C’est un des rare article que j’ai lu sur le sujet qui mentionne la question de la productivité. Ça devrait être un argument central des groupes faisant la promotion du TGV. Il y a beaucoup plus à dire sur ce sujet. J’aimerais vraiment voir un article qui examine de plus proche les gains économiques. On ajouterait combien de millions, ou milliards de dollars à notre économie si on construisait un TGV?
On pourrai rajouter qu’en Europe on essaie le plus possible de favoriser les deplacement en train sur des distance de 600 km et moins plutot que de prendre l’avion.
La France et L’Espagne sont bien partie avec leur low cost de train passager.
Peut etre que l’on pourrait inviter Brightline a faire rouler ses trains sur le corridor Quebec - Toronto.
Sauf que Brightline, c’est encore des locomotives diésel… Et 3h30 pour faire Miami—Orlando, soit autant qu’en voiture, malgré ses promesses de vitesses de 200km/h… Serait peut-être temps de mettre l’argent pour électrifier nos futures lignes passagers et avoir un vrai TGV.
Oui mais en tant qu’exploitant Brightline semble faire une bonne job. Il ont augmenté la frequence journaliere de départ a 15 pour chaque direction orlando-miami. Si Brightline a acces a une ligne electrifiè surement qu’ils pourraient ameliorer leur temps de parcours. Sur le meme parcours Orlando-Miami ca prend de 5 a 7 heures avec Amtrak.
Et Brightline planifie aussi une.liaison las vegas - los angeles. Brightliner est aussi solicité aussi pour établir une route entre dallas et houston au texas.
Brightline est là pour faire de l’argent. Cela s’adonne que dans son domaine, desservir les clients lui permet de faire de l’argent, et mieux desservir les clients (plus de fréquence, plus de vitesse) lui permet de mieux faire -ou faire plus- d’argent.
Le modèle d’affaire et les objectifs sont alignés.
C’est ce qui me rend optimiste pour le REM, et inversement pessimiste pour VIA/EXO.
Comme Decel dit, ils sont là pour faire de l’argent. Ils ont donc récupéré des voies déjà existantes. On verra bien dans quelques années, mais je doute que leur modèle d’affaires les amènent à aller dans beaucoup de marché si ça inclus de nouvelles lignes.
Si le volume de passager justifie pourquoi pas. Brithlight a investi quelques milliards sur la ligne orlando miami. Et on songe a eux pour gerer le service sur la ligne dallas - houston qui se je ne me trompe sera financé par des fonds public. En espagne et en france les lignes sont déja établi et on a invité la competition a les utiliser. Des operateur lowcost fournisse un transport passager maintenant et cela a fait baisser les prix en plus d’augmenter la fréquence.
Pourquoi, on a déjà VIA. Ils utilisent littéralement les mêmes train sur le corridor, Brightline a juste des Charger avec un cône pour faire genre rapide. Si ce que tu veux dire c’est “faire pareil que Brightline et voir un service de plus haute vitesse pour vraiment pas cher en achetant des foies de fret et construisant des nouvelles voies moyennement rapides dans un corridor préexistant”
Ben c’est mot pour mot le projet original du HFR.
Et la seule raison que Brightline a pu hériter de ce corridor c’est que construire avec des fonds publics était littéralement impossible en floride, deux fois le gouverneur a annulé un projet fédéral juste pour faire chier Obama.
Tout ça pour dire qu’ils ont pas de recette magique, juste parce que c’est privé, ils feraient la même chose que via si on leur confiait la mission
N’empeche Brightline s’en sort bien quand meme et a investit de l’argent de sa poche. Et a su trouver une solution au tranport passager par rail en Floride. Et il regarde ailleurs pour d’autre opportunités. Ce n’est pas parfait. Mais bon c’est déja mieux qu’avec le servicer offert par Amtrak auparavant.
Et si on veut un transport par rail plus competitif avec l’avion il faut songer comme en Europe a creer une competition.
Et on pourrai rajouter que aucune compagnie privé n’a les reins assez solide pour investir dans une ligne haute vitesse. Les gouverment doivent construire les infrastructures ferroviaire comme on fait avec les routes et aeroports. Et faire payer des droits de passage aux compagnie ferroviaire pour utiliser l’infrastructure.
Quelqu’un a une petite idée de la proportion du coût infrastructure/matériel roulant pour un TGV Québec-Toronto? 10/1? 5/1? Est-ce que le gouvernement fédéral ne pourrait pas “juste” payer pour l’infrastucture et la louer à différents opérateurs qui apporteraient le matériel roulant de leur choix? Il pourrait y avoir une saine concurrence au lieu de se retrouver avec un monopole à la Via.
Ca dépend à quel prix tu te réfères, mais si on prend comme exemple l’Avelia Liberty commandé par Amtrak à Alstom, ils ont commandé 28 trains au prix de 2G USD. La distance Washington, DC à Boston, MA est plus courte que Quebec-Windsor mais ils méritent aussi une fréquence supérieure car il y a plus d’habitants dans leur alignement, donc on peut imaginer qu’on aurait besoin d’environ le même nombre de trains.
Un rapport de Transports Canada de 2011 pour une LGV de Québec à Windsor estime le coût à 21.3G CAD en dollars de 2009 [1], tandis que des estimations récentes estiment proche de 80G CAD (mais qui peut être inclue le matériel roulant?) [2].
2G USD ≈ 2.8G CAD donc avec un ratio de 77.2 : 2.8 ≈ 27.5 : 1 pour le pire scénario et 10:1 pour le meilleur.
L’appel d’offres du train à grande fréquence Toronto-Québec est lancé | Radio-Canada.ca
Encore un an d’attente avant de connaitre le gagnant de l’appel d’offre
Oui, il faut bien laisser le temps aux consortiums de proposer quelque chose.
C’est un gigantesque projet, c’est normal que ça prenne du temps à élaborer.
Lettre ouverte du nouveau PDG de VIA TGF. Lisez bien entre les lignes, chaque mot est important. dont “Oui, la vitesse du train importe, tout comme la nécessité de réduire les temps de trajet en minimisant les arrêts et les ralentissements aux entrées et sorties des centres urbains.”
et une entrevue avec le Globe and Mail. Bon visiblement, il est en mode comm. sur le sujet.
flexible
D’entrée de jeu ça sonne pseudo-TGV
C’est vraiment intéressant! Merci d’avoir partagé.
C’est très intéressant de voir que son premier point c’est la vitesse et ensuite la fréquence, mais tout de même très logique. J’espère que tout ça va finir par aboutir à quelque chose
Si le TGF permet d’améliorer la vitesse à Montréal et à Québec, ce sera déjà une bonne chose. C’est vraiment les deux bouts du trajet qui font que le train Montréal-Québec est moins efficace que la voiture.
Oui, tout à fait, les gens pensent toujours à la vitesse maximale mais peu à la vitesse commerciale ou vitesse d’opération qui inclue l’ensemble. et ce que les gens comptent moins, c’est le temps d’embarquement, débarquement et arrivée à destination finale, bref le porte à porte au complet.