There you go! C’est ça le gros problème
Honnêtement, ça va en vrai. S’il s’agissait juste d’un rachat de voies CN/CP comme prévu initialement, ça prendrait déjà quelques années de travaux, juste à mettre à jour les voies.
avec le projet actuel, il semble qu’on va avoir quelque chose comme 900 kilomètres de nouvelles voies (dans chaque direction), des passages souterrains, probablement une nouvelle gare ou un tunnel à Montréal.
C’est clair qu’ils pourraient être beaucoup plus rapides pour tout ce processus avant de donner le contrat, mais une douzaine d’années pour le design et construction de la ligne ça me semble être une durée raisonnable.
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pour le tunnel
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Ca ne me surprend pas trop. On en a probablement pour encore 2-3 ans pour compléter les nombreux processus d’appel d’offre. J’anticipe une autre année pour boucler le financement, ce qui nous place déjà en 2026-2027. Puis finalement, ~10 ans pour les travaux.
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Est-ce que les consortiums sont obligés de proposer 2 solutions? Peuvent-ils soumettre qu’une seule proposition?
Est-ce que les requis sont sur le projet complet ou peut-il y avoir des options différentes par segment (ex: Windsor-Toronto, Toronto-Montreal, Toronto-Ottawa, Ottawa-Montreal, Montreal-Quebec)? Je trouverais ridicule de ne pas considérer Montréal-Toronto et Montréal-Ottawa-Toronto comme des segments spécifique.
Dans la video de Zone Economie, Pablo Rodriguez ne parle que de 1000km, comme si la majorité de la clientèle ne fait que Québec-Windsor.
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Ah merci!
Sooner than the REM de l’est 
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Cette annonce contient quelques bonnes nouvelles:
- Trois consortiums qui semblent sérieux sur papier. Un peu de compétition sera la bienvenue quand on regarde certains projets publics récents!
- Le fédéral confirme officiellement qu’il sera ouvert à considérer des propositions de type “TGV-light”. Le simple fait d’exiger une vitesse maximale minimalement de 200km/h et d’ouvrir la voie à des propositions partiellement à grande vitesse est un pas dans la bonne direction. Cette flexibilité devrait permettre une certaine originalité et une optimisation des coûts. Je m’attends à des segments rapides uniquement en dehors des zones urbaines, et à des améliorations plutôt modestes des vitesses dans les villes. Je doute qu’un scénario avec tunnel soit proposé à Montréal, car malgré le gain de temps, les coûts seraient colossaux. Les mêmes fonds pourraient entraîner un gain de temps bien plus important s’ils sont investis ailleurs. On peut en corriger des courbes et des passages à niveau en campagne avec plusieurs milliards…
- Le fédéral ne se berce pas d’illusions et semble prêt à devoir allonger des dizaines de milliards. Je salue le fait de ne pas fournir une enveloppe budgétaire précise à ce stade du processus, car ça donnerait surtout des munitions aux opposants. Il suffit de se rappeler de la saga du tramway de Québec et du provincial qui exigeait d’amputer le projet pour qu’il rentre dans son enveloppe arbitraire.
L’annonce comporte aussi son lot de déceptions:
- L’échéancier qu’on repousse. Pas particulièrement surprenant, mais 12 ans comme cible ça manque un peu d’ambition. En espérant que ce soit une cible “réaliste” visant à éviter les déceptions et les retards éventuels…
- Le fédéral ne confirme pas qu’il ira de l’avant avec un “TGV-light”, seulement qu’il considérera les propositions. J’espère que c’est une stratégie pour forcer les consortiums à faire preuve d’originalité en optimisant la vitesse commerciale sans faire trop exploser le budget. Je ne sais pas si le consortium gagnant pourrait utiliser certaines stratégies et propositions provenant des autres consortiums pour améliorer son propre projet, mais ce serait idéal.
- Le fédéral confirme qu’il est prêt à sacrifier la vitesse globale entre les principaux pôles au profit d’une desserte régionale plus fine. Il n’y a pas de hiérarchie claire des besoins et priorités qui placerait une liaison Toronto-Montréal rapide au-dessus des autres considérations. Je n’ai rien foncièrement contre un trajet Trois-Rivières/Smiths Falls, mais ce n’est pas là qu’on va opérer un transfert modal au détriment de l’avion. Si on voulait réellement un projet écologiquement porteur, on concentrerait nos efforts sur le temps de transit Toronto-(Ottawa)-Montréal, et dans une bien moindre mesure on considérerait le temps de transit Montréal-Québec.
- Le projet est considéré de façon monolithique. On ne le divise pas par segments, ce qui fait en sorte que ça devient en quelque sorte un package-deal. Hypothétiquement, peut-être qu’un segment Toronto-Montréal optimisé discontinu d’un segment Montréal-Québec permettrait des économies considérables qui libèreraient des budgets pour améliorer chaque tronçon respectif? Ce serait dommage de ne pas optimiser la vitesse de la portion Toronto-Montréal parce qu’on doit engloutir des milliards pour la poignée utilisateurs qui bénéficieront réellement du through-transit à travers Montréal…
Et finalement, quelques inquiétudes:
- Ce projet est porté par les Libéraux. Est-ce qu’il survivra aux élections à venir?
- Il n’est pas clair où se situera la gare à Montréal. Le segment qui sera le plus important à séduire est les voyages d’affaires entre Toronto et Montréal, et la desserte de centre-ville à centre-ville (préférablement avec un one-seat-ride) jouera un rôle important pour y arriver. À mon avis, il serait préférable d’utiliser un terminus comme la Gare Centrale quitte à ce que ce soit un cul-de-sac sans nouveau tunnel. La perte de temps pour revenir sur ses pas et contourner la montagne par l’ouest affecterait uniquement le temps de transit Montréal-Québec, et si on ajoutait une “Gare du Nord” avec correspondance au REM (ou métro) l’impact serait minimisé pour ceux qui accepteraient de sacrifier leur one-seat-ride pour sauver du temps. Une correspondance avec le REM permettrait aussi un lien rapide avec l’aéroport (une seule correspondance). Ce serait plus intéressant pour les gens de Québec et de Trois-Rivières que de rester sur le TGF jusqu’à Dorval, surtout si l’absence de tunnel force le contournement de la montagne et le “détour” par la Gare Centrale.
- Il ne semble pas y avoir de synergie en place pour favoriser un nouveau tunnel à Montréal (ex: reliant la Gare Centrale à la Gare Parc). Les coûts considérables ne seront pas justifiables pour le seul projet du TGF, car les gains de temps bénéficieront uniquement au segment Montréal-Québec et que le through-transit à travers Montréal sera probablement marginal. Par contre, ce tunnel pourrait bénéficier à un hypothétique futur réseau de type RER qui inclurait l’actuelle ligne Saint-Jérôme. Il pourrait aussi y avoir des stations en tunnel pour desservir l’axe de l’avenue du Parc sans que le TGF ne s’y arrête (ex: troisième +/- quatrième voies “express” au centre des stations). Si tous les acteurs pouvaient aligner leurs intérêts et leurs budgets, alors peut-être que je croirais à un nouveau tunnel, mais je ne vois pas cet alignement se produire malheureusement.
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12 ans risque d’être trop court encore…
Il y a près de 1100km à construire entre Windsor et Québec, avec expropriations à négocier, NIMBY à convaincre, etc. En plus de possible changement de gouvernement entre temps.
En espérant que ça ne tourne pas en fiasco comme en Californie
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J’entends des opinions discordantes sur le TGV de Californie, alors j’attends la fin de la réalisation pour me prononcer.
Mais au niveau des coût, il faut les placer dans le contexte. La Californie seule est plus importante que le Canada en entier, alors il en faut beaucoup pour faire échouer le projet.
Si je compare cela avec le REM, même annoncé à 6.5G, s’il finit par couter 8-9G$, le projet sera un succès au point de vue économique à mon avis. À voir si elle sera rentable pour CDPQi, qui est en soit sa propre axe de discussion distincte de l’apport économique.
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Belle analyse.
Dans un tweet, Marco Chitti disait que le processus était un peu singulier, que si c’était de lui il aurait demandé à une firme d’ingénierie de définir le cahier des charges, indépendamment de la livraison.
Je crois aussi que la flexibilité dans le cachier des charges permettra de choisir la solution la plus optimale pour répondre aux besoins et concurrencer la voiture et l’avion, tout en évitant des coûts trop astronomiques. Qui plus est, si le consortium établissant les exigences et estimant les coûts doit aussi livrer le projet en respectant ce qu’il a proposé, c’est un beaucoup plus grand incitatif à une proposition réaliste que si les deux ont été faits séparément.
Enfin, je crois que le flou entretenu entre TGF et TGV n’est pas bénéfique uniquement pour trouver une solution optimale. Il l’est aussi au niveau politique. Il ne serait pas viable pour le gouvernement libéral minoritaire en fin de règne de financer à grands coûts un TGV pleinement assumé sur le corridor Québec-Toronto. Ce serait presque une perche tendue aux conservateurs, qui pourraient les accuser de payer un projet de luxe pour les «élites laurentiennes». Le projet est aussi moins à risque d’être carrément annulé par un prochain gouvernement.
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Extrêmement d’accord avec ce point qu’il faudra continuer de répéter lorsque les groupes feront leurs propositions. Montréal-Québec il faut compétitionner l’auto → “TGF”, Montréal-Toronto il faut compétitionner l’avion → “TGV”.
Je trouve effectivement décevant que le gouvernement du Canada ne soit pas arrivé avec une demande de TGV pour le segment Montréal-Toronto, mais à ma compréhension rien n’exclut qu’un groupe arrive avec une proposition bonifiée plus rapide sur le segment Montréal-Toronto que sur le segment Montréal-Québec.
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Il y a de grosses différence entre le Canada et la Californie, particulièrement en ce qui concerne les expropriations. Le gouvernement du Canada pourrait facilement mettre en place une loi similaire à celle mise en place pour éliminer les obstacles et permettre à CDPQ de construire le REM rapidement. Les multiples poursuites et expropriations qui prennent des années expliquent une partie de l’explosion des coûts en Californie.
L’autre partie, c’est ce que @Internist a souligné dans son dernier post. Le coût de construire une ligne à haute vitesse en ville est astronomique. C’est précisément ce que la Californie a fait à Fresno. Ils ont déplacé l’autoroute sur une distance de 3km. Ils ont déplacé au moins 10km de boulevards. Il y a deux viaduc signature, une pergola pour passer au dessus des voies ferrés de Union Pacific, une longue tranché. Au Nord de Madera, il y a un mur de béton anti-intrusion qui sépare les voies de BNSF de celles du TGV. C’est donc dire qu’une quantité astronomique d’infrastructures a été construite pour un segment très court.
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Ça coûte cher mais en même j’ai l’impression qu’ils construisent pour que cela dure longtemps et que cela s’insère parfaitement… Alors je pense qu’à long terme c’est le bon move… Mais c’est vrai que ça prend beaucoup de temps à réaliser.
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Lorsqu’ils ont reconstruit Turcot et déplacé les voies du CN au nord (subdv. Montréal), 2 voies supplémentaires furent prévues afin d’accomoder une futur train qui rejoindrait l’aéroport. Elles sont toujours là.
Comme c’est par le nord que l’aéroport sera finalement connecté au REM, les voies sont maintenant disponibles pour une connexion supplémentaire – pour un TGV/TGF par exemple.
Lire: Radio-Canada - Un corridor pour trains de 136 millions construit pour rien sous Turcot?
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Ces voies là ne changent pas la réalité en aval du segment Turcot et c’est ce que j’ai souligné dans plusieurs posts précédents. Le corridor est relativement étroit dans le secteur de Pointe-Saint-Charles.
D’ailleurs, il n’y a que deux voies de large à partir du Bassin Peel jusqu’à la Gare Centrale.
Si on assume qu’on est capable d’être aussi efficace que les Japonais, la séparation entre leurs trains est de 3 minute, donc, le maximum de trains qu’on peut réalistiquement envoyer à la gare centrale par heure est de 24. Considérant qu’il y a de nombreux aiguillages entre les deux, qui sont d’ailleurs très mal optimisé pour ce genre d’usage, ce nombre est définitivement plus bas. On est probablement encore loin de la capacité maximale du viaduc de la gare centrale, mais on peut atteindre cette capacité maximale très rapidement si on décide sérieusement d’augmenter le service.
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N’oublions pas non plus que tous les mouvements de trains vides entre les centres de maintenance VIA/EXO et la Gare Centrale.
J’ai l’impression qu’on va vite découvrir le goulot d’étranglement si la configuration des voies demeure comme ça.