Je suis quand même surpris de ce que tu avances. Il y a la série de 29-8XX avant la série 30-8XX qui devrait normalement être retiré.
C’est le officiel de la STM.
Ce qu’il veulent se débarrasser si leur bus sans rampe pour personne en fauteuil roulant et c’est ça qui sélectionne en premier
A partir de la série 29-XXX les bus sont tous munis d’une rampe avant, articulé ou pas.
Et de plus selon les normes les 29-XXX qui date de 2009 auront atteint 15 ans d’ici la fin de l’année donc encore bon jusqu’à la fin de 2025. Je trouve que ça ressemble a des coupures déguisé, mon opinion!
La STM a acheté 300 bus dans le but d’augmenter le service mais avec le COVID ils ont coupé le service de 5%.Ils se sont retrouvé avec un important surplus d’autobus. Il a donc été décidé de ne pas remplacer les bus mis au rencart pour éliminer le surplus. En 2022 on a annulé la commande de 86 bus pour remplacer les 26-xxx, en 2023 c’est 66 bus qui n’ont pas été acheté et en 2024 on devait acheter 130 nouveaux bus ,mais ça été réduit à 34 qui selon certaine rumeur serait affecté à la 747.Cette année les bus retirés serait les 5 derniers bus de la série 27-000, 36 bus de la série 27-500, 92 bus de la série 28-xxx et 22 bus articulés de la série 29-8xx qui nécissite des réparations trop couteuse par rapport à leur valeur et au temps qui leur reste avant d’être retiré. Au 1 janvier 2024 la STM avait 250 bus en surplus.Avec le retrait des 29-xxx l’an prochain et l’achat de seulement 56 bus électriques, le surplus de bus va être terminer.
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Bienvenue sur le forum @rogmor !
De mémoire les 300 bus était une promesse de l’actuelle mairesse Valérie plante pendant la campagne de 2017 mais sans avoir le budget pour les faire rouler ou encore les espaces de stationnement.
Et par la suite nous avons un “surplus” de bus alors qu’il y a des besoins criant sur plusieurs lignes qui sont constamment en surcharge. Il n’y a pas de “surplus” de bus, il y a un manque de financement pour les opérations pour faire rouler ces bus. Je sais que la STM fait sont possible avec les finances attribuées. Mais le financement des opérations va falloir aussi y voir. Les politiciens avec leur promesse vide de sens nous font mal à long terme.
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Effectivement surplus de bus parce qu’il n’ont pas de budget pour payer les chauffeurs.
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J’espère au contraire que ce soient juste les bus de série 28-xxx et 29-xxx. Pour les articulés affectés, je trouve dommage qu’on commence à les retirer avant même d’avoir lancé une commande pour les remplacer. Je n’ose pas imaginer les lignes 80, 121 ou 165 avec des bus de 12m. La charge est déjà brutale sur ces lignes avec les articulés.
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Il y a des budgets de prévus en 2025 pour prolonger la vie des 30-31-32-33-8xx. Selon les prévision budgétaire de la STM il n’y aura pas de nouveaux articulés avant 2027 et bien sur ils seront électriques.
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I noticed that apparently if your going to only take a taxibus with the stm you required a magnetic ticket.
i do wonder how they enforce this since the driver never even asks me to show my opus card.
Lettre d’opinion intéressante de quelqu’un très informé.
Financement du transport collectif Commençons par libérer la STM de l’ingérence politique
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
L’auteur cite la « loi spéciale imposant le consortium Bombardier-Alstom pour la construction des voitures Azur » en guise d’exemple d’ingérence qui nuit à la santé financière de la STM.
L’automne dernier, élus et observateurs ont eu recours à un vieux truc pour éviter de mettre en place une solution pérenne pour le financement des déficits structurels du transport collectif (TC) : montrer du doigt la performance des sociétés de transport (ST). Cette stratégie maintes fois utilisée au cours des 25 dernières années allait cette fois prendre la forme d’audits de performance.
Publié à 1h02 Mis à jour à 13h00
Luc Tremblay Fellow de l’Ordre des comptables professionnels agréés du Québec (FCPA), ex-directeur général (2014-2022) et ex-trésorier (2007-2014) de la Société de transport de Montréal (STM)
Pourtant, la STM fait déjà l’objet de nombreux audits annuels menés par le vérificateur général de la STM, puis celui de la Ville de Montréal, par des auditeurs externes, encore là de la STM, puis de la Ville, par le Contrôleur général de la Ville, le Bureau de l’Inspecteur général de Montréal, par les auditeurs du ministère des Transports et de la Mobilité durable, et j’en passe. S’il y avait des enjeux de performance ou de mauvaise gestion, ces instances les auraient montrées du doigt depuis longtemps.
De plus, la STM ne contrôle pas grand-chose. Depuis 2017, elle ne gère plus ses revenus ni ne détermine son offre de service (responsabilités de l’ARTM). Elle a également perdu son pouvoir d’emprunt en 2009 au profit du ministère des Finances du Québec et de la Ville de Montréal.
Il ne lui reste que la gestion de ses dépenses rognées continuellement depuis 30 ans par de nombreuses rationalisations imposées. Seule la rémunération a été épargnée au fil du temps, car elle constitue en soi l’offre de service et parce que bien payer ses employés qui font un métier exigeant sur des horaires atypiques est une bonne chose. Le rattrapage salarial en cours en éducation et en santé n’est pas nécessaire pour le transport collectif. C’est plutôt du côté des conventions collectives trop rigides et de leur application souvent laxiste qu’il faut mettre l’accent, travail amorcé lors des négociations des plus récentes conventions collectives en 2018.
Des objectifs contraires
Huitième entreprise au Québec, la STM est aussi coincée entre l’ingérence de ses trois actionnaires qui poursuivent souvent des objectifs contraires, entraînant de lourdes conséquences sur sa santé financière et sa performance :
- Modalités d’appel d’offres pour l’achat de bus imposées par la loi. Ainsi, depuis 25 ans, un seul soumissionnaire québécois se qualifie. Ses bus éprouvent des enjeux récurrents de fiabilité entraînant des coûts d’entretien exorbitants.
- Loi spéciale imposant le consortium Bombardier-Alstom pour la construction des voitures Azur, et ce, dans le but de sauver son usine de La Pocatière. L’interdiction d’aller en appel d’offres (droit toutefois accordé à CDPQ Infra pour le REM) a coûté cher à la STM, privée des avantages de la concurrence.
- Achat de 17 trains Azur supplémentaires (et mise au rancart de 17 trains MR-73) imposé pour compenser le fait que les voitures du REM soient construites hors Québec, et ce, malgré les travaux en cours pour prolonger la vie de 20 ans de ces voitures MR-73.
- Entente entre Québec et Montréal pour le transfert de 800 millions à la Ville de Québec pour son projet de tramway. Ces fonds accordés à la STM ont été échangés contre des sommes qui devaient servir à des projets (ex. : portes palières) abandonnés quelques années plus tard à la demande de Montréal pour soulager sa dette.
- Accélération de l’acquisition de 300 bus en 2020 initialement prévue pour 2025 et des infrastructures nécessaires pour les garer et les entretenir (près de 1 milliard d’investissements devancés inutilement). La STM a dû réaliser en trois ans ce qui prend habituellement plus du double de temps, entraînant des conséquences importantes sur les choix effectués et engendrant les retards (et les coûts) actuels dans la construction du centre de transport Bellechasse.
- Blocage de l’ARTM du déploiement d’une plateforme qui devait être en service en 2020 à l’aide d’un partenaire privé, permettant d’utiliser son cellulaire pour payer son titre de transport.
On peut ajouter la gratuité, la non-indexation des tarifs, l’électrification des bus, etc., que la STM s’est vu imposer. Ces exemples expliquent en partie les salaires consentis aux dirigeants des sociétés de transport. Qui veut gérer une entreprise en ayant de telles contraintes et être tout de même tenu de rendre des comptes sur les résultats ?
Les employés du transport collectif sont des artisans qui le tiennent à bout de bras. Sans les moyens de leurs ambitions, ils réussissent à effectuer un travail remarquable dans les circonstances. Donnons-leur la gouvernance qu’ils méritent et qui permettra d’assainir les finances tout en leur donnant la possibilité de contribuer pleinement à contrer les effets de la crise des changements climatiques.
L’ingérence politique répétitive est une cause importante des problèmes financiers auxquels le transport collectif est confronté et qui existaient bien avant la pandémie. Sans elle, imaginez tous les milliards qui auraient pu être économisés.
Il est, à mon avis, temps de réfléchir à regrouper les nombreux acteurs du transport collectif sous une véritable société d’État à l’abri de cette ingérence. Sans cet exercice prioritaire, toutes les nouvelles sources de revenus nécessaires pour équilibrer son cadre financier risquent encore une fois d’être détournées vers des priorités politiques qui n’ont rien à voir avec le maintien et le développement du service.
Une fois cet exercice réalisé, nos élus devront puiser dans leur réserve de courage et mettre en place une forme de taxation dédiée, indexée et récurrente, conclusion à laquelle arrivent les nombreuses réflexions réalisées depuis 25 ans et mises en place un peu partout dans le monde.
Les sociétés de transport du Québec peuvent et doivent s’améliorer. Elles le démontrent depuis longtemps. Au tour de leurs actionnaires et de leurs élus maintenant.
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Ce n’est pas juste l’ingérance politique qu’il faut cibler. Il est difficile de nier qu’il y a une influence assez importante des compagnies de génie et de leurs fournisseurs. Il faut également se débarrasser de cette manie de donner trop de pouvoir aux NIMBY. Il ne faut pas oublier les syndicats qui aiment bien leur job bien payé et ne veulent pas de l’automatisation dans le métro de Montréal. Bref, il faut éliminer du processus tous ceux qui ont un parti pris.
Il ne restera plus personne alors, parce que tout le monde a un parti pris !! Les gestionnaires doivent justifier leur emploi. Tout comme la direction !
Mais oui, les syndicats ont le mandat de protéger les employés, normal de se battre contre les pertes d’emplois ! Sauf qu’il ne faut pas oublier, pour reprendre le cas de l’automatisation du métro, qu’il y avait 2 opérateurs en tout temps auparavant dans chaque train, un en tête, l’autre en queue. Déjà, depuis longtemps, ce nombre a été réduit de moitié ! Tout comme les édicules secondaires qui n’ont plus de changeurs, remplacés par les DAT.
amen
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Au contraire, il va rester ceux qui participent au processus pour les bonnes raisons, c’est à dire ceux qui sont capable de produire une étude sans avoir de solution prédéfini d’avance, ceux qui utilisent les transports en commun, ainsi que les ingénieurs dont la seule préoccupation est de déterminer comment construire ça.
C’est trop simpliste. Il va toujours y avoir des gens avec des partis pris. Tout le monde a une motivation. La job du gestionnaire c’est de prendre en compte les motivations de tous et trouver la solution la plus optimale.
Ce n’est pas en tentant de museler certaines parties prenantes qu’on rendra service à notre société.
I asked on yesterday ca Conseil if stm could have it’s taxibusses info released into a gtfs-flex and I’m happy to say i got this today:
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Avec un total de 288 millions de déplacements en 2023, la Société de transport de Montréal (STM) note une augmentation de 21 % de l’achalandage dans son réseau par rapport à l’année 2022.
Le transporteur public a dévoilé jeudi son Rapport d’activité pour l’année 2023, marquée notamment par une hausse de la clientèle.
[…]
L’achalandage du transporteur public a tout de même atteint en fin d’année près de 80 % du niveau prépandémique. De nouveaux chiffres qui placent désormais la STM au troisième rang des sociétés de transport au Canada et aux États-Unis en termes d’achalandage et en deuxième position pour son réseau de métro, d’après le transporteur public, qui s’appuie sur des données de l’American Public Transportation Association.
Le rapport de la STM ici
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Résumé de la séance du conseil d’administration du 1er mai 2024
- La STM souhaite ajouter la direction des bus sur la girouette (l’écran à l’avant du bus), mais le système technologique ne le permet pas. Si c’est un jour possible, la STM va le faire « dès qu’on peut le faire ». https://youtu.be/Fl6AnNo0bbA?feature=shared&t=1074
- The STM is going to look into the possibility of adding taxibuses to the GTFS feed (does the usage make the investment worth it?) https://youtu.be/Fl6AnNo0bbA?feature=shared&t=1306
- La STM est consciente de la problématique de la 24 pognée dans le traffic. Des discussions sont en cours avec la Ville pour des projets dans le secteur du Centre-ville sur Sherbrooke. https://youtu.be/Fl6AnNo0bbA?feature=shared&t=1415
- Deux choses ont été faites pour les retards de la 125 - ajout de temps de battement ou de recouvrement pour aider à récupérer le retard et certains parcours qui commencent après le traffic du pont. Deux feux intelligents ont été installés dont 1 à Champlain. Ils vont regarder avec la Ville, mais « il n’y a pas de magie à faire dans ce secteur ».https://youtu.be/Fl6AnNo0bbA?feature=shared&t=1565
- Objectif 2030 - 41 stations acessibles, mais enjeux de financement. Pas possible de confirmer que St-Michel fait partie du prochain bloc d’accessibilité. https://youtu.be/Fl6AnNo0bbA?feature=shared&t=1959
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