouvernement britannique à songer à prendre des mesures, comme réduire le nombre de trains et les vitesses de pointe, afin de dégonfler les coûts.
En Californie, le réseau projeté pour relier Los Angeles à San Francisco – un chantier qui doit se décliner en plusieurs phases – pourrait coûter jusqu’à 128 milliards US (168 milliards CAN). Le prix par kilomètre est supérieur à 125 millions US (165 millions CAN).
« Quand on regarde ce réseau, il est bien différent du corridor entre Québec et Toronto, souligne toutefois M. Archambault. Il faut passer à travers des montagnes, notamment, et il y a beaucoup d’obstacles. À cela il faut ajouter tout ce qui concerne l’activité sismique, puisque c’est sur la côte ouest américaine. »
Segment prometteur
Sans s’avancer sur les coûts, un document gouvernemental préparé en 2021 et obtenu par La Presse avait déjà identifié le tronçon entre Montréal et Toronto comme l’un des plus prometteurs pour le TGV en Amérique du Nord. L’information émanait d’un rapport d’environ 300 pages du Bureau de projet conjoint (BPC), sous la responsabilité de VIA Rail et de la Banque de l’infrastructure du Canada.
Lisez l’article « TGV entre Montréal et Toronto : un trajet des plus prometteurs »
Les conclusions s’inspiraient d’une évaluation de la Regional Plan Association. Cet organisme à but non lucratif établi à New York avait évalué 31 trajets. Celui entre les deux métropoles canadiennes se classait au sixième rang sur le continent. Ce rapport est lourdement caviardé. Impossible, donc, de savoir s’il s’avançait sur la facture et les contraintes techniques d’un TGV.
80 milliards, c’est…
La valeur boursière de la Banque Scotia, quatrième en importance au Canada (78 milliards)
Presque deux fois la valeur totale des équipes de la LNH – 43 milliards CAN – calculée par Forbes.
Au moins dix fois la facture présumée (7 milliards) du Réseau express métropolitain (REM).
En savoir plus
- 1000 kilomètres
Étendue du réseau de train à grande fréquence (TGF) envisagé par le gouvernement fédéral
Source : gouvernement du Canada
3
Nombre de consortiums retenus pour soumissionner au projet de TGF
Source : gouvernement du Canada
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Pourquoi pas en profiter pour faire les 2 alors !?!?
On construit 4 voies sur viaduc, 2 pour le TGV qui ne fera que Québec-Montréal-Ottawa-Toronto, et les 2 autres pour le TGF qui fera les arrêts intermédiaires en plus !
Mais non, on nous prépare à l’abandon du projet car jugé trop dispendieux… En on va arriver avec un TGF à 50G$ en nous faisant croire que c’est une aubaine…
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En Europe les TGV et les trains locaux se côtoient sur les mêmes voies sans problème. C’est même dangereux de se faire frapper sur les quais parfois!
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Ici je suis d’accord avec transport Canada. C’est évident qu’un tgv au Canada coûterait beaucoup plus qu’ailleurs, il faut simplement regarder nos coûts de construction pour toutes les autre formes de transports. Un tgf qui roulent en grande partie à 170 km/h, avec des portions en région rurale à 200 km/H, c’est d’après moi largement suffisante pour le Canada. Oui, les temps de trajet entre Toronto et Québec City ne seront pas compétitif avec l’avion, mais pour tout autre voyage dans le corridor ça serait moins stressant et très compétitif avec un avion.
Si on pense à long terme, le TGV s’avère être une bien meilleure option.
Avec un TGF, on est contraint à ce mode plus ou moins compétitif pour 50 ans voire un siècle. Les investissements à mettre par la suite pour convertir le TGF en TGV seraient astronomiques en plus de potentiellement affecter le service durant la reconversion.
Quand on y pense, si on veux future proofer le TGF, il faudrait construire des voies avec des rayons de virages plus grands et des standards plus haut, rendu là on a déjà un TGV, il ne manquerait que les rames.
Le Canada est un pays du G7 et le TGV est une technologie qui fait ses preuves depuis 40 ans. À mon avis, le risque en vaut la chandelle vu les retombées économiques importantes qu’un tel projet apporterait pour le pays.
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Perso je ne trouve pas ces coûts si exorbitants. Oui c’est cher, mais c’est pour révolutionner complètement le système de transports au Canada - ça en vaut la peine.
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Et j’aimerais pas mal mieux que mes taxes aillent vers un TGV que vers un Pipeline ou des avions de chasse… (plusieurs milliards aussi, qui semblent passer sans trop de réserves…)
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“Ottawa répète que la facture serait trop élevée parce qu’il faudrait construire de nombreux viaducs et tunnels pour éviter les passages à niveau.” Oui c’est un peu le concept de base du TGV… 
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Le truc qui me frappe aussi c’est de voir qu’on a un approche ou on regarde les moyens avant de regarder les besoins. Si les besoins indique un TGV (ce que je suis assez certain) c’est à tout le monde (ingénieurs, constructeurs etc) de trouver des moyens pour diminuer les coûts. On pourrait aller voir en Chine par exemple, où plusieurs dizaines de km sont construits chaque jour. Ou trouver des nouvelles techniques de construction.
N’oublions pas qu’à chaque jour ou le projet est retardé, c’est au dessus de 50 vols d’avions chaque directions et des dizaines de milliers de voitures (donc des dizaines de tonnes de ges) et qui utilisent le corridor.
Le coût de rien faire ici a un coût…
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D’ailleurs, j’espère que les consortiums estimeront pour chaque scénario le nombre de personnes qui choisiront le train plutôt que l’avion et la voiture, et la quantité de GES que cela épargnera chaque année. C’est une donnée majeure, et ça peut justifier un coût plus élevé.
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On devrait probablement faire un sujet pour le TGF/TGV?
AJOUT
C’est fait, et j’ai transféré tous les messages depuis l’annonce récente du projet sur les consortiums intéressés. Si jamais dans le tas il y a des messages qui ne sont pas sur le TGF mais pour Via Rail (j’ai regardé vite, il y avait 75 messages), faites moi signe je vais les retransférer. 
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C’est une erreur de compréhension due au marketing de via rail, il y a pas d’opposition entre TGF et TGV. Une ligne de TGV est forcément à grande fréquence et une ligne de TGV peut servir tous les arrêts intermédiaires, même avec un train à grande vitesse si on veut.
Donc faire quatre voies parallèles sur la même est pas nécessaire et hors de prix, il suffit de deux lignes avec quelques kms de voies de dépassement, par exemple dans les gares. En europe il y a même des trains de fret sur des lignes à haute vitesse parfois, c’est dire à quel point c’est possible de partager les rails.
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Pendant ce temps, le traffic sur la 20, 40, 50 au Québec, et la 401, 417 en Ontario continue d’augmenter. L’Ontario et le Québec on investi à coup de milliard dans des voies de contournement que sont la 30 et la 407, et plusieurs autres milliards dans l’élargissement de ces routes.
Rappel: Au Québec, il n’y a pas si longtemps de ça, on parlait d’un 3e lien pour un coût de 10 milliards. Juste la phase 3 de l’autoroute 35 de Saint-Sébastient à la Frontière, c’est 222 millions pour 15 km. Toronto à Québec, c’est 800kms.
On ne s’en rend pas compte parce que les investissements qu’on fait dans nos infrastructures routières sont séparé en plusieurs packages, mais ça fini par nous coûter très cher. Dépassé un certain points, autant mieux construire un TGV. Ça va nous coûter le même prix pour une capacité supérieure.
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Personnellement je déteste l’acronyme TGF qui ne veut strictement rien dire et qui ne sert qu’à mélanger le monde.
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Curieusement on parle moins des coûts liés à la construction et d’entretien du réseau routier/autoroutier. Ste-Lucille-de-l’Automobile a encore beaucoup de membres fidèles.
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Il faut d’ailleurs dire qu’en Ontario, il y a beaucoup de routes secondaires qui croisent le chemin ferré. Il y a définitivement bon nombre de ces passage à niveau qui devraient tout simplement être condamné avec un rond-point devant la voie ferré. Ça sauverait beaucoup d’argent.
L’autre raison qui explique le coût est le manque d’expertise au Canada. Construire un TGV va être un apprentissage et donc, il faut nécessairement inclure le coût de cet apprentissage, et celui de l’expertise étrangère.
D’ailleurs, pour cette même raison, il va être important d’avoir d’autres projets de planifié pour conserver cette expertise après coup. En Ontario, le projet initial voulait amener le TGV jusqu’à la frontière. Au Québec, il faudrait certainement réfléchir à construire des lignes moins rapide mais plus fiable pour desservir les villes comme Sherbrooke, Drummondville, Granby, Victoriaville, Saint-Jean-sur-Richelieu…
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