Oui peut-être qu’ils pourraient avoir quelque chose.
Après c’est à voir avec la fréquence que VIA cherche à avoir, de ce que j’ai lu ça serait une fréquence assez élevé que ça ne te dérangerait pas de manquer ton train. Tu prendrais le suivant sans avoir à attendre vraiment
Parcontre, pour tout les passage à niveaux, on i fait quoi?
Ça porte peut-être à confusion, car ce n’est vraiment pas dans l’ordre de fréquences d’un service urbain fréquent. On n’est pas dans un niveau de service qui empêcherai des opérateurs comme GO et exo de profiter des nouvelles infras.
On fait des overpass et underpass, exactement comme la CDPQ a fait pour le REM! La ligne deux-montanges avait plusieurs passages à niveaux avant.
Huh, j’ai hâte de voir Beauropaire qui a la 20 comme underpass et hydroqc juste par-dessus
Juste le supprimer ou le remplacer par un passage piéton. Pas besoin d’abuser avec les passages véhiculaires non plus. On peut même déplacer la station dans une zone plus prometteuse.
Je doute que des passages à niveau soient prévus à cette vitesse. Selon ce que M. Imbeault dit, je crois qu’on vise des voies de catégories 7 (passagers à 120 mi/h). Aujourd’hui, la catégorie la plus élevée de voie au Canada est 5, qui permet aux trains VIA d’atteindre une vitesse de 100 mi/h.
La FRA permet des PÀN pour les voies de catégorie 7, mais les étagements sont privilégiés.
Pour ce qui est de la cohabitation avec exo, je crois que ça irait à l’encontre des objectifs du TGF, étant donné que les gares d’exo sont plus rapprochées que celles prévues dans le projet. Ça ralentirait considérablement les trains VIA.
Pas nécessairement, ça dépend juste de l’espacement des trains. Si VIA a 1 train/h (dans le meilleur des cas), c’est pas impossible d’insérer un train de banlieue entre les deux VIA.
Au pire , j’imagine qu’on a juste a mettre une 3e voie au niveau des stations et retenir un peu les trains EXO lorsque le TGV passe.
exo stations are due for modernization, they’re just terrible in terms of accessibility, hxr could be an opportunity to rebuild them to accommodate both regional exo and intercity hxr.
Ça permettrait en autre d’électrifier une portion de la ligne exo11 si on pourrait exécuter cette option (c’est mieux que rien)
Tu dit ça, mais il y a au moins 10 millions de personnes dans ce corridor. Avec le nombre de voiture qui circulent sur la 20, et sur la 401, on peut s’attendre à ce que l’achalandage augmente rapidement une fois que le train aura fait ses preuves. Une composante importante de l’adoption de ce mode de transport va être la fréquence. Ça fait d’ailleur clairement partie du mandat donné par VIA et le gouvernement. C’est donc dire qu’on parle probablement de trains plus petit. C’est exactement le même type de formule que CDPQ a adopté avec le REM, mais à une échèle beaucoup plus grande.
Qui s’attend réellement à plus d’un départ à l’heure, au plus à la demi-heure en début de matinée et en début de soirée? Est-ce qu’il y a des gens qui on vraiment en tête un métro de 1000 km.
Il y a 2 vols aux 30 minutes entre YUL et Billy-Bishop.
À <3h de trajet, il ne resterait que les correspondances qui profitent de cela. Ajouter les bus et voitures qui décidend de se convertir, sans compter la demande indue (des voyages qui ne se font pas mais qui se feront vu l’accessibilité), un train aux 30 minutes (20 en période de pointe) est parfaitement envisageable.
Pour MTL-Québec effectivement, un train aux heures, avec 30 mins en haute fréquence.
Donc on peut facilement avoir des trains horaires rouler sur le tracé complet et des trajets courts en période de pointe avec fréquences distinctes.
C’est exactement mon cas… Je me limite énormément dans mes escapades parce que l’idée de prendre une auto sur de longues distances me rebute au plus haut point.
Il y a de ce que je peux voir actuellement 50 départ (25 par direction) d’avions entre Montréal et Toronto actuellement par jour.
Un TGV pourrait facilement compétionner avec l’avion en terme de temps, et un train en général compétionne facilement en terme de confort et de coût.
Et l’avion les billets commence à un peu plus de 200$ pour un aller actuellement. Donc on peu facilement voir comment un train fréquent et moins cher permettrait d’ouvrir Toronto ou Québec à des gens qui ni serait pas nécessairement aller.
Même chose pour moi.
Je me verrais facilement faire des voyages à Toronto aux 3 mois, surtout si je peux le faire en day-trip et revenir dans mon lit le soir.
D’accord, mais avec un tel achalandage toute la Gare Centrale serait à refaire, il faudrait peut-être même aussi démolir la Place Bonaventure pour construire ce nouveau hub.
Cela a toujours été une des raisons évoquées pour expliquer pourquoi le Canada est le seul pays du G7 qui n’a pas de TGV depuis 40 ans : un lobby des compagnies aériennes très puissant.
Et en terme de coût, il faut non seulement calculer le prix du billet d’avion, mais aussi le coût du transport centre-ville · aérport. On parle de 11$ à Montréal et de 12,35$ à Toronto. Et on multiple *2 pour un aller-retour.