Parce que le temps d’embarquement reste le même, peu importe la vitesse du train. Alors pour gagner un maximum de temps, vaut mieux rouler plus vite. Un TGF avec des pointes à 200km/h, mais un vitesse moyenne de 120km/h qui prend plus de temps pour faire Montréal—Québec que la voiture n’attirera pas grand monde, peu importe sa fréquence, à moins d’offrir un prix vraiment compétitif. Parce qu’il ne faut pas oublier qu’il faut aussi se rendre à la gare en premier lieu, et quelqu’un, par exemple, qui part de Repentigny, se rajoute un 30 minutes de plus juste pour se rendre à la gare.
Avec un TGV qui aurait une moyenne de 230km/h, même en tenant compte du 30 minutes pour se rendre à la gare, on arrive à Québec avec 40 minutes d’avance sur la voiture.
Mais bon, faut pas se leurrer, que ce soit un TGF ou un TGV, le projet ne verra probablement pas le jour parce que les conservateurs vont prendre le pouvoir…
Et éviter les arrêts trop fréquents, car peu importe la vitesse, s’il faut arrêter souvent, le temps s’allonge aussi.
ark pour les conservateurs, j’avoue.
Sinon, un facteur qu’on oublie: dans un train, le temps est productif (travail, lecture, etc.) vs. une auto. Et même en train, pas besoin d’arrêter le train pour aller aux toilettes 
En ce qui concerne l’assenssion au pouvoir des conservateur c’est encore drôle. Beaucoup de personnes sont en effet tanné des Libéraux, mais en toute honnêteté, je me permet d’emettre de sérieux doutes sur les chances des Conservateurs de prendre le pouvoir. Lors du dernier congrès, la base des Conservateurs a exprimé très clairement sa volonté d’aller de l’avant avec plusieurs des lois sur des enjeux qui font polémique aux États-Unis et qui sont depuis longtemps considéré comme étant des droits acquis au Canada.
C’est donc dire qu’avant même de débuter, ils peuvent oublier le Québec et à peu près toutes les grandes villes. Il va littéralement falloir qu’ils ramassent absolument toutes les circonscriptions en dehors des grands centres urbains pour pouvoir gagner avec ce genre d’enjeu poison en arrière plan. Les Libéraux et le NPD vont très certainement taper sur ce clou là lors de la prochaine campagne.
Personnellement, j’ai tendance à penser qu’on va se retrouver avec un autre gouvernement minoritaire de coalition.
Tout dépend du déclenchement des élections, et de ce qui se passera pendant la campagne… Parce que présentement, tout indique qu’ils seraient majoritaires, même sans le Québec… Mais bon, restons optimistes, tout peut changer, même si un autre mandat de Trudeau ne m’enchante pas plus…
Et depuis il y a eu le Brexit, l’élection de Trump sans oublier la reconduction de la CAQ au pouvoir bien que la majorité de la population québécoise n’ait pas voté pour ce parti… Alors, tout est possible, même si on a l’impression qu’il y ait peu de chance que ça arrive.
En effet 
Cet homme veut vous convaincre qu’on n’a pas besoin de TGV entre Québec et Toronto
Sylvain Larocque
Lundi, 23 octobre 2023 00:00
Martin Imbleau, 51 ans, vient de prendre les commandes de VIA TGF, une filiale de VIA Rail qui a pour but de construire un train rapide entre Québec et Toronto. Juste avant de s’entretenir avec Le Journal , vendredi, il est revenu de Toronto en avion, mais son vol a été retardé, comme pour rappeler l’attrait qu’aurait un train fiable…
Vous aviez un bon emploi comme PDG du Port de Montréal, qu’est-ce qui vous a convaincu de vous lancer dans ce projet qui traîne depuis tant d’années?
Il avance rondement depuis une bonne année parce qu’on a un soutien important du gouvernement (fédéral) et un enthousiasme des communautés un peu partout, ce qui n’était pas nécessairement le cas avant. Les gens commencent à comprendre que ce n’est pas seulement un projet désirable, mais absolument nécessaire pour l’économie. Pour des raisons plus personnelles, ça m’intéressait, entre autres parce j’ai passé l’essentiel de ma vie à développer des infrastructures [principalement chez Énergir].
Martin Imbleau Photo fournie par VIA TGF
Faut-il faire notre deuil du TGV?
On ne fait le deuil de rien. Il y a plein de définitions d’un train rapide. Il y en a à 180, 200, 220, 240, 350 km/h… On veut un train qui va avoir une vitesse maximale d’au moins 200 km/h, mais on va travailler avec le consortium qui sera choisi à développer des segments qui pourront aller au-delà de ça – 220, 230 km/h. Ce n’est peut-être pas aussi rapide que le fameux TGV français, mais ça reste un train rapide au sens européen. À cause du nom TGF (train à grande fréquence), les gens ont l’impression qu’on développe un train qui est juste fréquent, mais mon mandat, c’est développer un service ferroviaire fiable parce qu’il va être sur des voies dédiées, fréquent parce qu’on va doubler les départs et rapide parce qu’on va augmenter la vitesse et qu’on va réduire les temps de parcours.
Combien de temps faudra-t-il pour se rendre de Montréal à Toronto?
On n’a pas d’objectif précis parce qu’il faut qu’on regarde les contraintes. Mais il y a des scénarios, aujourd’hui théoriques, où on est capables de faire Toronto-Montréal en 3 h 30 et Québec-Montréal en 2 h 30, voire 2 h 15. Rentrer et sortir des centres-villes, c’est difficile et long. Donc, on aura beau avoir un train très rapide, si ça lui prend 20, 25 minutes pour entrer et sortir de Toronto et de Montréal, la vitesse ne suffira pas. Il faut aussi trouver des moyens d’entrer et de sortir des villes le plus rapidement possible.
Est-ce qu’il y a un risque qu’on laisse tomber Québec et Trois-Rivières pour se concentrer sur le segment Montréal-Ottawa-Toronto?
Je ne vois pas de risque parce que le mandat que j’ai, c’est vraiment 1000 kilomètres qui incluent Québec et Toronto. C’est trois capitales et les deux plus grandes métropoles du Canada qui ne sont pas reliées de façon efficiente actuellement.
Combien est-ce que ça va coûter?
C’est un projet unique, le projet d’une génération. C’est un projet qui aura des coûts importants, mais je ne me prononcerai pas là-dessus. Je vous mentirais si je vous donnais une fourchette de coûts. Le corridor est défini, mais rien d’autre. Les stations ne sont pas définies, l’ampleur du projet non plus, pas plus que la technologie ou le nombre de croisements. On parlera de coûts quand on aura un niveau suffisant d’ingénierie et qu’on aura parlé avec les communautés et avec les Premières Nations.
Vous dites qu’il faut «se presser lentement», qu’est-ce que ça veut dire?
Chaque jour, il faut décider quelque chose, mais il faut être patient sur le long terme. C’est une recette que je suis depuis 25 ans.
Pouvez-vous nous donner une idée du moment où nous pourrons embarquer dans ce train?
On peut espérer que la prochaine génération n’aura pas deux voitures, qu’elle n’aura peut-être pas de voiture du tout. Qu’elle ne prendra pas l’avion pour de courtes distances, mais un train électrique. Plus concrètement, on peut penser à quatre ou cinq ans de développement et ensuite au temps qu’il faudra pour construire. On aura des échéanciers plus crédibles quand le projet sera plus avancé.
Pensez-vous pouvoir garder le projet en vie si les conservateurs prennent le pouvoir à Ottawa?
Convaincre le gouvernement, ça ne fait pas partie de mes responsabilités. Mais quelle est l’alternative à ce projet? Construire d’autres autoroutes avec plus de chars pour plus de congestion, plus de coûts et moins de productivité? Il ne faut pas se réveiller dans 30 ou 40 ans et se dire qu’on est passés à côté de quelque chose. Moi, je n’ai pas de souci sur l’appropriation de ce projet-là par toutes les convictions politiques.
Les nouvelles voitures de VIA ont été construites en Californie, celles du REM en Inde. Souhaitez-vous que celles du train rapide le soient au Canada, au Québec?
L’investissement en génie civil dans ce projet-là est immense. Les retombées économiques les plus importantes seront dans la construction des infrastructures. Le matériel roulant, ce n’est pas accessoire, mais ce n’est pas l’investissement le plus important. Ensuite, on est assujettis à des conventions internationales, donc il faut s’assurer de rester compétitif. Il y a des expertises au Canada, il y en a ailleurs aussi. On va donc laisser le marché jouer.
► Le gouvernement fédéral se donne jusqu’à la fin de 2024 pour choisir le consortium qui sera chargé de développer le projet (trois groupes ont montré leur intérêt, dont un qui comprend la Caisse de dépôt et AtkinsRéalis et un autre qui inclut WSP Global).
Je me demande si ça n’est pas pourquoi ils ne parlent pas vraiment de train à grande vitesse chez VIA rail même si ça ferait sens dans ce projet. Pour éviter que le projet devienne trop politique histoire qu’il y ait des chances qu’il se continue sous les conservateurs. Un peu pour la même raison pourquoi on entend plus parler de projet de LRT pour des tramways/metro léger ici. Un projet de TGV va peut-être sonner trop ambitieux, trop coûteux, etc. contrairement à genre ‘simplement’ des voies dédiés pour les passagers, mais qui accessoirement pourrait accueillir des trains allant à + de 225km/h (je dis 225km/h comme minimum ici et je sais que ça n’est pas très grande vitesse, juste un exemple vu que je ne sais pas ce qu’ils comptent faire)
Plusieurs points ici, parce que j’aime notre discussion:
Le problème du tronçon Montréal-Québec, c’est que la portion qui pourrait être convertie en TGV est trop courte pour avoir une incidence majeure sur la vitesse moyenne.
Le trajet Montréal-Québec via la rive Nord se traduit comme suit:
- 30km entre Lucien-L’Allier et la Jonction Saint-Martin, qu’Exo réussit à faire en 39 minutes (vitesse moyenne = 46km/h)
- 10km entre la jonction avec le CN à Québec et la gare Du Palais, que Via fait en environ 14 minutes (vitesse moyenne = 43km/h).
- Entre les deux, un tronçon de 244km qui passe par Mascouche, Trois-Rivières, Pont-Rouge et l’Ancienne-Lorette.
Admettons que j’ai un budget X à dépenser, j’ai plusieurs options qui s’offrent à moi:
- Je pourrais ne rien toucher des tronçons urbains et construire un TGV à 300km/h de Laval à Québec. Si j’ai un arrêt à Trois-Rivières, et assumant que ça prend 7 minutes atteindre la pleine vitesse et ralentir jusqu’à l’arrêt, ça nous fait un total de 1h56 minutes de trajet, dont 46% (53 minutes) est dans les deux bouts. La vitesse moyenne du tronçon au complet c’est 147km/h
- Je pourrais améliorer les tronçons urbains pour permettre une vitesse moyenne de 85km/h et les tronçons ruraux pour atteindre 177km/h, assumant une accélération qui dure 4 minutes et un arrêt à Trois-Rivières, ça nous amène à 1h59m de durée totale, dont 30 minutes (27%) sont dans les centres urbains. La vitesse moyenne est de 143km/h.
Sur la rive sud c’est la même histoire. Via fait 272km en 3h16 (une vitesse moyenne de 83km/h), dont 46 minutes (23%) sont dans les 25km à chaque bout, ce qui représente une vitesse moyenne de 20km/h!!!
Entre Montréal et Ottawa, même chose!
Personnellement je crois que si on a de l’argent à mettre quelque part, c’est dans les centres urbains. C’est moins sexy, mais c’est la que l’impact sera le plus réel. Exo pourra en profiter, toutes les lignes de Via pourront en profiter, et ça nous laisse tout le loisir d’améliorer les tronçons ruraux plus tard.
Ces limites de vitesse sont incroyablement basses… C’est dû à l’état des voies ou aux nombreuses courbes du parcours? Avec des voies remises en état je me demande si un train équipé d’un système pendulaire pourrait allé au-delà des 85km/h…
Ne JAMAIS opter pour un train pendulaire. Beaucoup trop complexe mécaniquement, cher à entretenir, pas fiable et gains de vitesse marginaux.
Mieux vaut prévoir la voie pour la grande vitesse.
Les vitesses sont basses à la Gare Centrale et sur le pont Victoria en raison de la signalisation (âge, emplacement des signaux, etc).
Sur le reste du réseau c’est une combinaison de la qualité du rail, de la signalisation et des aiguillage (on a surtout des aiguillages à 15 mph, très peu d’aiguillages à grande vitesse à ma connaissance).
Bref, on peut facilement augmenter les limites de vitesses rien qu’en faisant des améliorations à la signalisation, au type de rail et aux aiguillages.
Aussi ce qui explique les 23 minutes entre Gare Centrale et Saint-Lambert c’est le retournement du train à Pointe-Saint-Charles… C’est tellement frustrant ce mouvement la.
Principalement à cause de la cours de triage du CP. Le train de Saint-Jérôme avance généralement à une bonne vitesse entre Parc et Décarie, puis entre Lucien-L’Allier et Monkland. Par contre, on le sent ralentir fortement à l’approche de la cours de triage. C’est là où je pense qu’on pourrait avoir le plus d’impact sur le temps de parcours des trains Exo et ViaRail.
Pas du tout, le temps d’embarquement et débarquement varie énormément avec des nombreux facteurs : layout de la gare, places attribuées ou non, nombre de portes et accès à niveau, mais surtout, la procédure d’entrée.
Actuellement VIA fait le pire sur tout les tableaux dans presque toutes les gares avec des gares terminus avec places attribuées (donc il faut marcher jusqu’à toute la longueur du train pour entrer dans sa voiture) et des escaliers d’accès au quais pas assez larges, des portes étroites et presque toujours à 1 mètre au-dessus du quai, et une procédure d’entrée en file d’attente avec contrôle des billets à l’extérieur comme pour prendre l’avion. Tout ça exige d’arriver bien dix minutes avant le départ du train (ou pas vu qu’ils sont en retard lol) et rajoute jusqu’à cinq minutes au débarquement aussi.
Très bon résumé, mais il ne faut pas oublier l’option d’utiliser un autre corridor, ce qui peut abaisser considérablement la durée en agglo juste en diminuant la distance, spécifiquement tout le contour impossible à depuis gare centrale vers l’ouest pour rejoindre le corridor rive nord. Une gare Montréal Nord sur le REM comme il avait été évoqué l’an passé pourrait être très avantageuse.
Cepandant
Il y a cette étrange décision de VIA, qui a décidé du corridor qui était sans doute le plus approprié pour le projet HFR de 2014, mais pas du tout pour des propositions à grande vitesse. A cause de ça, il est basiquement impossible d’avoir une proposition à grande vitesse qui ne fasse pas de choix qui seront regrettés dans un avenir où on souhaite améliorer le réseau.
Il y a différentes technologies pendulaires et elles ne se valent pas toutes… Mais je comprends la méfiance avec l’historique du train LRC de Via Rail. La version TGV M américaine achetée par Amtrak (Avelia Liberty) intègre justement un système pendulaire. Je ne sais pas si celui d’Alstom est meilleur que celui de Talgo.
Fort bien, utiliser la gare Côte-de-Liesse est une bonne idée pour éviter des coûts majeurs ainsi qu’un long détour autour de la montagne, mais ça ne rend pas vraiment la grande vitesse plus efficace pour le prix. Dans mon exemple, on assume que la grande vitesse est possible pour tout le parcours, incluant à Laval, autour de Trois-Rivières et à l’approche de Québec, mais ce ne sera pas le cas, et pour chaque kilomètre de moins, la grande vitesse est moins avantageuse.
Ne vous méprenez pas, je crois à la grande vitesse ferroviaire, juste pas partout. Le tronçon Ottawa-Toronto me semble bien plus intéressant par exemple.
Pour le Québec, je joue avec une idée. Abandonner la gare du palais et reconstruire la voie CP vers une nouvelle station dans le Parc Victoria. Cette option permettra une meilleure correspondance avec le futur tram, et permettra une approche toute droit de la rive nord, ou par le tunnel Belvédère (plus un nouveau chord à l’Aquarium) vers le pont du Québec. Malgré la pertubation aux infrastructures actuelles, ça pourrait beaucoup améliorer la vitesse et les correspondances en ville.
Le principal problème avec la Gare du Palais, c’est l’entremêlement avec les infrastructures du port. Autrement, la position de la gare de Québec est moins problématique que celle de la gare de Montréal qui est un cul de sac maintenant que le REM occupe le tunnel Mont-Royal.
Si un jour on vient à décider que Québec a besoin d’une nouvelle gare, le meilleur endroit serait probablement derrière le colisée. Il y a beaucoup d’espace qui est présentement occupé par un grand stationnement et ça pourrait se faire sans avoir à détruire un parc.
Tunnel court vers la station Place D’Youville, nouvelle gare centrale de Québec. La Gare du Palais pourrait être conservée comme arrêt pour des service régional, ou changer de vocation.
Quelqu’un va devoir m’expliquer pourquoi c’est necessaire. Je n’en vois vraiment pas l’utilité. La gare actuelle est relativement facile à connecter au reste du réseau de transport de la capitale pour autant qu’on soit prêt à investir un peu. On parle d’une seule station entre la colline parlementaire et la Gare du Palais. Elle est tout juste à coté du Vieux Québec. Le bâtiment original est magnifique. La portion qui couvre les voies est moins intéressante, mais semble assez fonctionnelle. Il y a un beau parc devant la gare. Pourquoi ce désir de faire des investissements couteux alors qu’on ne semble même pas capable de construire le tramway tel que proposé?