Ces passagers peuvent toujours prendre un train Québec-Montréal via la Rive sud…
ÇA. Ce serait définitivement un projet transformateur pour toute la région.
Jusqu’aux années 80 il y avait un lien entre les deux lignes, là où se trouve le Home Depot maintenant. On peut encore en voir des traces!
Hâte de voir si cela sera proposé dans les différents scénarios.
Pourquoi ne pas faire une nouvelle gare à Mirabel? Ainsi assurer une meilleure connection pour le TGF ou le TGV entre Toronto et Québec, tout en passant par Ottawa. Le tout pourrait être relié par une extension du REM, le long de l’autoroute 15, entre l’aréoport de Mirabel et juste après la station Du Ruisseau en direction de Brossard. Ceci permettra de mieux desservir la Rive-Nord de la métropole tout en connectant la nouvelle gare de Mirabel à celle de la gare Centrale.
Quand j’allais au feu Alexandraplatz (rip) je me faisais toujours cette réflexion qu’on aurais pas dû enlever ces rails. Mais bon, Que sera, sera.
Ce n’est pas vraiment comparable. Montréal et Toronto sont les deux plus gros générateurs de déplacements dans le corridor. Une grande partie des voyageurs seront entre ces ceux villes, donc couper un trajet en 2 à Ottawa deviendrait une embuche pour la plupart des gens.
Ca serait le pire scénario, le segment vers Toronto doit desservir directement le centre-ville étant donné l’orientation vers la clientèle d’affaires, et franchement la meilleure gare est la gare Centrale. Avoir un terminus en péréphirie pour cette ligne la rendrait beaucoup moins compétitive par rapport à l’avion, surtout avec le nouveau terminal à YHU et Billy Bishop.
Le segment vers Québec lui compétitione beaucoup plus l’auto et le profil de destinations dans la région de Montréal est plus diversifié, surtout avec les voyageurs en provenance de TR et Québec se dirigeant vers YUL. Une connexion au REM à Cote de liesse fait du sens.
L’enjeu reste le cout. Si le choix est un “TGF” lent entre Montréal et Toronto avec un tunnel a travers Montréal pour accomoder 5% des voyageurs ou un vrai TGV, mais en 2 segments, la seconde option devrait primer.
Tout ce secteur ne demande qu’à être redéveloppé de toute manière. Une quasi-friche industrielle avec des entrepots des années 70 à 9 min de REM du centre-ville ne fait plus aucun sens.
On peut toujours exproprier une partie du terrain, quitte a faire relocaliser le magasin/passer au dessus du stationnement.
Un autre gros ennui avec l’absence de tunnel, c’est qu’on oblige quand même les trains du TGF à faire le tour de la montagne via le triage Taschereau pour accéder au centre d’entretien VIA à Pointe-Saint-Charles. C’est un gros goulot d’étranglement et le CN n’aime pas que EXO et VIA passent par là, puis la limite de vitesse est très basse (10 à 15 mi/h). L’autre option c’est de faire un nouveau centre de maintenance, peut-être quelque part dans le quartier industriel de Saint-Laurent, mais ça risque de coûter aussi cher que de faire le maudit tunnel sous le Mont-Royal.
Pourquoi pas une voie dédiée, quitte à être en aérien au besoin, à travers de la cour de triage pour l’accès des trains au centre de maintenance?
Got to ask, so they canned dorval as a possible station?
Ont-ils retirer dorval de l’idée du tgf?
C’est justement ce que je demandais hier, tout comme la gare projetée pour l’aéroport de Québec (contrairement à Dorval, à mon avis, la suppression d’un arrêt intermédiaire à YQB serait souhaitable)
Je peut comprendre qu’on as le rem entre gc et yul mais la gare intermodal dorval est en cour de redesign dons ne pas avoir le TGF serait stupid
Le TGF peut avoir plusieurs modèles de desserte… Un direct Montréal-Toronto n’a pas besoin d’arrêter à Dorval, alors qu’un Québec-Montréal-Ottawa ou un Ottawa-Montréal oui.
Dans cet article sur les rendements de la CDPQ
L’institution doit aussi remettre en juin une proposition de projet pour le train à grande fréquence reliant Québec et Toronto. Plus précisément, c’est le groupe « Cadence » qui regroupe CDPQ Infra, AtkinsRéalis, Keolis et SYSTRA, qui doit remettre la proposition. Là encore, M. Emond a assuré que les délais seraient respectés.
Beaucoup d’annonces en juin alors!
J’espère que VIA et les consortiums vont bien étudier la situation du HS2 en Grande-Bretagne et avoir un plan très solide, surtout avec les Conservateurs qui s’en viennent remettre le Gros Bon Sens au gouvernement fédéral…
HS2, c’est véritablement un cas de scope creep. À un moment donné, il faut accepter qu’on ne pourra pas satisfaire tout les parties prenantes et qu’il va y avoir des malheureux. Au fur et à mesure que HS2 a été développé, il y a eu une augmentation de la liste de demande et de la liste de prérequis. Ça a fait explosé le budget. C’est inévitable qu’il va y avoir des impacts environnementaux, et ça, il faut l’accepter. C’est mieux que l’alternative de continuer à construire et élargir nos autoroutes.
L’autre gaffe à ne pas faire, c’est d’essayer de créer une ligne haute vitesse d’un bout à l’autre. Il va falloir accepter que dans une phase 1, l’entré en ville à Montréal et Toronto va probablement se faire sur des voies à usage mixte à une vitesse réduite. Si on essaye de se rendre jusqu’à la gare, c’est facilement là moitié du budget qui pourrait se retrouver à être engouffré dans les quelques kilomètres entre le périmètre urbain et les gares.
L’HS2 avait aussi des portions souterraines entre des champs de foins pour ne pas offusquer quelques fermiers…
C’est un peu plus compliqué que cela. Les vents dominants sont de l’ouest vers l’est, donc historiquement, l’est de Londres était plus pollué que l’ouest, et donc, moins désirable pour ceux qui ont de l’argent. Cette distinction existe encore aujourd’hui dans une moindres mesure. Donc, la ligne passe à travers de communautés plus affluentes.
C’est particulièrement notable quand on compare un endroit comme Chalfont à Croydon. Chalfont ressemble plus à une banlieue Nord Américaine avec bon nombres de manoirs sur de grand terrains alors que Croydon est composé principalement de maisons en rangés serrés construit très proche de la route.
C’est donc dire qu’on assiste à des choix de méthode de construction et des choix du type d’infrastructures basé sur une forme de ségrégation des classes. C’est une de ces choses qui est peu discuté, mais très largement présent dans nôtre société moderne. On n’y échappe pas au Québec et ça devrait très certainement être dénoncé haut et fort.
"There has been considerable debate about introducing high-speed rail into Canada. The concept would initially see high sped rail links in areas such as southern Quebec and Ontario, and between Edmonton and Calgary.
Do you support or oppose Canada introducing high-speed rail?"
Support: 82%
Oppose: 14%
EKOS / January 22, 2024 / n=1063 / MOE 3% / IVR
Source : [ko-fi.com/polling] http://ko-fi.com/polling
« C’est le projet de décarbonation le plus important au pays ! » Martin Imbleau ne mâche pas ses mots lorsqu’il parle du projet de train à grande fréquence (TGF) qu’il a pour mission de construire entre Québec et Toronto. À la tête de VIA TGF, la société d’État destinée au projet depuis septembre 2023, le président-directeur général a de grandes ambitions pour le pays. « Ce seront des millions et des millions de trajets qui passeront du diesel et de l’essence à l’électricité », résume-t-il. Le Canada aura-t-il bientôt un train de passagers digne de ce nom ?
Martin Imbleau décrit son futur train en trois mots : rapide, fiable et fréquent. « Il n’y aura qu’à se présenter à la gare, car il y aura toujours un train sur le point de partir. Comme ce seront des rails réservés, on pourra aussi être certains de l’heure d’arrivée. » Si tout se déroule comme l’espère le p.-d.g., il sera possible de se rendre en train à Toronto depuis Montréal un matin de semaine, de passer une journée de rencontres professionnelles dans la Ville Reine et de retourner dormir chez soi le même soir.
Au-delà de ces scénarios, Martin Imbleau se fait avare de détails sur les spécificités techniques du projet, évoquant un désir de ne brûler aucune étape. « Il faut se presser lentement, explique-t-il. Dans la phase de développement, il faut prendre le maximum de temps de préparation pour pouvoir aller rapidement par la suite. » Une liste de critères a été soumise à trois consortiums, qui devront présenter des projets d’ici la fin 2024. Le train proposé devra être électrique « sur une très grande portion du trajet » et inclura au moins sept stations : Québec, Trois-Rivières, Montréal, Laval, Ottawa, Peterborough et Toronto. Il devra aussi être comparable aux « standards européens », c’est-à-dire qu’il roulera « vite quand ce sera possible et il ralentira pour servir un maximum de population », explique le p.-d.g.
Président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Mont-réal métropolitain, Michel Leblanc voit d’un bon oeil ce projet de TGF. « On en parle depuis 20 ans, relève-t-il. Mais jamais, jusqu’ici, une organisation n’avait été formée pour se consacrer à son développement. » Malgré les délais, il refuse de tomber dans le cynisme, préférant donner la chance au coureur. Le manque de détails ne l’inquiète pas non plus outre mesure : « Force est de constater que les gestes posés jusqu’à maintenant sont ceux que posent les gens sérieux », observe-t-il.
Le milieu des affaires montréalais est-il prêt à se rallier au projet ? « Oui, lâche-t-il sans hésitation. Par contre, on ne connaît pas encore la localisation des gares, le trajet proposé et le coût du projet. Il y a plusieurs inconnues qui pourraient nous amener à poser des questions. » Il se réjouit tout de même de voir que le critère principal de sa communauté — la vitesse — a été incorporé au projet. « Montréal est déjà très bien desservi en matière de lignes aériennes pour se rendre à Toronto. Pour que les gens d’affaires changent de moyen de transport, la vitesse est essentielle. »
Mis à part l’argument écologique — les transports sont la deuxième source en importance d’émissions de gaz à effet de serre au pays —, Martin Imbleau voit de nombreux avantages au développement de ce train. « Notre productivité diminue à cause des problèmes de congestion, déplore-t-il. On perd de l’argent et du temps parce qu’on est coincés dans le trafic. Ce n’est pas en ajoutant des voies d’autoroute qu’on réglera le problème, à cause du trafic induit. » Il cite un rapport ayant évalué les effets positifs sur la productivité de la construction d’un train rapide autour de la ville de Londres, au Royaume-Uni. « C’est du gros bon sens. »
Le p.-d.g. pointe de plus vers la filière batterie, dont les deux principaux pôles — Bécancour, faisant partie de la région de Trois-Rivières, et la banlieue de Toronto — seront reliés par le TGF. « Ça permettra l’échange de talents, la fluidité des travailleurs », croit-il. « Je ne m’attends pas à ce que ça change des décisions d’affaires entre Montréal et Toronto », affirme pour sa part Michel Leblanc. « Entre Trois-Rivières et Montréal, peut-être. Les gens pourront habiter dans une ville et travailler dans l’autre. »
Promis de nombreuses fois, ce train verra-t-il réellement le jour ? « Cette fois-ci, c’est la bonne, croit Martin Imbleau. Les astres sont alignés. On n’a pas le droit de se tromper. »
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