Train à Grande Fréquence (corridor Québec-Toronto)

Transport en commun
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CDPQ Infra souhaite être de la réalisation du train à grande fréquence Québec-Toronto

Les ministres fédéraux des Transports et du Patrimoine canadien, Omar Alghabra et Pablo Rodriguez, étaient jeudi à la Gare centrale de Montréal pour dévoiler le nom des trois consortiums qui se sont qualifiés et qui devront soumettre d’ici l’été 2024 leur proposition de train à grande fréquence.
Les ministres fédéraux des Transports et du Patrimoine canadien, Omar Alghabra et Pablo Rodriguez, étaient jeudi à la Gare centrale de Montréal pour dévoiler le nom des trois consortiums qui se sont qualifiés et qui devront soumettre d’ici l’été 2024 leur proposition de train à grande fréquence.1656×1060 83.8 KB

*Christinne Muschi, La Presse canadienne
Les ministres fédéraux des Transports et du Patrimoine canadien, Omar Alghabra et Pablo Rodriguez, étaient jeudi à la Gare centrale de Montréal pour dévoiler le nom des trois consortiums qui se sont qualifiés et qui devront soumettre d’ici l’été 2024 leur proposition de train à grande fréquence.

Jeanne Corriveau
13 h 17
Transports / Urbanisme

Trois consortiums ont été retenus et pourront soumettre des propositions pour le futur train à grande fréquence (TGF) du gouvernement fédéral entre Québec et Toronto. CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui pilote le Réseau express métropolitain (REM), figure parmi les entreprises intéressées à réaliser le projet.

De passage à la Gare centrale de Montréal, jeudi, le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, a dévoilé le nom des trois consortiums qui se sont qualifiés et qui devront soumettre d’ici l’été 2024 leur proposition de train à grande fréquence.

Ils devront soumettre une proposition principale pour le projet, ainsi qu’une seconde proposition qui devra comporter des temps de trajet plus courts, sans limite en ce qui a trait à la vitesse des trains. CDPQ Infra et SNC-Lavalin font partie de l’un de ces consortiums.

Le ministre Alghabra a décrit le projet de train comme le plus important projet d’infrastructure dans l’histoire canadienne, mais il s’est bien gardé de se prononcer sur son coût estimé, disant ne pas vouloir nuire au processus en cours.

« C’est quatre à cinq fois plus gros que le REM », a pour sa part avancé le ministre du Patrimoine canadien, Pablo Rodriguez. Rappelons que le REM, qui doit entrer en service le 31 juillet prochain, devrait coûter au moins 7 milliards de dollars.

Ottawa n’écarte pas la possibilité que le train puisse, sur certains tronçons, atteindre des vitesses dépassant les 200 km/h, comme un train à grande vitesse (TGV).

Entre Québec et Toronto, le futur TGF fera des arrêts à Trois-Rivières, Montréal, Laval et Ottawa notamment. Il devrait être en service au milieu des années 2030, a indiqué le ministre Alghabra.

D’autres détails suivront.

COMPOSITION DES TROIS CONSORTIUMS

Cadence : CDPQ Infra, SNC-Lavalin, Systra Canada, Keolis Canada

Développeurs Ferroviaires Interurbains : Intercity Development Partners, EllisDon Capital, Kilmer Transportation, First Rail Holdings, Jacobs, Hatch, CIMA +, First Group, RATP Dev Canada, Renfe Operadora

Partenaires Ferroviaires QConnexiON : Fengate, John Laing, Bechtel, WSP Canada, Deutsche Bahn

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Il y a six mois on parlait d’un affrontement entre les propositions de TGV d’Alstom et une ligne normal de Siemens. Ils en sont où du coup, cachés en tant que contacteurs? J’imagine que la proposition CDPQi impliquerait des TGVs Alstom, et DB roule avec Siemens.
Et le RATP? J’imagine Alstom aussi.
Aussi, Siemens aux dernières nouvelles n’était pas intéresser à proposer un train à “grande vitesse” (>200kmh), mais avec le changement du contrat à une vitesse (commerciale?) minimale de 200kmh, est-ce qu’ils sont encore en jeu ?
Bref beaucoup de flou dans ce communiqué, c’est très frustrant le manque total de transparence au Canada, on a vraiment aucune idée des propositions de ces groupes

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J’ai l’impression que le concept d’un TGV est en train d’être balayer sous le tapis en douce… J’espère vraiment me tromper

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Malheureusement, ils ont été assez clair qu’ils voulaient un TGF… Faut oublier le TGV, déjà que le TGF n’est pas près de voir le jour !

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Au contraire, il y a eu augmentation de la vitesse minimale à 200kmh, et le constructeurs doivent envoyer une proposition “de référence” et une autre à grande vitesse.

Au moment de donner le coup d’envoi aux demandes de qualification, le gouvernement Trudeau avait ajusté son discours. Des indicateurs préalablement diffusés, comme la vitesse de pointe de 200 km/h et un temps de trajet d’environ 4 h 10 entre Montréal et Toronto, sont désormais des points de départ.
Ottawa croit qu’il est possible de faire mieux. Les consortiums seront invités à présenter un scénario de « référence » et une option plus « ambitieuse » dans laquelle il sera possible d’identifier des tronçons où la vitesse des trains sera supérieure à 200 km/h.

Personnellement je pense toujours qu’il s’agit d’une stratégie pour pousser les constructeurs à proposer un TGV à bas coût, avec la menace de choisir la proposition moins rapide si les propositions de TGV font exploser la facture.
Ça serait donc un TGV qui accepte de ralentir dans les zones plus difficiles à construire, zones qui absorbent souvent une énorme partie de la facture sur un projet de TGV à la française.

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Pablo Rodriguez a toutefois rappelé jeudi que, dans sa déclaration d’intérêt, Ottawa s’est fixé des objectifs de dessertes qu’il n’accepterait pas de troquer contre des considérations de rapidité.

Ça devrait être faisable d’avoir des trains locaux sur les mêmes voies que le TGV. Il suffit d’avoir des voies permettant de passer à travers les stations sans arrêter entre les grandes villes. C’est assez commun comme arrangement.

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Bon ok, peut-être que pour une rare fois, je me suis laissé devenir pessimiste. Je ne l’avais pas lu comme ça du tout. Merci pour la correction.

C’est que je suis sidéré par le fait que nous, en tant que pays économiquement en santé faut dire et avec de grandes distances, nous nous sommes jamais vraiment fixé des objectifs sérieux pour le rail, privilégiant l’avion à la place. Et quand on parle de projet structurant pour la région la plus puissante économiquement du pays, le gouvernement fédéral mets des balises fort trop modestes pour avoir un impact significatif sur l’économie de ladite région (maillage, retombées, etc…) et par conséquent, celui du pays, sans parler de l’impact à long terme sur l’environnement.

Ce qui tu as remis en lumière me rassure un peu, je dois dire. J’espère encore une fois me tromper!

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La réponse se trouve ici:

Bref, ce qu’on peut conclure, c’est que le gouvernement demande aux consortium de soumettre deux propositions, une pour le projet de référence, et une pour un train à grande vitesse.

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@Enalung Merci. Mais… Ça répond pas du tout à mes questions. Je demandais où sont passés Alstom et Siemens

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Je suppose que les soumissionnaires qualifiés auront le mandat de rédiger un appel d’offres pour l’acquisition du matériel roulant. Probablement que le gouvernement exige une nouvelle mise en concurrence pour cette partie du contrat. De plus, normalement le processus d’acquisition du matériel roulant est moins long que celui de la construction des trains alors ça sert pas à grand chose d’impliquer des maintenant un constructeur si c’est pour livrer des trains juste en 2035.

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4h10 pour faire 562km… Moyenne donc de 135km/h… Ou 43 minutes de moins que le temps requis par VIA rail avec 6 arrêts entre les 2 (s’il n’y a pas un train de marchandise qui passe en plus)…
À croire vraiment que la vitesse ne sera pas vraiment plus élevée finalement…
J’espère qu’Ottawa croit qu’il est possible de faire mieux ! Parce que présentement, c’est pas mal le statuquo !!

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But honestly we have 3 serious groups in competition.

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That’s interesting.

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Honnêtement un TGV entre Montréal et Québec avec 3 arrêts intermédiaires n’aura pas l’occasion de démontrer sa pleine capacité. Sauf s’ils prévoient de faire circuler à certaines heures des trains directs.

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Pas 560, c’est plutôt 620 en passant par Ottawa, soit une vitesse commerciale à environ 150kmh

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Le fait est que le niveau de service offert par Via Rail est tellement bas que même des trains de type intercité roulant à 160 Km/h et arrivant à l’heure serait déjà “révolutionnaire”. Ça ne veut pas dire qu’on devrait s’en contenter mais bon…

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Petit fun fact… Pour le projet de RER de Toronto DB s’est joint à Alstom et le consortium dont fait partie la SNCF inclut aussi Siemens.

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2035 :sob:

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C’est vraiment épouvantable qu’on annonce un projet de train pour 2035 et que ce soit normal. C’est dans 12 ans. Sans les retards. Ça fait combien de temps qu’on en parle ? Ça me fâche.

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On manque clairement d’ambition

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