À Québec ce que ça prend c’est juste une plus haute limite de vitesse entre la jonction CP/CN sous l’A-740 et la gare du Palais, et je ne crois pas que ce soit si couteux que ça. Je ne crois pas qu,on devrait remplacer la gare du Palais pour le moment. Il y a de la capacité présentement et ce n’est pas le TGF qui va vraiment changer ça
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L’approche au gare actuel, en particulier du pont de Québec, est lent. Si nous proposond d’investir de l’ordre de $20M par minute de trajet sauvé sur les voies TGV, vaut-il construire un nouveau gare pour sauver du temps en mettant le gare de Québec sur des voies qui pointent vers l’ouest?
Pour ce but, le collosée et place d’Youville ne donne pas des avantages assez considérables versus le gare actuel. Par contre, un gare dans le Parc Victoria pourrait éviter le courbe lente au A-740 vers la rive nord (une route qui sauve environ 3 minutes), ou d’éviter de contourer Saint-Foy pour aller à la rive sud (une route qui sauve ~5 minutes).
Je ne sais pas la bonne réponse sans avoir un meilleur sens sur la connectivité régionale des deux sites des stations.
Moi, ce que je ferais, c’est d’ajouter une 3e voie dédié pour le port dans l’emprise existante. De cette manière, on pourrait avoir 2 voies dédié au transport en commun. On pourrait déconnecter complètement les voies du port de celles qui vont à la gare et éliminer tout un méli-mélo de switch qui ralentissent le service.
Il suffirait d’exproprier 6-7 maisons et une langue de terrain appartenant à Soprema et Canam pour pouvoir élargir le radius de la courbe. Ça ne prendrait pas tant que ça pour pouvoir augmenter la vitesse de cette courbe. On parle de quoi, quelques millions tout au plus pour l’expropriation et quelques dizaine tout au plus pour reconstruire la courbe? Ridicule de vouloir construire une nouvelle gare pour une situation qui peut être corrigé.
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Pour la limite dans le gare de triage (15 mph), oui, mais les limites sur la reste du Bridge Subdivision (45 mph, puis 75 mph, puis 45 encore) sont près de la limite de ce que les courbes permettent. Il faudra une voie plus droite pour augementer les vitesses au-délà de ça.
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C’est les abutement du pont du A-740 qui restricte la géométrie. En prenant tous le terrain du dépôt de neige, et en déplaçant tous les autres voie au jonction, c’est possible d’augementer la vitesse dans la jonction vers peut-être 100 km/h, mais c’est quand-même une ralentissement significatif à cette endroit.
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Rendu là, on construit un tunnel qui débute derrière le colisée et qui se termine adjacent au Boulevard des Capucins. On pourrait faire une belle courbe avec un grand radius sous-terre en dessous du quartier Limoilou. Sérieux, ce n’est pas si compliqué que ça en comparaison à ce qu’on aurait à faire à Montréal.
C’est pour cela que je parlais de “quelques dizaines de millions” dans ma dernière réponse. J’en ai tenu compte de ces deux ponts d’étagements. Ce n’est pas compliqué ou si couteux que cela. En fait, on pourrait tout simplement décider de ne pas toucher aux pont d’étagements existant et de construire tout juste au nord un nouveau viaduc dans une troué dans le talus juste assez large pour permettre de réaligner la courbe.
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Puis ça coute plus que le $60 million qu’il vaut pour sauver 2 ou 3 minutes de trajet.
L’idée est qu’un station au parc Victoria serait possible à construire pour moins que $100 million et que nous sauvons 3 à 5 minutes. Ça doit rester une solution simple, sinon on conserve ce qui existe.
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Une station a 100 millions? 
Cette capture d’écran explique très bien ce que j’ai dis plus haut. On sait que le 3e lien est toujours dans les cartes et au dernières nouvelles, ce qui est étudié, c’est une forme ou une autre de transport en commun. Sur la carte que j’ai publié, j’ai choisi de le courbé vers la gare du Palais. Il n’y a qu’une seule station entre la Colline Parlementaire et la Gare du Palais.
Pour un terminal de 2 voies sur le terrain plat, sans contraint à travailler en présence de services actuels, sans ascenseurs, avec une édifice modeste, utilisant le stationnement actuel, et avec les autre connections planifiés sur le budget du tramway, oui, de l’ordre de $100 M est possible. Ça ne recrée pas le gare du palais.
Dans tous les cas, la population ne permettra jamais la construction d’une gare sur ce parc, donc tu peux absolument oublier ça.
Considérant que le TGF arrive par la rive nord, si on modifie la jonction sous l’A-740 pour permettre du 100km/h (et qu’on améliore la voie du QGRY en amont) ça ne représente pas un gros ralentissement. La subdivision Bridge jusqu’à Québec après ça permet une plus grande vitesse de toute façon.
Pour le reste de la subdivision Bridge entre la jonction avec le QGRY et Charny, là effectivement ça semble plutôt compliqué de venir améliorer les vitesses de façon significatives sans reconstruction assez majeure.
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La réponse est facile: créer un illusion de choix. C’est juste un truc marketing qui donne l’impression qu’on a dû sacrifier l’option de vitesse pour de la fréquence, alors que les 2 aspects ne sont pas en conflit.
Maintenant que j’y pense, je suis déçu que ce genre d’analyse n’est pas venu des médias.
Edit: Je viens de compléter la video et remarquer que Reece dit la même chose…
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C’est lassant que ce soit ça le débat… Au final ce que ça prend c’est quelque chose de plus fiable que la voiture et plus rapide que l’avion, à un prix raisonnable. C’est comme ça qu’on va changer la part modale.
Cet été je suis allé quelques fois à Toronto pour le travail, et chaque fois il y a eu des problèmes à Billy Bishop, et chaque fois mes collègues m’ont dit que si le train était juste un peu plus rapide et fiables, ils le prendraient. Le marché est là, et il est prêt.
Maintenant, il faut juste du leadership et arrêter de se perdre dans des chicanes inutiles sur la vitesse de pointe de la ligne.
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J’assume que tu veux dire plus rapide que la voiture, plus fiable que l’avion, parce qu’être plus rapide que l’avion va augmenter grandement les coûts… 
Non, par plus rapide que l’avion j’entends tout ce qui tourne autour d’un vol incluant se rendre à l’aéroport, passer la sécurité, check-in ses baggages, embarquer, faire le vol, descendre, sortir de l’aéroport, etc.
Si le train est plus rapide que tout ça (et nécessairement c’est du temps plus productif), c’est là qu’on gagne tous les mandats corporatifs.
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Et selon ta perception, c’est quoi ce temps (YUL-Billy Bishop)?
C’est pré-pandémique (et pré-tunnel), mais mes expériences (Porter) était d’environ 2h30, 747->YUL->Billy Bishop->Traversier. D’où mon interrogation.
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Porte à porte mettons 3h30 cet été c’est le meilleur que j’ai fait (sans traffic, vol à l’heure, etc.), incluant 20 minutes de uber pour me rendre à YUL et 15 minutes de Uber de YTZ à mon bureau.
Par contre, personnellement j’accepterais de prendre une pénalité de 30 minutes et faire la ride en train en 4 heures, étant donné que c’est pas mal plus productif (c’est beaucoup plus facile d’ouvrir son ordinateur dans un train que dans un Q400). C’est encore plus vrai en ce moment avec les problèmes de fiabilité d’Air Canada ces jours ci. Maintenant c’est rendu que si j’ai de quoi à Toronto le lundi je vole le dimanche et je dors à l’hotel, tellement c’est pas fiable.
Après, ne nous méprenons pas. Je crois totalement que le tronçon Ottawa-Peterborough devrait être construit en TGV. Juste pour atteindre le 177km/h ou le 200km/h ça va prendre des investissements massifs, autant construire en conséquence.
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