Entrevue du 26 décembre à Radio-Canada. Très content que Martin Imbleau soit à la tête du TGF. Il arrive à se rendre visible sur plusieurs tribunes et vulgarise très bien. Vraiment un bon choix!
“Notre modèle est un REM régional qui nous amène au train [TGF] et hop” - C’est indicateur de quelque chose?
Je suis quand même surpris, dans le résumé de l’entrevue à Radio-Canada, il indique que cela prendra 3h alors qu’en fait on est plus proche de 4h (et que les données officielles parlent de 4h-4h20). Je crois que cette heure de différence peu faire une différence considérable.
J’ai hâte de voir les deux scénarios proposés et pouvoir les analyser et le comparer avec des données plus fiables.
Ajout, il indique aussi que le tgf sera 100% électrique alors qu’avant il était question de l’être à 90% en raison de la cohabitation difficile avec les trains du CN au diesel au centre-ville…
À quel moment on pourra embarquer à la gare centrale ou Union station?
[…] Avant de dire que c’est la gare centrale, on va faire nos devoirs.
Bref, dans sa tête c’est clair que c’est une “gare du Nord”. Combiné avec son commentaire sur le REM, c’est indicateur de la vision.
Il a dit « partir du centre-ville de Montréal » 
Autour de 9 minute, il mentionne la voie maritime du St-Laurent et dit que “que Toronto et Montréal ne serait pas ce qu’elles sont sans la voie maritime, que la peur du port de Montréal ne s’est pas manifesté,”. Cette affirmation doit être corrigé.
Oui, Toronto et Montréal ont grandement bénéficié de la construction de la voie maritime, mais il est impossible de nier que la construction de la voie maritime a entrainé de grands changements des flux de marchandises. Les ruines industrielles de l’un des plus grand changement dans les flux de transport de marchandise sont encore visible dans le vieux port à proximité du Bassin Peel.
La réalité est que le changement est un cycle perpétuel dans une ville / un pays en bonne santé économique. Un TGV / TGF aurait très certainement un impact important sur les habitudes de transport des gens vivant dans ce corridor.
En REM?
Il mentionne le REM parce qu’un service longue distance n’apporte pas les passagers à la porte. Le service de VIA Rail a très peu d’arrêt, donc il faut un service régional comme le REM aux deux bouts pour rapprocher les gens de leur destination finale, et il faut un service d’autobus / réseau de transit actif pour le dernier kilomètre.
Publié à 1h05 Mis à jour à 5h00
Julien Arsenault, La Presse
Voyager en train entre Montréal et Toronto en trois heures, voire moins ? C’est envisageable, selon le responsable du mégaprojet entre Québec et la Ville Reine, Martin Imbleau, qui fait miroiter des temps de trajet comparables à certains des services ferroviaires à grande vitesse que l’on voit en Europe.
Alors que le scénario de référence du projet appelé « train à grande fréquence » table sur une durée qui dépasse les quatre heures, celui qui dirige la filiale de VIA Rail responsable de ce nouveau corridor ferroviaire dédié aux passagers entre Québec et Toronto mettra des hypothèses plus ambitieuses, mardi, à l’occasion de son passage devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM).
Mais avant de fixer une cible, il faut « travailler intelligemment » pour avoir un projet solide, plaidera M. Imbleau dans son discours, que La Presse a pu consulter. Celui qui est en poste depuis septembre dernier demandera donc que l’on soit patient avant qu’un objectif soit fixé.
« Aujourd’hui, on relie Montréal à Toronto en 5 h 15 ou 5 h 30, parfois plus, pour faire 540 kilomètres, lit-on dans l’allocution de M. Imbleau. Ce sera quoi demain ? Trois heures trente, 3 h 15 ? 3 heures ? Moins ? Maintenant, donnez-nous le temps de travailler intelligemment pour vous proposer les contours d’un projet solide ! »
Il s’agira de la première allocution de M. Imbleau devant la CCMM à titre de président-directeur général de VIA TGF. Il doit aussi répondre aux questions du président et chef de la direction de la Chambre, Michel Leblanc, où d’autres aspects du projet pourraient être abordés.
Un temps de trajet d’environ trois heures entre Montréal et Toronto correspond à une vitesse commerciale de 180 km/h, un indicateur qui tient notamment compte des arrêts ainsi que des phases d’accélération et de ralentissement. La vitesse de pointe des trains est largement supérieure pendant qu’ils circulent sur les segments ferroviaires à haute vitesse. Actuellement, la vitesse moyenne des trains de VIA Rail oscille aux alentours de 100 km/h.
L’appel d’offres de ce projet multimilliardaire a été lancé en septembre dernier. En plus du scénario de référence, dans lequel les trains circuleraient à des vitesses de pointe d’environ 200 km/h sur des voies ferroviaires réservées aux passagers, les trois consortiums retenus doivent proposer une version plus ambitieuse avec une réduction des temps de trajet. Cette option semble prendre de plus en plus d’importance.
Expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau s’est exprimé à maintes reprises sur le projet de train entre Québec et Toronto. C’est avec des temps de trajet de trois heures ou moins que l’on peut concurrencer efficacement l’avion, dit-il.
« Ça changerait la donne si l’on peut arriver à trois heures, affirme M. Barrieau. On peut alors faire un aller-retour pour une journée de travail sans s’anéantir le lendemain. Ce sont des temps concurrentiels avec l’avion et c’est ce qui est fondamental ici. »
En entrevue avec La Presse en octobre dernier, M. Imbleau avait avancé quelques « comparables » existants à ce qui pourrait voir le jour au Canada. Ce dernier avait notamment évoqué le trajet qui relie Paris (France), Bruxelles (Belgique) et Amsterdam (Pays-Bas). Sur le Vieux Continent, les trains relient Paris et Bruxelles en près de 90 minutes en atteignant des vitesses de quelque 300 km/h. Par la suite, ils mettent environ 2 h 15 pour effectuer les 200 kilomètres restants vers Amsterdam alors que plusieurs arrêts sont effectués.
En moyenne, les trains roulent à 156 km/h sur l’ensemble du réseau.
M. Imbleau avait prévenu les lecteurs que cet exemple ne signifiait pas que les trains atteindraient cette vitesse au Canada. L’exemple témoignait, disait-il, de la cohabitation entre les tronçons à haute vitesse et les arrêts plus fréquents sur d’autres segments.
Il continuera d’y avoir des questions sans réponse au terme du passage du patron de VIA TGF devant la CCMM. Ce dernier ne s’avancera pas sur un tracé précis, une estimation des coûts ou une « date de mise en service ».
« J’aurais 100 % de chances de me tromper si je le faisais », écrit M. Imbleau.
Parce que le Canada est le seul pays du G7 à ne pas compter un train à grande vitesse (TGV), des voix se sont élevées, notamment au Québec, pour demander au gouvernement Trudeau de considérer cette option. Le corridor entre Montréal et Toronto figure parmi les plus prometteurs en Amérique du Nord pour un TGV. Jugé trop onéreux, ce scénario, qui pourrait coûter jusqu’à 80 milliards, avait été écarté par Ottawa. Il faudrait, par exemple, construire de nombreux viaducs et tunnels pour éviter les passages à niveau, soulignaient les autorités fédérales.
Des calculs effectués par La Presse estiment qu’un demi-TGV, avec des segments à haute vitesse sur 60 % du parcours, coûterait 62 milliards. Dans le cas d’un train à grande fréquence, la facture oscillerait entre 28 et 35 milliards.
En savoir plus
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Arrêts prévus du TGF : Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Torontovia tgf
1000 kilomètres
Longueur du corridor ferroviaire réservé aux trains de passagers du projetvia tgf
Savent pas écrire Marseille les zoufs.
C’est drôle comment on parle jamais des lignes de TGV en Chine dans ces articles. Ils ont des dizaines de lignes qui font en moyenne + de 250kmh (vitesse maximale de 350kmh parfois). Je comprends la différence culturelle, mais ça ne veux pas dire qu’on ne peut pas en discuter.
We can’t compare China, because it’s huge, and Canada isn’t huge— oh wait a minute…
Tôt ou tard, on aura un TGV.
Si on le fait pas maintenant, ce sera dans 30 / 50 / 100 ans.
Et alors le 80 milliards va être 200 milliards.
Est-ce qu’on pourrait, des fois, faire la bonne chose du premier coup?
Pourquoi un arrêt à Laval qui est juste à coté de Montréal ?? Un ou l’autre, mais pas les deux ! Le temps d’arrêt à Laval va juste ajouter autant de temps que d’arrêter à Montréal puis de prendre le métro vers Laval ! Anyway… Depuis le temps qu’ils en parlent, je doute encore de voir ça de mon vivant !
Surtout venant d’un gouvernement qui, à moins que je me trompe, parle d’une population augmentant jusqu’à 100 million.
Sachant que beaucoup de ces gens seraient installés le long de cette ligne de TGV (Avec un développement résidentiel qui pourrait être encouragé le long de cette ligne, i.e. TOD autour des stations + autour des stations de TEC qui connecteraient à ces stations de train), il me semble que ce serait un bon investissement.
Parce que sur le corridor Montréal-Québec il faut principalement compétitionner la voiture et non l’avion. Le gain en accessibilité pour toute la population du nord de l’ile de Montréal et de Laval (et donc du temps total de transport) risque d’améliorer l’achalandage davantage que la perte de vitesse commerciale.
Sur le corridor Montréal-Toronto où il faut compétitionner l’avion la balance entre gain d’accessibilité par plus de station vs. diminution de la vitesse commerciale est différente.
I guess the forum doesn’t process X links anymore?
Pas depuis que Elon Musk a retiré les API pour le faire 
Welcome Canada to the twentieth century…
C’est plus une question d’échelle que de culture… Les LGV chinoises sont très longues (plus de 1500km en moyenne), on a pas le choix de permettre des vitesses très élevées et des arrêts moins fréquents pour rendre ces trajets compétitifs. Aussi… ils ont déjà développé la technologie et elle est en service… leur savoir institutionnel est pas mal plus développé que celui de Via TGF.
Au Canada la question de la vitesse de pointe se résume plus à une question coûts/bénéfices. Est-ce que ça vaut la peine de dépenser plus pour atteindre 350km/h plutôt que 250km/h?
Ça dépend de plusieurs facteurs.
Mon opinion personnelle: Fixons-nous un objectif de temps de parcours et ensuite voyons comment on peut y arriver. Il y a plein d’options qui ne nécessitent pas nécessairement une LGV à 350km/h.
