Fraude en transport collectif
Des chauffeurs dénoncent les usagers qui ne paient pas
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE À la STM, le porte-parole Philippe Déry indique que « la notion de perte financière engendrée par la fraude est complexe à calculer, puisqu’elle nécessite d’arriver à un indice de fraude fiable et représentatif ».
De plus en plus d’usagers du transport en commun de la métropole embarquent sans payer, dénoncent des chauffeurs et leur syndicat, réclamant une meilleure surveillance. La Société de transport de Montréal (STM), quant à elle, se dit en action, mais avoue ne pas pouvoir documenter entièrement le phénomène.
« On est plusieurs à observer que ça a vraiment empiré depuis un an et demi en particulier. Sur certaines lignes de bus en particulier, c’est vraiment atroce : ça rentre de tous les bords, ça ne paie plus. C’est comme si c’était devenu le dernier souci de bien des clients », souffle un chauffeur d’expérience, qui n’a pas souhaité s’identifier par crainte de représailles de son employeur.
Au moment où « des gouvernements se battent pour faire vivre les sociétés de transport », ajoute cet employé, « c’est ironique qu’on tolère ça en même temps ». « On comprend que les chauffeurs n’ont pas à intervenir, que ça ne vaut pas toujours la peine, et qu’il y a un équilibre financier derrière, mais à un moment donné, il faudrait être conséquents et s’attaquer à ça », poursuit ce chauffeur.
Le syndicat des chauffeurs d’autobus de la STM affirme aussi que le phénomène « s’aggrave » dans certains secteurs de Montréal. En 2019, des élus avaient d’ailleurs demandé à la vérificatrice générale de Montréal d’enquêter sur les pertes engendrées par la fraude à la STM, mais cela n’a jamais eu lieu.
C’est un peu comme si les gens avaient pris une habitude. On entend que la STM ne fait rien contre ça dans les bus et le métro. Puis ils sautent le tourniquet, et ça marche. Et ils recommencent.
Pino Tagliaferri, président du syndicat des chauffeurs d’autobus de la STM
Selon lui, la solution est simple. « Ça prendrait plus d’agents dans les secteurs qu’on identifie comme problématiques. Mais surtout, qu’ils émettent des contraventions ! », martèle encore le leader syndical. « S’il n’y avait ne serait-ce qu’un peu plus de surveillance, les gens ne s’essaieraient pas souvent. Là, tout le monde sait qu’il manque d’agents de station, ça se voit », persiste M. Tagliaferri.
À ses yeux, les réductions récentes de services, dont la fin annoncée du service d’autobus « 10 minutes MAX » de la STM, « font en sorte de faire bondir l’achalandage dans les bus et dans le métro ». « La situation s’aggrave de plus en plus. On a besoin de réinvestir massivement dans nos réseaux », poursuit le leader syndical.
De surcroît, rappelle-t-il, des autobus continuent d’accueillir gratuitement les passagers en raison de pannes de leur borne de paiement, un problème d’abord rapporté par La Presse en janvier qui continue d’empirer, selon le syndicat. « La STM sort quand même les véhicules où il y a ces enjeux, elle n’a pas le choix. Mais ça contribue définitivement au problème », insiste M. Tagliaferri.
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« Complexe à calculer »
À la STM, le porte-parole Philippe Déry indique que « la notion de perte financière engendrée par la fraude est complexe à calculer, puisqu’elle nécessite d’arriver à un indice de fraude fiable et représentatif ». « Un tel indice comporte nécessairement plusieurs biais statistiques et la STM ne considère pas qu’il s’agit d’un indicateur assez fiable pour être suivi ou utilisé », précise-t-il d’emblée.
Néanmoins, cet indice existait toujours il y a quelques années, et établissait le taux de fraude à « entre 1 et 2 %, ce qui n’est pas critique », poursuit M. Déry. Depuis, « rien n’indique qu’il y ait eu des changements significatifs depuis, mais nous suivons les observations de nos employés sur le terrain de près, ainsi que les résultats de nos opérations de contrôle de titres ».
Pour Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, le contrôle de la fraude « est toujours une question d’équilibre ».
« La STM doit savoir à peu près combien ils perdent avec les gens qui ne paient pas. Et éventuellement, s’ils perdent trop d’argent avec ça, ils vont réinvestir dans la coercition, la surveillance. Mais s’ils ne le font pas davantage présentement, c’est probablement parce que le bénéfice n’en vaut pas la peine, parce que le gain potentiel ne vaut pas l’argent que coûteraient plus de mesures », souligne-t-il.
On ignore à ce jour quelles pertes peuvent engendrer la fraude ou les investissements que cela demanderait pour y mettre fin. « Nous ne pouvons ségréger uniquement les coûts ou budgets liés à la prévention de la fraude. Les opérations de contrôle de titres menées par les constables spéciaux, qui représentent environ 30 % de leurs tâches, jouent un rôle important, mais aussi les investissements dans le système de contrôle des titres, l’implantation de cartes OPUS avec photo pour les clients à tarif réduit, etc. », illustre M. Déry.
Depuis l’implantation du système OPUS, en 2008, la STM estime que « la fraude a réduit de plus de la moitié ». Plusieurs facteurs ont contribué à cette réduction, dont la gestion automatisée des correspondances et celle du tarif réduit. « D’autres mesures sont également en place, notamment des opérations de contrôle des titres menées par nos inspecteurs, de façon aléatoire, mais aussi en ciblant spécifiquement certains secteurs problématiques », conclut le porte-parole.
EN SAVOIR PLUS
- 7 %
Proportion de déplacements à bord de bus qui « peuvent occasionner une perte de revenus », selon la STM, soit les trajets qui sont acquittés par des titres par passage ou par argent comptant et les trajets qui ne comportent pas de correspondance.
SOURCE : STM
Même chose pour les métros. Je ne le prends pas souvent, mais je vois de plus en plus de gens sauter ou se faufiler entre les barricades. Parfois en présence des employés.
C’est un peu comme si les gens avaient pris une habitude. On entend que la STM ne fait rien contre ça dans les bus et le métro. Puis ils sautent le tourniquet, et ça marche. Et ils recommencent.
-Pino Tagliaferri, président du syndicat des chauffeurs d’autobus de la STM
On nage en plein paradoxe de la tolérance.
Pour Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, le contrôle de la fraude « est toujours une question d’équilibre ».
« La STM doit savoir à peu près combien ils perdent avec les gens qui ne paient pas. Et éventuellement, s’ils perdent trop d’argent avec ça, ils vont réinvestir dans la coercition, la surveillance. Mais s’ils ne le font pas davantage présentement, c’est probablement parce que le bénéfice n’en vaut pas la peine, parce que le gain potentiel ne vaut pas l’argent que coûteraient plus de mesures », souligne-t-il.
Erreur de raisonnement. Pourquoi mesurer, renforcer un intrant financier si on est protégé (jusqu’à présent) de tout écart de financement par le gouvernement? Aléas moral.
Ce n’est pas ce qui est dit. Si les mesures additionnelles coûtent plus que le revenu qu’on tente de conserver, l’écart de financement sera aussi financé par le gouvernement.
Moi aussi j’en vois parfois, mais je vois aussi les files de gens qui s’achètent des passes mensuelles… Je ne crois pas que ce soit un problème si gros que ça ou que ça représente des montants faramineux. Et pour le “en présence des employés”, il y a une question de sécurité aussi. Le changeur à Beaudry m’a déjà dit que dès qu’il voit quelqu’un sauter le tourniquet il appelle la sécurité.
Il n’y a pas non plus 50 solutions… Vancouver a installé des portiques au lieu de tourniquets, qui sont plus difficiles à sauter, mais dans les 4 mois que j’ai passé la bas, j’ai vu plein de gens juste suivre d’autres personnes lorsque les battants sont ouverts…
C’est vrai que les bornes de paiement sont souvent en panne dans les bus. Dans la dernière année, je dirais qu’environ 1 fois sur 2 la borne était en panne quand je suis entré dans un bus.
Ce que j’observe c’est surtout des gens qui entrent par la porte arrière sans payer aux stations de métro. Pour les tourniquets, personnellement j’en vois rarement, je suis sûr que ça arrive mais on n’est clairement pas dans une situation comme New York ou Paris
J’en vois au moins un chaque minute en attendant dans les stations achalandées. C’est probablement au moins un passager / 50
au minimum, de nouveaux tourniquets résoudraient en partie ce problème, tout en augmentant l’accessibilité.
Je trouve pas que c’est un problème, au contraire. On s’entend que ce sont surtout le monde qui peuvent pas se le permettre qui ne payent pas leur accès. Si on créer de plus grosses barrières, c’est un obstacle de plus pour des gens déjà vulnérables. Quelqu’un sans moyen doit se rendre à l’hopital, ou à une entrevue. Il doit payer 7$. Ce n’est pas rien surtout s’il doit y retourner à plusieurs reprises.
Il est claire aussi qu’une partie de ceux qui ne payent pas trouveront une alternative aux TEC sils sont contraint à payer. Alors est ce que c’est rentable d’engager pleins d’agents de sécurtié pour avoir un gain marginal des revenues? J’ignore la réponse. Même si c’est profitable monétairement, je pense que l’impact social sera très négatif pour les personnes marginalisés.
pourquoi utilisons-nous la non-application de notre système tarifaire à cette fin ? Pourquoi n’y a-t-il pas de tarif subventionné pour les ménages à faible revenu ? Tout cela me semble à l’envers. Tout le monde devrait payer. Ceux qui n’en ont pas les moyens devraient se faire rembourser par le gouvernement. De cette façon, ceux qui peuvent payer mais choisissent de ne pas le faire pourront faire vérifier leurs opus sans que ce soit un jeu de qui est à faible revenu et qui ne l’est pas.
Malgré ce que nous voulons croire dans nos cœurs (basé uniquement sur des personnes que je connais ofc, je connais pas tout le monde ), la majorité des personnes qui ne paient pas peuvent en fait facilement se permettre de le faire. Ils s’en foutent tout simplement 
Quelles stations par curiosité?
Je dirais Atwater, Guy-Concordia, Place-des-Arts, Berri et Bonaventure
tout ce que j’ai vu de dangereux dans ma vie en prenant le métro l’a été dans ces 5 stations ¯\_(ツ)_/¯
((oups, je pensais que vous répondiez à mon commentaire sur seulement 5 stations nécessitant une attention particulière! Mais entk, je pense que ces 5 ont aussi beaucoup de clients non-payant))
Je suis entièrement d’accord qu’on devrait offrir des tarrifs socials. Par contre, ce n’est pas discuté dans les journaux et dans la politique. Avec le manque de fonds général dans le réseau, j’ai pas l’impression que ça se fera de sitot.
Ma réponse était plutot adressé à l’argument qu’il faut augmenter la vérification de payement pour redresser les finances de la STM. C’est contradictoire car si on augmente la vérifiaction sans offrir de tarrifs sociaux on va augmenter les inégalités sociales et marginaliser les plus vulnérables. Si on offre des tarrifs sociaux en plus, on va creuser encore plus le gouffre financier de la STM.
La STM recrute des chauffeurs avec secondaire 5 à partir de 58 000$ par année
Un autobus de la STM.
Photo: Pablo Ortiz/Métro
Sliman Naciri
24 février 2023 à 15h35 - Mis à jour 25 février 2023 à 15h30 3 minutes de lecture
Bien que déficitaire, la Société de transport de Montréal (STM), également en manque de chauffeurs, ne lésine pas sur les moyens pour inciter de potentiels candidats à venir conduire ses autobus.
Malgré un contexte économique défavorable et un déficit budgétaire estimé à près de 78 M$ pour 2023, elle est prête à embaucher de nouveaux conducteurs à un salaire de base avoisinant les 58 000$ par année.
«Nous visons à disposer, sur une base continue, d’un bassin intéressant de candidats potentiels. En raison de la durée du processus de recrutement puis de formation, nous devons toujours planifier pour le futur, et non seulement en fonction des besoins actuels», indique le conseiller en relations publiques pour la STM Renaud Martel-Théorêt.
En plus d’être confrontée à une importante pression financière, la STM a affirmé à de multiples reprises au cours de la dernière année dernière qu’elle faisait face à un manque d’effectifs. Cette carence de chauffeurs affectait notamment une partie de son service de «lignes-écoles dédiées».
À cela s’ajoutent les mutations professionnelles au sein de la société, les changements de carrière et les départs à la retraite.
«Chaque année, certains d’entre eux [les chauffeurs] changent de poste – par exemple pour devenir opérateurs ou opératrice de métro, agents ou agentes de station ou encore chefs d’opération –, prennent leur retraite ou quittent pour une autre organisation. Il s’agit de mouvements de personnel tout à fait usuels pour une grande entreprise et ces employés doivent être remplacés», estime Renaud Martel-Théorêt.
Selon des informations obtenues par Métro auprès de la STM, les chauffeurs du réseau seraient rémunérés à un taux horaire variant entre 28,11$ et 34,60$. La convention collective régissant ces emplois leur permettrait d’obtenir une augmentation après 12 mois, 24 mois et 36 mois de service. De plus, ces salaires auraient bénéficié d’un rehaussement annuel de 2 à 3% depuis 2018, toujours conformément à la convention collective.
Pénurie et déficit
Durement touchée par les années de pandémie, la STM est aux prises avec d’importantes difficultés financières. Elle a ainsi annoncé mardi dernier qu’elle réduirait ses dépenses de 18 M$ en 2023. Cela se traduira notamment par une réorganisation des horaires et une diminution des heures supplémentaires, ce qui affectera principalement le personnel d’exploitation du métro et les préposés à l’entretien.
Il manquerait toujours 60 M$ à la STM pour atteindre l’équilibre budgétaire.
Rappelons qu’en janvier dernier, la STM a mis fin à son service «10 minutes MAX», qui prévoyait un autobus toutes les 10 minutes lors des heures de pointe sur huit lignes de son réseau.
Le 10 février dernier, l’agence de transport avait également annoncé dans un communiqué qu’elle diminuerait de 20% les effectifs de son comité de direction.
Ce sont des postes syndiqués, donc c’est très difficile voir impossible de réduire ces salaires.
C’est entre autres un des problèmes de la STM, la main d’oeuvre leur coûte très cher.
C’est selon moi une autre raison qu’il faut implémenter un SRB avec parcimonie, surtout lorsque le tronçon bénéficierait grandement d’une offre de service plus substantiel (ie: il y aurait plus de passagers).
Dans une entreprise de service il est normal que la main d’œuvre coute la majorité du budget. Puisque tu paies des gens pour rendre un service. Tu n’as aucun produit. Le problème est surtout avec le mode de financement.
Quand les passager paie moins de 48% du prix réel pour leurs déplacements, mais que le gouvernement n’augmente pas les versements, c’est une crise de financement. Les sociétés de transport sont comme tout les autres, ils doivent aussi faire face a des augmentations de coût avec les fournisseurs externes. La STM fait l’achat en gros de diesel, mais aussi le diesel est TRÈS cher depuis 1-2 ans, hydro-québec qui à supprimer le tarif préférentiel.
Mais il y a aussi plusieurs exemple de mauvaise gestion dernièrement. CT Bellechasse, Garage Côte-vertu, programme iBus (qui est encore fonctionnel à moins de 60%), Le centre de contrôle du métro.
Autobus de la STM Une application pour visualiser les déviations en temps réel
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE | « En tant qu’usager, marcher vers son arrêt pour voir en arrivant qu’il a été déplacé, c’est une des pires expériences de transport collectif qu’on peut vivre », affirme le PDG de Transit, Sam Vermette.
Épuisé par les bus qui n’arrivent jamais dans la métropole ? Vous n’êtes pas seul. Un nouvel outil lancé ce lundi pourrait toutefois vous aider à y voir plus clair. La Société de transport de Montréal (STM) et l’organisme Transit ont créé une nouvelle technologie qui permettra de visualiser presque en temps réel les déviations des autobus et les parcours de remplacement.
27 février 2023 | Publié à 5h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« C’est environ un bus sur six qui est affecté par les détours à Montréal, en moyenne. C’est énorme. En tant qu’usager, marcher vers son arrêt pour voir en arrivant qu’il a été déplacé, c’est une des pires expériences de transport collectif qu’on peut vivre. L’objectif, c’est de régler cet enjeu-là une fois pour toutes », affirme le PDG de Transit, Sam Vermette, dont l’application existe depuis 2012.
La nouvelle fonctionnalité, qui s’intégrera à Transit, mais aussi au site web et mobile de la STM, fera appel à l’intelligence artificielle. Elle fonctionnera dans un premier temps en mode « bêta » ; on estime que les déviations seront affichées « moins d’une heure après qu’un premier véhicule a dévié de sa trajectoire », dans un premier temps. Mais la technologie pourrait s’améliorer avec le temps.
PHOTO FOURNIE PAR LA STM
Une fois dans l’application, on pourra d’abord choisir une ligne de bus en particulier. En cliquant, le tracé actuel de la ligne s’affichera alors en bleu, les déviations en ligne pointillée et le tronçon n’étant plus desservis en rouge. Autrement dit, si vous ne voyez pas de tronçon rouge, c’est que le bus circule sur son tracé habituel.
« Essentiellement, on utilise les positions en temps réel des autobus, et les positions des usagers pour une plus grande fiabilité. Quand on voit trois bus de suite qui utilisent un trajet différent, on considère ça comme un détour. Puis on vous affiche les arrêts temporaires mis en place. Tout ça sera affiché en temps réel », illustre le chef des technologies de Transit, Guillaume Campagna.
C’est un « modèle de statistiques », qui a été entraîné sur des milliers de trajets de bus de la STM dans les derniers mois, qui permettra de « trouver rapidement les arrêts temporaires » et de les communiquer aux usagers, poursuit M. Campagna. « L’idée derrière ça, pour nous, c’est vraiment de donner le pouvoir aux usagers. Ce sont eux qui génèrent le changement sur le terrain, puisqu’ils voient très bien ce qui se passe sur place », insiste-t-il.
« Besoin réel de nos clients »
Financé par une subvention du ministère de l’Économie et de l’Innovation, ce nouveau projet technologique « répond à un besoin réel de nos clients », affirme la directrice générale de la STM, Marie-Claude Léonard, à ce sujet.
Les plaintes des usagers concernant le retard ou le manque d’information sur la circulation des bus sont en effet nombreuses à l’interne, selon nos informations. Ce serait d’ailleurs l’un des facteurs irritants les plus importants à Montréal, conjugué aux arrêts de service dans le métro, notamment.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Nous en sommes bien conscients : ce n’est pas toujours facile de se retrouver avec les détours au sein de notre vaste réseau, qui couvre 500 kilomètres carrés.
Marie-Claude Léonard, directrice générale de la STM
Mme Léonard dit avoir « saisi l’occasion de développer une solution innovante offrant un bon niveau de performance ».
Dans une déclaration, le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, soutient quant à lui que le projet « démontre l’expertise québécoise en intelligence artificielle, un créneau économique important pour la métropole ». « On est fiers d’appuyer des initiatives innovantes en matière de transports collectifs qui favoriseront la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre », souligne-t-il au passage.
Vers un projet « sous sa forme finale »
La STM et Transit affirment par ailleurs dans un communiqué commun que quelques semaines après le déploiement du projet, « les utilisateurs seront invités à faire parvenir leurs commentaires par le biais d’un sondage ». Il sera également possible de transmettre des commentaires par l’application mobile Transit, lors de son utilisation quotidienne.
C’est au terme de la période d’essai que les deux organismes « analyseront les commentaires reçus et évalueront la performance de l’outil et la conformité des informations présentées ». « Ces résultats contribueront à alimenter la réflexion de la STM sur la suite à donner au projet en vue d’un déploiement potentiel de cette fonctionnalité sous sa forme finale », affirme la société de transport montréalaise.
En novembre, La Presse rapportait que 76,8 % des autobus montréalais arrivaient à l’heure sur le territoire, en date de septembre dernier. Il s’agit du plus bas taux depuis 2019 à ce chapitre, selon les indicateurs de performance de la société de transport.
Vous pouvez maintenant voir les détours de votre autobus en temps réel. Voici comment
Photo: Josie Desmarais, Métro
Article complet
Journal Métro | MOBILITÉ | Alexis Drapeau-Bordage | 28 février 2023 à 12h20
Un nouvel outil de visualisation des détours sur le réseau de bus est maintenant disponible sur le site de la STM ainsi que sur l’application mobile Transit.
Dès aujourd’hui, lorsqu’un bus fera un détour, un tronçon rouge pointillé s’affichera sur le trajet qu’il devait originellement suivre, alors qu’une ligne pointillée bleue indiquera le nouveau parcours. L’objectif est d’indiquer plus clairement quels arrêts seront temporairement non desservis et la position des arrêts temporaires sur le réseau.
Visualisation de l’affichage des détours
«Nous en sommes bien conscients: ce n’est pas toujours facile de se retrouver avec les détours au sein de notre vaste réseau, qui couvre 500 km2», commente la directrice générale de la STM, Marie-Claude Léonard.
Un nouvel algorithme «détecte, analyse et affiche de façon automatique les détours et les arrêts temporaires moins d’une heure après leur entrée en vigueur», explique le président-directeur général de Transit, Sam Vermette. Pour ce faire, l’application enregistre automatiquement le nouveau trajet dès que trois bus consécutifs dévient du tracé habituel.
Une fonctionnalité qui «démontre l’expertise québécoise en intelligence artificielle, un créneau économique important pour la métropole», assure quant à lui le ministre responsable de la Métropole, Pierre Fitzgibbon.
Le projet a été développé avec l’aide d’un soutien financier de 200 000 $ du gouvernement du Québec. Ces fonds proviennent d’un programme visant à encourager les PME à travailler avec des transporteurs.
D’autres applications qui diffusent les trajets des autobus de la STM, tels que Chrono, n’ont pas pu se qualifier pour cette aide et le service n’y est donc pas disponible dans sa phase actuelle. Le service de transport assure à Métro que s’il est satisfait de la période de test de la nouvelle fonctionnalité, il considérera l’ajouter à d’autres applications.
Chantier du complexe Crémazie | La STM poursuivie pour 6,3 millions en raison de nombreux retards
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Le nouveau complexe Crémazie, qui remplace l’ancienne usine du même nom construite en 1948 à l’angle des boulevards Crémazie et Saint-Laurent.
Une entreprise intente une poursuite de 6,3 millions contre la Société de transport de Montréal (STM), blâmant le transporteur et ses professionnels pour le retard de près de deux ans dans les travaux du nouveau centre de transport Crémazie, achevés en 2022.
Publié à 5h00
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Les intervenants de la STM et ses professionnels n’avaient pas mesuré l’ampleur des travaux préparatoires à exécuter pendant que les activités de la STM demeuraient en fonction. […] Les nombreux retards dans le cadre de l’exécution des travaux préparatoires ont eu pour effet de retarder la démolition de la structure du bâtiment », écrit l’avocat Me Keven Laverdière, qui représente Lambert Somec inc., dans une poursuite déposée la semaine dernière au palais de justice.
Entrepris à l’été 2017, le chantier du nouveau complexe Crémazie remplace l’ancienne usine du même nom construite en 1948 à l’angle des boulevards Crémazie et Saint-Laurent. Il a été aménagé pour tenir compte des « besoins futurs liés aux nouvelles technologies des bus hybrides et électriques », dans l’optique d’avoir « la flexibilité nécessaire pour adapter les modes de production aux meilleures pratiques de l’industrie ».
Or, ce chantier a ultimement « subi des retards à toutes les phases » en raison d’une mauvaise planification, selon le sous-traitant l’ayant construit.
Au total, le nouveau complexe Crémazie « a subi de très nombreuses perturbations qui ont fait en sorte que le chantier a eu une durée de 2163 jours plutôt que 1400, soit 763 jours de retard ».
Dès le départ, Somec inc., le sous-traitant de Magil Construction, qui avait obtenu le contrat initial avec la STM, dit avoir été « dans l’obligation de travailler dans des espaces très restreints, de morceler ses travaux et d’effectuer de très nombreuses mobilisations et démobilisations ».
Résultat : les premiers travaux préliminaires avaient déjà plus de 100 jours de retard. Puis, d’autres retards ont été pris dans la construction d’un mur temporaire, qui devait être bâti afin d’isoler les zones occupées par la STM. C’est que la « dalle sous le mur à construire s’effritait et qu’elle ne pouvait donc supporter ledit mur », affirme Me Laverdière dans la poursuite.
Un projet « complètement dénaturé »
Globalement, Somec inc. affirme avoir « dû composer avec un projet complètement dénaturé, ce qui a eu d’importantes conséquences » tout au long du processus. Au moment de soumissionner, le groupe affirme qu’il avait estimé le nombre d’heures de main-d’œuvre à 35 920. Or, dans les faits, « les heures réellement travaillées se sont plutôt élevées à 97 851 ».
En calculant un taux horaire moyen d’environ 74,60 $, Somec inc. réclame la somme de 4,1 millions de dollars pour les heures supplémentaires effectuées pendant la phase 1 des travaux.
L’entreprise réclame aussi 683 000 $ pour des frais de chantier additionnels entre janvier et juillet 2019, en plus de plusieurs frais afférents comme l’indexation du prix des matériaux qu’elle a supportée en raison de la prolongation du chantier.
Au total, la somme réclamée par Somec inc. est de 6,3 millions. Elle vise la STM, mais aussi son assureur Intact Assurance et Magil Construction.
D’ici au versement de cette somme, les avocats de la société spécialisée en mécanique affirment que le complexe Crémazie sera visé par « une hypothèque légale de la construction », un outil légal permettant grosso modo de garantir le paiement d’une des parties prenantes ayant contribué à la construction ou à la rénovation d’un immeuble.
La STM estime avoir fait au mieux
Appelée à réagir, la STM a d’abord reconnu par courriel que son chantier a « connu certains retards par rapport à l’échéancier initial ».
Sa porte-parole Justine Lord-Dufour rappelle toutefois qu’une « stratégie de déménagement progressif démarré tôt dans le projet a permis le rapatriement des activités et de ses utilisateurs, limitant ainsi les impacts des retards ».
« Au terme de 2022, le bâtiment était pleinement opérationnel. Quelques travaux résiduels et la correction de déficiences demeurent à [conclure] et le seront en 2023. Ces ajustements n’affectent en rien les activités de la STM », assure en ce sens Mme Lord-Dufour.
Pour le reste, la société de transport affirme qu’elle ne commentera pas davantage le dossier, comme celui-ci est « judiciarisé ». « Comme pour tous différends ou litiges, la STM traitera de façon diligente et de bonne foi avec les parties concernées, le tout dans une optique de saine gestion des fonds publics qui lui sont confiés », conclut néanmoins la porte-parole.
Avec la collaboration de Louis-Samuel Perron, La Presse
On est un samedi après-midi. La 45-S était à l’heure quand elle m’a pris au coin de Crémazie à 18:00. Rendu à Sherbrooke, le bus accusait 14 min de retard sur son horaire.
Cette ligne devrait avoir une voie réservée permanente toute la semaine.
J’attendais cette annonce avec impatience!
Enfin un lien direct entre le centre-ville et le parc Jean-Drapeau en passant par Habitat 67
Dès le 19 juin!
LA STM ET SES PARTENAIRES ANNONCENT LE PROLONGEMENT DU PARCOURS DE LA LIGNE DE BUS 777 JEAN-DRAPEAU / CASINO / BONAVENTURE
Communiqué
12 juin 2023
Dès le 19 juin prochain, la clientèle pourra bénéficier d’un service bonifié, à longueur d’année et tous les jours durant les heures d’ouverture du métro.
Montréal, le 12 juin 2023 – À l’approche de la saison estivale, la Société de transport de Montréal (STM), la Ville de Montréal et la Société du Parc Jean-Drapeau (SPJD), ont annoncé le prolongement du parcours de la ligne de bus 777 Jean-Drapeau / Casino / Bonaventure au centre-ville, offrant une connexion à la station de métro Bonaventure ainsi qu’à la station REM Gare centrale. Dès le 19 juin prochain, la clientèle pourra bénéficier d’un service bonifié, à longueur d’année et tous les jours durant les heures d’ouverture du métro.
« Cette nouvelle mesure reflète l’engagement de la STM d’améliorer les services offerts à sa clientèle, qui est au centre de ses priorités. Ce prolongement de ligne permet de relier en transport collectif le centre-ville, la Cité du multimédia, la Cité du Havre et le parc Jean-Drapeau, incluant le Casino de Montréal. De plus, la ligne 777 se destinera à la station REM Gare centrale ainsi qu’aux stations de métro Bonaventure et Jean-Drapeau, ce qui élargira les options de déplacement aux citoyens, aux travailleurs et aux touristes de ces secteurs », a déclaré Éric Alan Caldwell, président du conseil d’administration de la STM.
« Très heureux du prolongement de la ligne de bus 777 qui répond à un besoin exprimé depuis longtemps par les résidents du secteur. Il s’agit là d’une excellente nouvelle pour la mobilité durable dans ce quartier où les options de transport en commun étaient limitées. Dans un contexte où les effets des changements climatiques sont multiples, notre Administration met tous les efforts pour soutenir les projets de transports collectifs au centre-ville et sur l’ensemble du territoire », a expliqué Robert Beaudry, conseiller de la Ville pour le district de Saint-Jacques dans l’arrondissement de Ville-Marie et responsable de l’urbanisme, de la participation citoyenne et de la démocratie au comité exécutif de la Ville de Montréal.
« La Société du parc Jean-Drapeau se réjouit du prolongement de la ligne de bus 777. Cette bonification reflète pleinement notre ambition d’accroître la mobilité durable sur les îles du Parc. Celle-ci participera non seulement à la réalisation de notre transition écologique, mais aussi à la concrétisation de notre vision de rendre ce grand parc urbain plus accessible aux Montréalais », a ajouté M. Karel Mayrand, président de la SPJD.
Une desserte de bus améliorée
Pour répondre aux besoins de déplacements des résidents de la Cité du Havre qui n’ont pas accès au transport collectif actuellement et pour étendre le réseau de bus avec l’arrivée du REM, la ligne 777 sera prolongée dans ce secteur, un quartier également industriel et touristique, qui est situé dans l’arrondissement Ville-Marie.
Le prolongement de la 777 jusqu’au centre-ville permettra également d’améliorer le service le long du boulevard Robert-Bourassa en combinaison avec les lignes 168 Cité du Havre et 74 Bridge, qui seront modifiées avec l’arrivée du REM. Cette ligne circulera ainsi toute la semaine dans les deux directions, aux mêmes heures d’ouverture que le métro.
La nouvelle ligne 777 aura une fréquence aux 20 minutes toute la journée. De plus, lors de fort achalandage, le trajet se destinant seulement au Casino, à partir de la station Jean-Drapeau, sera maintenu et cette ligne s’appellera 777X Ligne courte.
Une campagne de promotion
Une campagne d’information géolocalisée sera déployée dans le secteur couvert par la 777 par l’entremise d’une combinaison de médias sociaux ainsi que de l’affichage aux arrêts et aux stations Bonaventure et Jean-Drapeau. Cette campagne sera aussi déclinée dans le journal Métro, sur le web de la STM et son infolettre. La STM invite par ailleurs sa clientèle à se familiariser avec le nouveau trajet en visitant la page web.
