Qu’est-ce qui empêcherait de financer la STM exclusivement sur la base d’un tarif passager-km similairement au REM?
L’agence qui paye le coût par passager par kilomètre est l’ARTM, d’où la STM est exploitée par celle-ci. Donc, ça revient comme si la STM se référait au gouvernement provincial pour qu’elle aie du financement, ce qu’elle fait déjà. Alors ça revient au même.
Sauf que contrairement à la STM, c’est la caisse qui va payer pour la moitié du 8 milliards que va coûter le REM. Alors, il est comme logique que le cout chargé par passager par km est plus cher que le métro de Montréal.
De plus, le gouvernement provincial est actionnaire de la Caisse à près de 20%. Alors, les revenus reviennent en partie au gouvernement.
Petite question: puisque l’usager paye 28% des coûts totaux de la STM serait-il plus logique de comparer 10$ par voyage au lieu de 3.50$?
Évidemment il y aura toujours des gens qui voyageront de Ste-Anne-de-Bellevue jusqu’à Pointe-aux-Trembles mais j’imagine qu’en moyenne ce n’est pas si pire.
On peut se questionner sur la grille tarifaire de la STM et le pourquoi quelqu’un de Senneville paye le même prix que dans les quartiers centraux mais je ne pense pas que ça soit la faute au REM.
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On en a déjà parlé je crois. Mais je ne crois pas que cela ferait une majeure différence vu que la majeure partie de l’achalandage se situe au centre de la ville. Mais comme je disais, c’est la Caisse qui a payé pour la moitié du REM. Alors il est comme normal que la Caisse veut récupèrer vite sur ses dépenses.
Ma question est plutôt celle-ci. Lorsque la Caisse aura accumulé assez de revenus pour couvrir ses dépenses associées à la construction du REM, je me demande si l’ARTM peut réviser le coût par passager par km à la baisse.
Son obligation de desserte des milieux moins denses. À moins de garantir du financement selon un niveau de service plancher, ça inciterait la STM à couper les coûts dans les secteurs de son territoire où l’achalandage est le plus faible (ex: l’ouest de l’île et la pointe de l’île dans l’Est).
Mais 85% du coût est couvert par le MTQ (le MTQ va payer l’ARTM qui elle va payer le REM)
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Par exemple, selon le budget d’exploitation de l’ARTM, le train de banlieue Deux-Montagnes coûtait 39,8 millions pour les coûts d’exploitation annuelles en 2015. Divisé sur 250 jours d’opération, cela fait 159 200$ de coûts d’exploitation quotidiens. Selon les rapports annuels d’exo, Deux-Montagnes comptait environ 30 000 passagers par jour.
159 200 / 30 000 = 5,30 $ par passager quotidien (pour les coûts d’exploitation seulement)
5,30 $ divisé par (la distance moyenne de la ligne Deux-Montagnes (14 km) x 2 (aller-retour)) = 19 cents par passager par km pour les coûts d’exploitation.
Alors que le billet aller-retour de Gare Centrale à Bois-Franc coûtait 6,50$ en 2015. Et je ne compte pas ceux qui vivent en dehors de Montréal qui payaient plus cher.
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Just a small note. The exo6 DM line had all-week service, thus 365 days in 2015. It was not a great service on weekends, but it was available and it was being paid by the AMT and RTM.
This would lower the cost per km, so what was calculated is the expensive case scenario.
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Donc environ 300 jours d’opération?
Ce qui reviendrait encore moins cher en coût d’exploitation.
En fait, le chiffre est disponible publiquement. La ligne Deux-Montagnes avait un coût d’exploitation de 0.29$/passenger/km en 2017. Ajusté pour aujourd’hui, c’est environ 0.35$/passenger/km.
Donc, oui en effet c’est plus cher.
Source : Deux-Montagnes (nationalisonslerem.com)
Anton avait aussi fait des excellents articles sur le REM et ses coûts : Catbus» Blog Archive » Privatization of the Deux-Montagnes Line:How to Value a Transit Line? (cat-bus.com)
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Sauf que le 0,35$ ne contient que les frais d’exploitation et oublie les coûts d’immobilisations.
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Effectivement, bon point.
Je crois que j’en ai déjà parlé sur ce forum, mais l’obligation de desservir un territoire moins dense est néfaste pour le TeC. Les usagers sur les territoires à forte densité subventionnent les usagers sur les territoires à basse densité. On subventionne un luxe.
Si il y avait un lien plus étroit en la demande (nombre d’usagers sur une ligne) et l’offre (le nombre de lignes, la vitesse commerciale, la fréquence, etc) sous forme de tarif tout-inclus en $/passager-km, nous aurions un bien meilleur service en général. C’est aux municipalités de rendre le TeC viable en augmentant la densité sur le territoire. Sinon c’est un genre de service social inadéquat qui n’est pas attirant pour quelqu’un qui a l’option d’utiliser une voiture pour son déplacement.
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C’est vrai ce que tu mentionnes, Alex. Il faut du moins une certaine demande pour que l’offre puisse être valable.
Selon Lapresse, les coûts d’exploitation de la STM en 2022 sont de 6,87$ par km parcouru.
REEDIT:
6,87$ X 85 millions de km parcourus annuels = 583 950 000$ par année en coûts d’exploitation.
583 950 000$ / 365 jours = 1 600 000 $ de coûts d’exploitation par jour.
1,6 million $ / 1,4 million de passagers par jour (STM) = 1,14 $ par passager en coûts d’exploitation.
Si la distance moyenne d’un parcours en transport en commun sur le territoire de Montréal est de 7 km:
1,14$ / 7 km = 0,16$ par passager par km en coûts d’exploitation.
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C’est ça le gros problème. Du transport en commun, ça coûte plus cher qu’on le croit.
À titre de représentation, selon le budget 2024 de la STM, 65 % des dépenses sont liées aux coûts d’exploitation, 11% pour les immobilisations et 24% pour les biens et services.
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En plus le chiffre immobilisations est erronée. Puisqu’il ne compte que ce que la STM paye ( environ 30%).
Dans le budget détaillée les part payé par Québec sont entre parenthèses.
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C’est exact. Cela change le pourcentage réel. Ce qui ferait autour de 24% pour les immobilisations plutôt que 11%.
Soit 60% les exploitations et 16% pour les biens et services.
Pour les territoires moins desservies: rien n’empêche d’avoir des contrats distinct pour ces services/segments.
Comme la Ville de Montréal qui paie pour la gratuité des ainés. Comme Amazon qui paie le service de bus de la Rive-Sud qu’on a soulevé dernièrement.
À la base il faut une source de revenu prévisible, constant et béton (comme le contrat du REM). Bref, un financement opérationnel immunisé de la politique.
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Hallelujah!
Dire que le financement du REM est immunisé de la politique, c’est tout de même un peu court. Le financement doit venir de quelque part et ce quelque part c’est de plus en plus les villes de la CMM qui vont devoir l’assumer. Donc les taxes foncières. Est-ce que ça veut dire que nos comptes de taxes vont venir directement s’ajuster en fonction des coûts du REM? Ou bien est-ce qu’on va couper ailleurs pour remplir nos obligations envers CDPQI? Au final, comme l’argent est publique, il y aura toujours un aspect politique à ce financement.
Moi ce qui m’énerve avec le financement au passager/km, c’est que de manière effective, l’usager de (par exemple) Île-des-Soeurs se retrouve à financer le trajet de l’usager de la station Anse-à-l’orme, vu qu’ils payent le même tarif. Avoir un mode de financement passager/km sans avoir une facturation dynamique ça vient exagérer les iniquités régionales qui viennent avec une facturation par zone, surtout une avec grille comme la notre où un usager du west-island va payer moins cher qu’un usager de Brossard.