Ouf, 4h avec la pénalité de 30m, je trouve que c’est trop proche d’un trajet auto, surtout au tarif par personne que le mode imposera. Perso je trouve que 3h30 c’est la limite supérieure.
Mais au rythme du changement de vent politique au fédéral et de l’engagement du gouvernement envers les transports, c’est le temps pour moi de mettre un gallon d’eau dans mon verre d’optimisme.
J’irais plutôt pour de l’alcool pour noyer ta déception en espérant avoir oublier ça le lendemain de veille. Il ne va te rester que le mal de tête.
Cela dépend un peu d’où exactement à Toronto on s’en va, mais je trouve que même 4h serait assez incitatif comme durée de trajet. Le trajet c’est environ 500-600km; si on suppose un vitesse moyenne de 100 km/h c’est quand-même 5-6 heures, et avec le traffic à Toronto (et, des fois, sur le 401 en milieu du route) ça peut facilement dépasser 7h des fois. Lorsque j’ai fait le trajet west island->vaughan l’été passé en voiture, ça nous a pris environ 6h30 (sans utiliser le 407 ETR qui aurait été un coût supplémentaire mais aurait réduit la durée par peut-être une trentaine de minutes).
Il faut aussi se rappeler que plusieurs trouveront le train serait beaucoup plus confortable que l’auto pour les longues distances; dans un train on peut utiliser un laptop, jouer sur un switch, voir des videos ou films sur un cell/tablet, etc.
Cepandant c’est vrai que le tarif par personne pourait devenit frustrant, surtout si élevé. J’avais voyagé avec ma famille donc on était 4 personnes, avec l’essence on a payé environ $60-80 pour faire le trajet donc environ $120-160 aller-retour, ou $30-40 par personne. Avec le train Via actuel il serait environ $500 pour nous 4 avec le tarif escape ou $1000 avec le tarif economie non-escape… vraiment beaucoup plus cher. Si un TGV/TGF soit plus cher que ça, il risque d’être un “hard sell” pour tout le monde qui ne voyagera pas seul.
Et c’est là que la vitesse peut-être un argument de taille. À 2h30 Montreal-Toronto peut-être un day-trip. À 4h on tombe dans du overnight.
Il faut aussi tenir compte qu’au final le but du transport est de se rendre à destination. Effectivement le train est beaucoup plus confortable, mais on est quand même captif d’un environnement fermé dont on ne contrôle pas. Certains peuvent être productifs mais d’autres pas. À l’exception des trains touristiques/panoramiques, le but du train est de mener du point A au point B. Sur le plan économique mon argument est que chaque heure passé dans les transports (locale, régionale ou internationale) est une perte. Donc il y a un gain à minimiser cela.
Pour avoir un temps de trajet de 2h30 il faut que ce soit une liaison directe, sans arrêt à Ottawa, et des zones urbaines avec des vitesses relativement élevées. Clairement pas prévu dans le présent projet, mais j’imagine que c’est l’idéal pour Montréal.
J’imagine qu’une LGV avec un arrêt à Ottawa pourrait tout de même permettre une liaison en 3h.
Cadene semble pousser davantage pour une LGV; sait-on si c’est également le cas chez QConnexiON et IRD?
J’espère que les consortiums pousseront le gouvernement à opter de contourner Alexandria 
Pourquoi est-ce qu’il n’y a pas de route sur cette carte entre Smith Falls et Toronto? C’est vraiment étrange. Est-ce que ça nous indique possiblement que la décision de la route n’est pas complètement finale entre Ottawa et Toronto?
Je pense que ce ne sont que les études de terrain pour 2023 et que les mises à jour pour le reste viendront par la suite.
En zoomant sur comment la ligne se termine à Québec (dans le tunnel ferroviaire de l’anse aux foulons), j’en déduis qu’il ne faut pas trop se fier à la carte lol
Lol j’avoue.
That map right there gives me some hope. There are a number of rather notable similarities to the map that I recently published on this forum. The 90 degree turn at Université Laval is way too tight for a conventional train, but I guess that can be overlooked considering that this could really change the dynamics of the conversation around transit for the city of Québec.
le problème est que cette carte évite presque toutes les zones les plus denses d’habitations (origines) et de pôles d’emplois (destinations). Sans section centrale pour continuer au-delà de la Gare du Palais, c’est quasiment inutile…
D’où vient cette suggestion?
Elle n’adresse pas l’axe central en Haute-Ville qui a le plus de potentiel, mais certains éléments sont intéressants, essentiellement pour la portion dans Vanier et Limoilou, car c’est à ces endroits que la voie ferrée borde des destinations importantes. Le centre d’achat Fleur-de-Lys (en transformation) est à <250m, le centre Vidéotron est à <200m, le NCH/Enfant-Jésus est à <500m, et le cégep Limoilou est littéralement collé au chemin de fer. La Gare du Palais est entourée d’employés de la fonction publique. L’emplacement des stations sur la carte serait parfois à revoir, et il en manque une pour le cégep Limoilou.
La portion entre l’aéroport et Vanier est vraiment excentrée des centres d’intérêts toutefois. On serait certainement dans une optique de rabattage, à moins de faire des branches de type tram-train comme ce qu’ils semblent suggérer pour Sainte-Foy et la tête des ponts.
Je ne suis certainement pas contre l’optimisation des corridors ferroviaires, mais ça ne réglera pas le problème pour le coeur de la ville. Ça pourrait toutefois être une option particulièrement intéressante pour remplacer la courte ligne de trambus initialement proposée par Labeaume entre la Gare du Palais et ExpoCité/Centre Vidéotron. Ce serait aussi une bonne façon de desservir l’aéroport à moindre coût. Il faudrait idéalement une correspondance avec le tramway (ou le système que la Caisse pondra… s’il voit le jour!). Une station de correspondance cégep Limoilou/De la Canardière serait parfaite.
J’imagine la personne qui débarque de l’aéroport et souhaite aller dans le centre-ville, qui débarque à la Gare du Palais pour réaliser qu’elle a 20 minutes de marche et une côte à monter pour aller là où elle veut.
De plus cette ligne évite tous les quartiers centraux et les attraits touristiques.
Cette proposition ne peut clairement pas servir de colonne vertébrale au réseau de TEC de la Capitale, mais cela pourrait être un ajout intéressant.
La Gare du Palais gagnerait à être connectée directement à la ligne “centrale” (tramway ou autre). La Gare du Palais est un cul-de-sac, et il serait complexe de poursuivre une ligne au-delà. Comme vous le soulevez, sa position n’est pas suffisamment centrale pour servir adéquatement le coeur de Québec.
Si le projet de tramway allait de l’avant avec le même tracé, la correspondance logique serait à la hauteur du chemin de la Canardière, ce qui desservirait aussi directement le cégep Limoilou, une destination importante avec 6500 étudiants. Une autre station rapprochée à la hauteur de la 18e rue (ou 22e rue pour être au plus près?) serait idéale pour la desserte du NCH/Enfant-Jésus (même si la station serait à près de 500m de l’hôpital). Est-ce qu’un système de tram-train pourrait potentiellement “fusionner” les lignes en un réseau intégré?
Ma faute; en publiant la proposition sur le fil plus actif du tramway, je n’avais pas pris en compte qu’on supposerait qu’il s’agissait d’une alternative au projet. Ce ne semble pas être le cas, c’est surtout une réflexion sur l’utilisation optimale des nouvelles infrastructures HFR.
Not sure if this is new information 
While stops in Peterborough, Ont., Ottawa and Trois-Rivières, Que. are mandated, there could be express trains that whiz through those cities without stopping, he said – as well as trains that do serve those communities.
While stops in Peterborough, Ont., Ottawa and Trois-Rivières, Que. are mandated, there could be express trains that whiz through those cities without stopping, he said – as well as trains that do serve those communities.
