C’est malheureusement le cas pour tous les modes de transports. Quelqu’un qui habite au centre ville a côte de son travail finance les routes de quelqu’un qui habite a vaudreuil et qui vient a montrreal travailler a chaque jours en voiture.
Personnellement je préfère financer quelqu’un qui viens en TC et me créer pas ni de traffic, de danger ni GES que financer quelqu’un qui commute chaque jours en voiture.
Le financement du REM est immunisé de la politique. Le financement de l’ARTM pour le REM ne l’est pas, mais c’est un autre sujet.
C’est comme tu l’as démontré. Le problème n’est pas le financement, mais bien la tarification. Le problème existe aussi pour un usager qui fait 2 stations de métro contre un autre qui se déplace de Montpellier vers Bonaventure ou un passager de bus qui fait la 164 entre Jean-Talon et la station McGill (Edit: Guy-Concordia): est-ce que ça coute vraiment 3.50$ tout ce déplacement?
Mais l’ARTM a décidé: faire payer les usagers une vrai proportion de la distance parcouru est trop complexe pour notre mentalité Québécoise. Et après ils ont des problèmes de financement.
Je l’ai mentionné souvent: l’économie est comme la loi de la gravité, on peut essayer de l’éviter, mais tôt ou tard elle nous rattrape. L’ARTM et la STM et autres sociétés de transport l’ont appris en novembre dernier. La CAQ vient de l’apprendre dans son dernier budget, idem pour le Fédéral le mois prochain.
CDPQi a plein d’autres chats à fouetter, mais au moins elle sait qu’elle recevra ~.75$par passager/km, beau temps mauvais temps.
Dans la réalité: temporelle, physique, économique, est-ce que se déplacer de 5 km est l’équivalent de se déplacer d’un km?!? À moins qu’on soit un porte-conteneur dans l’océan, ce n’est pas vrai.
Tout cela pourrait être réglé avec un système tap-in/tap-out
Tu m’as mal compris, le problème, c’est les deux 
Le financement vient exacerber les distorsions de notre système de tarification, l’un ne va pas sans l’autre. Sans la tarification actuelle, un système de financement basé sur les usagers/kilomètre peut être valable pour une grande infrastructure comme le REM, c’est un choix parmi d’autres. Mais pour tout un système de transport en commun, je n’en suis pas si sur. Dans un environnement bâti comme le notre, ça devient un frein au développement en périphérie.
Pour moi c’est bonnet-blanc, blanc-bonnet. Oui le contrat est là et il sera respecté, mais si je reprend tes mots: la politique est comme la loi de la gravité, on peut essayer de l’éviter, mais tôt ou tard elle nous rattrape.
Selon moi la seule distortion qu’on a avec le REM est que le bateau coule plus vite, si j’adopte ton argumentation des opérations en vase-clot. Cela n’empêche pas que le bateau coule de toute manière, vu le positionnement du gouvernement provincial sur le financement des TeC.
Je ne serais pas surpris que le contrat (je ne l’ai pas lu) fasse un passe droit de l’argent que l’ARTM attribut aux déplacements du REM directement du portefeuille du gouvernement provincial.
Autrement on tombera rapidement dans le déficit, et advenant de cela je suis sûr que l’ARTM et la STM sortira le financement du REM comme argumentation lors des prochaines négociations.
Totalement en désaccord sur ce point: la politique répond à l’économie, et non le contraire. La politique n’a de marge de manoeuvre que ce l’économie la permet. Et la politique est changeante et danse au gré des humeurs de la population. Pas l’économie, qui est très mécanique et le résultat d’action-conséquences. L’économie n’a pas d’émotion, et punie avec sang-froid.
Les chèques pré-électoraux de la CAQ (4G$ de mémoire) auraient pu pratiquement financer 2 extensions (REM de l’Est, REM Rive-Sud) si on reprenait le modèle de partenariat. Il ne faut pas oublier que la moitié du REM est financé par CDPQi -donc pas de $$$ de fédéral/provincial/municipal- et que Québec n’a sorti le chéquier que pour 1.3G$. C’est 1 station (2 si on inclut le fédéral) de l’extension de la ligne Bleue.
On vient d’avoir le budget provincial et le déficit de 11G$ vient, selon moi, signer l’arrêt de mort de tout développement après l’extension de la ligne Bleue, et peut-être le tramway (qui a plus de chances de survie si CDPQi embarque). Je ne vois pas la nouvelle agence régler cette situation si cette nouvelle agence n’a pas d’argent non-plus.
Je serai heureux d’avoir tord, mais si les autres projets se réalisent, ce sera du SRB, style 121 Sauvé plus que 439 Pie-IX de surcroit (pas comme si le SRB Pie-IX était une réussite de toute manière), de bord-en-bord.
Les MR-73, les plus vieux au monde, c’est quand même un flex. Même avec des contraintes budgétaires serrées la STM entretien bien son matériel roulant. Après aussi, nos MR-73 l’ont eu plus facile que d’autres modèles car ils sont resté à l’intérieur toute leur vie utile.
Le problème, c’est souvent le manque de pièces de rechange. L’électronique de 1976, c’est loin de ce que l’on a aujourd’hui. Et des relais et contacts de l’époque ne sont plus nécessairement disponible aujourd’hui lorsque vient le temps d’en remplacer.
Ça va être la même chose pour les MPM-10 d’ici 20-30 ans. Il faut trouver des pièces pour les garder en service, et rien ne dit que les pièces requises seront toujours disponibles.
Selon la STM sur un article de Lapresse en 2018, les MR-73 ont été jugés suffisament fiables pour rouler un autre 5 à 15 ans. Alors oui, leur fin de vie est près.
Et il faut se rappeler que ça a pris 8 ans entre le début de l’appel d’offre et la mise en service pour le MPM-10 (Azur). En faisant le calcul hypothétique, ça voudrait dire que l’appel d’offre doit être lancé d’ici 2028 environ si on veut être capable de remplacer les MR-73 à temps.
Effectivement. Une des raisons dont la Caisse mettra deux fois plus de service sur l’antenne Deux-Montagnes que sur les deux autres antennes est le fort prix de la passe mensuelle zonée ABC de 190$ par mois que les usagers de la gare Deux-Montagnes payent. À l’opposé, un habitant de Kirkland qui vit en zone A et se déplace en Zone A seulement paye 97$, soit la moitié.
Même si Kirkland était en zone B (la passe mensuelle Zone AB étant de 155$), côté rentabilité, ça ne serait peut-être pas assez avantageux pour la Caisse d’y doubler le service. La gare de Deux-montagnes comptait 1,5 millions de déplacements annuels, alors que la gare Beaurepaire en compte 200 000.
On verra le développement avec les années. Peut-être que Montréal aura encore du temps à développer le fin fond de l’ouest de l’île avant la mise en service de ces deux branches du REM. Peut-être qu’on verra également que l’antenne Anse-À-L’Orme aura plus d’achalandage que celle de Deux-Montagnes après son ouverture. Qui sait? Les deux antennes ont autant d’habitants à desservir.
Le prix de la passe n’influence pas les revenus de la Caisse puisqu’elle se fait payer uniquement en passager.km. Je pense que la fréquence plus grande sur la ligne Deux-Montagnes est due aux prévisions d’achalandage, après tout cette ligne de train de banlieue avait plus de passagers que toutes les autres lignes réunies. Le succès de la ligne ouest de l’île n’est pas garanti non plus puisqu’elle est parallèle à l’autoroute 40 et qu’il y a toujours la ligne Vaudreuil mais si c’est le cas ils ajusteront sûrement la fréquence avec le temps.
Elle se fait payer aussi par les tarif des usagers, de 19 à 24 cents sur les 72 cents par passager/km (autour de 30%). C’est écrit sur le site web rem.info.
La vraie facture du REM? | REM
Coûts par passager/km
Maintenant, on peut extrapoler sur les coûts d’exploitation sur 30 ans, 50 ans, 100 ans. Plus on multiplie les années, plus les chiffres seront gros. Par exemple, l’opération de tous les autres réseaux de transport de 2021 à 2042 s’élèveraient à plus de 81 milliards de dollars. Il n’en demeure pas moins que le chiffre fondamental est 72 cents par passager/km. Que signifie ce chiffre? C’est le montant chargé à l’ARTM à chaque fois qu’un passager franchit 1 km dans le REM. C’est le même principe pour tous les opérateurs de transport (STM, RTL, STL, exo).
Est-ce compétitif? Oui, très. Selon les chiffres de l’ARTM, le coût moyen pour le réseau d’autobus est 73 cents par passager/km et les trains, 89 cents passager/km. C’est dire que pour construire un réseau entièrement neuf et moderne, incluant 26 stations, en plus de son opération et son entretien sur 100 ans, on réussit à avoir un coût par passager/km moins élevé que des réseaux de transport déjà en place et en opération. Il faut aussi faire attention aux comparaisons boiteuses, on ne compare pas des coûts par passager/km aux tarifs payés par les usagers, ce sont toujours des coûts différents. Par exemple pour le REM, la partie financée par les tarifs aux usagers serait autour de 19 à 24 cents.
Parce que les 1,5 millions de passagers annuels de la gare Deux-Montagnes situés à 32 km du centre-ville, c’est plus payant que ceux de Dollard-Des-Ormeaux qui seront peut-être moins nombreux situés à 25 km du centre-ville.
Sauf que ce ne sont que des suppositions. Comme je disais, lorsque le REM ouvrira ses portes sur les deux antennes (Ouest et Nord-Ouest), on verra peut-être que Kirkland/DDO/Pointe-Claire représente un plus grand achalandage.
En fait le contrat prévoit une baisse du coût par passager à quelque chose comme 0,53$ lorsqu’un certain achalandage aura été atteint.
D’accord.
Il reste que c’est mieux pour l’ARTM que le status quo du coût. Je ne sais pas si un jour le principe de l’utilisateur-payeur sera appliqué. Parce que 54 cents, c’est loin du 19 à 24 cents que payent les usagers. Normal qu’à ce coût là, les sociétés de transport arrivent juste dans leur budget. Sauf que je ne pense pas que l’usager ordinaire puisse avoir les moyens de se payer une passe mensuelle à de 200 à 400 $.
Néanmoins, on ne connaît toujours pas combien coûte réellement le REM à la Caisse. On sait qu’il se fait payer 72 cents par passager/km par l’ARTM, mais rien n’indique les dépenses annuelles en coûts d’exploitation de la Caisse sur le REM.
Des quatre antennes, ce sera celle de Brossard qui sera la plus avantageuse pour l’ARTM, avec un revenu des tarifs des usagers d’autour de 32 cents par passager/km.
Je ne comprends pas, il vient de où ce chiffre.
4,50$ est le prix pour un passage Zone AB
4,50$ / 12km (distance moyenne d’un parcours du REM à Brossard, soit Gare Centrale/Panama) = 37,5 cents par passager/km
J’exagére un peu le revenu ici parce que la plupart des usagers optent une passe mensuelle de 155$, ce qui leur revient, si on compte une vingtaine d’aller-retour au travail par mois, à 4,00$ par passage en moyenne
4$ / 12km = 33,3 cents par passager/km.
Par contre, je n’ai pas calculé les tarifs réduits, mais je pense que ceux qui voyagent de Brossard jusqu’au centre-ville sont pour la plupart des gens qui travaillent en ville. Quoique les étudiants de 18 ans et plus payent 92,50$ par mois pour leur passe mensuelle AB.
A 14 secondes ils ont pas payer pour l’audio LOL
on entend le filigrane audio
Deux observations.
a) Avec cette nouvelle publicité, il semble de plus en plus clair que la STM se prépare à faire la promotion de la nécessité de financer le TeC auprès du grand public. Auparavant, la STM semblait plus se concentrer sur les négociations directement avec le gouvernement provincial tout en étant transparent, mais sans rejoindre le grand public (publication des chiffres, publication de rapports, sorties dans les médias sur l’état des négociations avec un focus sur les chiffres). J’espère et je crois que cette approche sera plus efficace. L’automne passé, lorsque l’information d’heures de service limitées dans le métro avait coulé dans les médias, ça avait fait beaucoup de bruit.
b) On voit aussi un focus sur le service et non sur les montants investit. Comme je le disais il y a quelques heures sur Twitter, l’usager se fout du budget de la STM. Ce qui importe à l’usager, c’est le service. Est-ce que mon bus va passer ce matin à l’heure? Est-ce que je peux prendre le TeC parce qu’il est fréquent? À mon avis, cette nouvelle direction que la STM semble prendre est la meilleure. Et c’est sûr qu’avoir l’opinion public de son côté, c’est un atout.