Il n’y a pas vraiment de bénéfice à offrir un service commercial au delà du 300 Km/h (consommation énergétique plus importante et usure prématurée de l’infrastructure).
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J’ai bien hâte de voir le tracé, surtout pour Montréal. Si ce sont les consortiums qui le propose, j’espère qu’ils seront imaginatifs et sortiront un lapin de leur chapeau comme par exemple la CDPQ utilisant la ligne Deux-Montagnes pour le REM…
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Je vois qu’on a aussi retiré les arrêts intermédiaires qui étaient proposés à l’aéroport de Québec (ce qui serait une bonne nouvelle) et à Dorval. Est-ce qu’il s’agit là d’un changement récent au projet ?
Dans plusieurs train au monde, ils a des offres avec des trajet normal (Toutes les arrets) et des offre avec des trajet express. J’espere que ca sera le cas pour ici aussi…
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Malheureusement il n’y avait qu’un seul tunnel sous le mont Royal.
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C’était juste pour donner un exemple ce qu’on ne s’attendait pas à voir…
Puisque les cochons volent aux shows de Pink Floyd, le genre d’idée que j’aurais mais que je ne pense pas faisable serait de:
- forcer le CP et le CN de partager la ligne du CN entre Vaudreuil et Saint-Lambert incluant le pont Victoria. Le CP peut quand même se rendre à sa cour de Côte St Luc
- utiliser la voie du CP ainsi que le pont à l’ouest du Pont Mercier pour le nouveau train.
- le train peut ainsi arriver de Ottawa, se rendre à Lucien L’Allier et repartir pour Québec par la rive sud. Évidement cette option oublie Laval et il faut retraverser le fleuve… il paraît que Sorel veut son pont…
- je peux même te creuser un petit tunnel entre Lucien L’Allier pour me rendre à la gare centrale perpendiculaire et sous les voies existantes
On jase…
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CDPQ et ses partenaires ne peuvent pas forcer CP et CN, mais je peux très bien les voir négocier avec succès l’acquisition d’une partie de leurs infrastructures plutôt que dire que c’est impossible.
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De ce que je comprends la partie entre Vaudreuil et Dorval fait déjà l’objet de négociations avec le CN et le CP, et le viaduc vers l’aéroport comprend déjà des accomodements pour des voies pour le TGF.
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Considérant que Québec-Montréal et Montréal-Ottawa-Toronto sont des segments assez bien définis et séparés, je penses que ce serait pertinent pour commencer de juste faire terminer le train Montréal-Québec à la gare Côte-de-Liesse et faire partir le train Montréal-Ottawa-Toronto depuis la gare centrale.
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Martin Imbleau était en conférence à la Chambre de commerce
Texte complet : Via Rail to put greater emphasis on speed for planned high-frequency line: executive
#Via Rail to put greater emphasis on speed for planned high-frequency line: executive
“Speed and frequency are not mutually exclusive, and we need both,” says Martin Imbleau, who says the new Montreal-Toronto corridor will run at least 200 km/h but possibly faster.
Author of the article:
Frédéric Tomesco
Published Feb 20, 2024 • 3 minute read
Martin Imbleau, head of Via Rail’s new high-frequency rail project. PHOTO BY CHRISTINNE MUSCHI /The Canadian Press files
Via Rail is thinking of changing the name of its planned high-frequency line in the Quebec City-Toronto corridor to reflect a greater focus on speed.
Three groups are in the running to develop the line, and Ottawa will select a winning bidder by year’s end, Martin Imbleau, the Via Rail executive who’s leading the project, said Tuesday. One of the consortia, called Cadence, includes the Caisse de dépôt et placement du Québec and AtkinsRealis, the Montreal-based engineering firm previously known as SNC-Lavalin Group.
Via’s high-frequency line will be the biggest public infrastructure project in Canada since the building of the St. Lawrence Seaway. Using almost 1,000 kilometres of dedicated tracks, trains will make stops in Trois-Rivières, Laval, Montreal, Ottawa and Peterborough, Ontario. Via Rail trains currently run on freight railways, which can cause traffic-related delays.
“This train will be transformative for Quebec and for Canada,” Imbleau, chief executive of Via HFR, said Tuesday in a speech before the Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal.
“It will be fast, frequent and dependable. Speed and frequency are not mutually exclusive, and we need both. Given this, with our government partners we have begun thinking about an evolution in our image. Stay tuned.”
Via Rail has asked the three interested groups to propose operating standards that are comparable to those of European railroads, Imbleau said. For instance, Eurostar trains between Paris and Amsterdam typically average speeds of about 200 kilometres per hour, he said.
“Today, we connect Montreal to Toronto in 5:15 or 5:30, sometimes more, to cover 540 km,” he said. “What will it be tomorrow? 3:30, 3:15, 3:00 or less? That’s what we’ll be working on. The shortest possible journey times, exactly like in Europe.”
“This now means a 200 km/h service, and proposals beyond that, with no maximum speed limit,” he added. “In other words, as fast as possible.”
While officials are primarily looking at serving downtown Montreal and Toronto with the new line, it’s possible that stations in those two cities could end up outside the central business district, Imbleau said.
“The initial scheme that we’re considering and discussing is that the stations in Toronto and Montreal would be downtown,” he told reporters after his speech. “I say ‘initial’ because let’s give ourselves some room to manoeuvre to position the infrastructure to ensure that we see a shift in transportation” patterns.
It’s premature to give specifics about costs, a route or a commissioning date, Imbleau also said.
“It’s a colossal project, the kind that you only see once in a generation,” he said.
Once the winning partner has been selected, a development phase of three to four years will follow, giving engineers the time to secure various permits, Imbleau said. Each portion of the line could take several years to build.
Exact project costs will be determined during the development phase, he said. The winning consortium will be expected to foot part of the bill in exchange for an equity stake in the line.
Asked whether he expects to see the train operate during his lifetime, Imbleau, 51, was categorical.
“I would not be here if I didn’t think that I would see it in my lifetime,” he said. “I will be the first passenger on this train.”
Via Rail expects 15 to 20 million passengers will use the new service by the mid-2040s. Ontario and Quebec are projected to have almost 30 million inhabitants combined by that point, or 60 per cent of the country’s population, up from 24 million currently.
Besides Cadence, the two other groups bidding for the work are Intercity Rail Developers, which includes Intercity Development Partners, EllisDon Capital, Kilmer Transportation, First Rail Holdings, Jacobs, Hatch, CIMA+, First Group, France’s RATP and Spain’s Renfe Operadora; and QConnexiON Rail Partners, which includes Fengate, John Laing, Bechtel, WSP Canada and Germany’s Deutsche Bahn.
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C’est le plus logique et réaliste au niveau financier ainsi que de l’échéancier. Le cout lié à creuser un tunnel à Montréal ne vaut définitivement pas les bénéfices, surtout que les correspondances au REM seraient faciles à la gare centrale et à Cote de Liesse, pour la partie de la clientèle qui transiterait par Montréal.
Je me demande ce qui a amené ce qui semble être un mini-revirement de la situation TGF vs TGV.
- Est-ce la situation politique précaire (je ne vois pas les Conservateur maintenir ce projet si le contrat n’est pas béton avant les élections)?
- Est-ce la situation financière/économique, ou sa perception par rapport à un train n’apportant peu de valeur si elle est lente?
- Est-ce l’acceptabilité du projet auprès des
citoyensélecteurs? - Est-ce le dialogue avec les consortiums?
- Est-ce autre chose?
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Info intéressant autour de 6:40:
Selon le professeur Michel Archambeault, qui cite plusieurs études, 90% des passagers aériens et près de 15% des automobilistes vont troquer l’avion et l’auto pour un TGV
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à Global News
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Je suis plus jeune que Martin Imbleau et moi aussi j’espère pouvoir prendre ce train avant ma retraite 
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J’imagine qu’ils vont regarder toutes les options incluant celle-là.
Je sais que 95% des passagers allant à Montréal soit de Québec ou de l’Ontario auront Montréal comme destination finale mais je ne crois pas qu’on soit efficace à demander à ceux qui font une connexion de débarquer à Côte de Liesse avec leurs bagages , s’entasser dans le REM et rembarquer dans un autre TGV à la gare centrale. Que dirions-nous s’il fallait perdre 30-40 minutes à prendre le O-train de Ottawa pour se rendre à Toronto?
La meilleure option est évidemment une gare au centre ville mais si ce n’est pas possible la moins pire est peut être de n’avoir qu’un seul arrêt dans le nord de l’île…
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Ça va plutôt être 10-20 minutes pour correspondre avec le rem. En considérant que ça va prendre 10-20 minutes pour contourner la montagne, ou 10 milliards pour creuser un tunnel, le 10-20 minutes de correspondance avec le rem n’est pas ci mal que ça.
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On parlent comme même de 5% des passager. Aussi la station cote de liesses a la spécificité d’avoir un troisième quai pour le train de l’EST qui offre un train vide qui pourrait attendre les aussi les passager du TGX pour la connection.
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Un 2e tunnel pourrait servir aussi au train de banlieue et pourrait faciliter l’électrification de VIA et EXO sur l’île. Ça voudrait dire un partage des risques entre deux paliers de gouvernements. Il y a peut-être une opportunité là.
Aussi, il n’y a clairement pas assez d’espace à la gare Côte-de-Liesse, telle qu’elle est conçue présentement, pour y accueillir des trains intercités. Chaque train intercité requiert plus de temps à quai qu’un train de banlieue entre chaque voyage (ravitaillement du bar, vidage toilette, nettoyage général) et ça prendrait 2 à 4 voies de plus considérant que c’est une gare terminale, dépendamment de la fréquence de passages voulue. Ça implique qu’il faudrait exproprier plusieurs commerces entre la gare et la rue Deslauriers.
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Qui plus est… CDL se connecte à la subdivision St-Laurent du CN alors que l’on sait que l’éventuel TGx passera par Laval (via les subdivisions Parc et Trois-Rivières du CPKC?).