Le gouvernement confirme également sa volonté de soutenir la création d’un SRB sur les boulevards Notre-Dame et de la Concorde. Implanté entre les boulevards Curé-Labelle et des Laurentides, le projet de type SRB répondra à un important besoin de mobilité. En effet, chaque jour, sur cet axe, la Société de transport de Laval (STL) effectue près de 600 voyages par autobus, lesquels transportent plus de 13 500 passagers. Un bureau de projet piloté par la STL est déjà à l’œuvre, en collaboration avec le ministère des Transports, l’Autorité régionale de transport métropolitain et la Ville de Laval.
La Ville de Laval aimerait utiliser le SRB pour développer certains secteurs, un peu comme à Montréal le REM qui est à la fois un projet de transport en commun et un projet de développement avec de la densification autour des futures stations. PHOTO : Société de transport de Laval
Le 15-18 | Publié le 16 septembre 2022 | Durée de 9 minutes
La Ville de Laval souhaite améliorer les déplacements est-ouest en transport en commun. Le moyen privilégié est la construction de deux services rapides par bus (SRB), qui sont des voies en site propre, avec un aménagement moderne, où passent fréquemment des autobus. Ces SRB seraient construits d’une part sur les boulevards Notre-Dame et de la Concorde, et d’autre part sur le boulevard Saint-Martin. […]
J’ai un doute sur l’utilité d’un SRB sur St-Martin. Les bus n’y passent pas très souvent, l’achalandage ne me semble pas suffisant considérant l’investissement requis.
La Ville de Laval aimerait utiliser le SRB pour développer certains secteurs […] à la fois un projet de transport en commun et un projet de développement avec de la densification autour des futures stations.
Boyer idéalise l’idée d’une requalification de Saint-Martin par le TEC.
À une autre époque, Labeaume à Québec avait une vision similaire de l’axe Charest, avant d’entendre raison et de proposer l’actuel projet de tramway.
Nous avons tous le même genre de fantasme concernant Taschereau sur la Rive-Sud, qui a toutefois des caractéristiques qui lui donnent plus de valeur que les deux autres axes.
La vision “Field of Dreams” (build it and they will come) a toujours la cote. Cette vision a une certaine valeur et peut effectivement offrir des perspectives intéressantes. Cependant, hormis Taschereau qui me semble mûr pour pareille requalification, je ne prioriserais pas les deux autres axes. Je pense qu’il faut d’abord desservir les quartiers qui existent et les axes de transports où les besoins sont réels (et non hypothétiques et futurs).
Si un redéveloppement majeur se planifie, on pourra toujours planifier en amont. Mais planifier de la sorte pour attirer de possibles investissements est un luxe qu’on pourra se permettre quand les besoins actuels seront comblés.
Est-ce que la ville a préparé un PPU autour du boulevard Saint-Martin? J’ai l’impression que ce genre de type d’axe de transport peut seulement en valoir la peine si un PPU est déjà en place ou en cours de réalisation.
Le PPU Centre-ville prédit un tramway sur Saint-Martin et des SRB sur Le Corbusier et Concorde-Notre-Dame, et il est développé en conséquence.
Par contre, on n’y colle pas vraiment de potentiel de densification supplémentaire par rapport au reste du secteur, et l’axe Saint-Martin ne se rabat sur aucun TEC structurant à l’exception du SRB Pie-IX. C’est absurde côté maillage du réseau : ça oblige les bus à faire des détours de plusieurs km au-delà du boulevard, ce qui affaiblit la rapidité de la desserte au profit d’un meilleur arrimage aux points d’intérêt (Montmorency et Carrefour Laval, essentiellement).
Donc, à mon sens, un axe structurant sur Saint-Martin ne fait sens que si le métro est prolongé et c’est un défaut majeur de cette vision. C’est, encore une fois, avantage Concorde-Notre-Dame pour l’implantation d’un mode structurant.
Ta critique de Saint-Martin ressemble beaucoup à la mienne. Le seul véritable avantage à Saint-martin, c’est qu’il serait possible de longer la voie ferré dépassé Pie-IX pour se rendre jusqu’au quartier Saint-François. Honnêtement, considérant le peu de population de ce secteur, je n’en vois pas l’intérêt.
Je penche plus du coté des axes De la Concorde / Notre-Dame et Curé Labelle. Curé Labelle me semble particulièrement intéressant puisqu’il est possible de poursuivre sur cette route jusqu’à la gare Sainte-Thérèse.
Le corridor étudié pour le projet se situe dans l’axe des boulevards Notre-Dame et la Concorde, entre le boulevard Curé-Labelle (à l’ouest) et le boulevard des Laurentides (à l’est), sur une longueur de 5,8 kilomètres.
[…]
Le dépôt d’une première version du dossier d’opportunité pour approbation du gouvernement du Québec est prévu à l’automne 2024. Dans l’éventualité où une décision favorable est rendue, le projet poursuivra son cheminement vers la prochaine étape prévue à la Directive, soit celle de la planification. Le projet est inscrit à l’étape de l’étude d’opportunité au Plan québécois des infrastructures 2024-2034.
Pourquoi faut-il inscrire un simple projet de voies réservées sur 6 kilomètres dans des analyses de faisabilité? C’est identique a ce qu’ils ont construit sur Le Corbusier ou Pie IX. J’ai vraiment du mal a comprendre pourquoi c’est nécessaire de toujours étudier 20 milles fois chaque projet.
Ce n’est même pas un analyse de faisabilité, c’est un “dossier d’opportunité” ?? Pourquoi le government annonce ce projet et paye pour faire des cartes s’ils ne savent même pas si ça vaut la peine?
Chaque projet est différent, même pour des SRB, parce que chaque milieu d’implantation est unique.
Ça a été répété maintes fois sur le forum, tous les projets publics d’infrastructure au-dessus de 50M$ sont asujettis à la directive sur les projets majeurs du Conseil du trésor.
