Le titre et le chapeau (ce que la plupart retiendront de la nouvelle) laisse croire que c’est le chauffeur d’autobus qui est responsable de l’accident et que aucune autre partie est impliquée, alors que la collision serait supposément due à un automobiliste dangereux en pickup brûlant un feu rouge qui aurait mené l’autobus à foncer dans l’immeuble.
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J’habite à côté, j’ai fait une analyse sommaire de la scène.
Considérant les débris de voiture et perte de fluides au sol, la voiture roulait sur Clark direction sud et à heurté le bus à près de la porte d’accès principale (avant droite).
Trajectoire du bus en bleu. voiture en violet.
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Transport collectif La ponctualité des bus de la STM en chute depuis janvier
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE | 76,8 %. C’est précisément le pourcentage d’autobus montréalais arrivés à l’heure sur le territoire, en septembre dernier.
Le taux de ponctualité des autobus de la Société de transport de Montréal (STM) est en baisse depuis quelques mois, a déploré lundi l’opposition officielle, en appelant l’administration Plante à l’action. Celle-ci reconnaît que des « défis » s’imposent avec « la reprise de la congestion routière », mais assure être au travail.
21 novembre 2022 | Publié à 14h24 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
76,8 %. C’est précisément le pourcentage d’autobus montréalais arrivés à l’heure sur le territoire, en septembre dernier. Il s’agit du plus bas taux depuis 2019 à ce chapitre, montrent les indicateurs de performance de la société de transport.
En août, le même chiffre était de 79,9 %, et en juillet de 80,4 %. Au début de l’année, en janvier, on atteignait 86 % de ponctualité sur les différentes lignes locales. La baisse est donc d’environ 10 % en dix mois. À court terme, l’objectif de la STM est de revenir è 80 %.
Tous ces faits ont resurgi lundi, au conseil municipal, lorsque la conseillère de l’opposition, Chantal Rossi, a déploré qu’au moment où on tente par tous les moyens d’attirer les Montréalais vers le transport collectif, « l’autobus est en retard une fois sur quatre ».
« Si on veut donner le goût aux automobilistes de délaisser le confort de leur voiture, il faut leur offrir de vraies alternatives efficaces et compétitives », a-t-elle fait valoir, en demandant à l’administration si elle pouvait « garantir » une amélioration des taux de ponctualité des bus d’ici la fin 2022.
Piqué au vif, le président du conseil d’administration de la STM et conseiller municipal, Éric Alan Caldwell, a fait valoir que des actions sont en cours. « Avec la reprise de la congestion à Montréal, [on doit] extraire nos autobus du trafic, justement pour donner un avantage concurrentiel », a-t-il concédé, en parlant de défis importants pour la municipalité.
Quelles solutions ?
Selon M. Caldwell, le travail est toutefois déjà bien amorcé. « C’est entre autres pour ça qu’on a annoncé en 2021 le Mouvement bus, afin d’avoir plus de voies réservées et une meilleure intégration dans nos villes. On ne lâchera pas là-dessus, parce que oui, vous avez raison de le dire, la ponctualité est importante », a encore martelé M. Caldwell.
« La prévisibilité dans les transports, ça nous pousse justement à continuer d’investir dans nos infrastructures, dans l’achat d’autobus […], dans l’entretien du métro avec des nouveaux équipements pour augmenter la fiabilité », a insisté le président, en plaidant globalement pour plus de « mesures préférentielles » pour les usagers.
M. Caldwell a aussi évoqué un « meilleur travail » maintenant en place avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui permet, avec des moyens technologiques, « de donner une situation à jour sur les passages des autobus, pour mieux prévoir les déplacements ». « Ce travail-là, il est de fond, il est pour cette année, pour les années qui s’en viennent, et on en est très fiers », a conclu l’élu.
Ces débats surviennent alors que l’ARTM a lancé la semaine dernière une vaste campagne invitant les travailleurs à revenir dans le transport collectif, plaçant ce dernier comme « un vecteur incontournable d’un développement urbain centré sur l’humain et l’environnement ».
Dans les prochaines années, l’Autorité régionale de transport métropolitain s’attend à « retrouver une croissance de 2 à 3 % » de son achalandage par année. Autrement dit, cela pourrait prendre une dizaine, voire une quinzaine d’années, avant que l’on retrouve le niveau d’avant la pandémie.
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J’aimerais bien voir la répartition de la pontualité par ligne, ou par garage/“division”. Par exemple j’ai remarqué que la plupart des bus de Saint-Laurent sont quand même assez ponctuelles, mais les bus de Lasalle, presque pas du tout, surtout pour les bus qui partent de Dorval tel 191, 195, 495, 496, etc. Ils sont souvent très en retard.
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Je ne comprends pas pourquoi ce serait difficile d’avoir les chiffres avec ce niveau de granularité. La plupart des bus (tous?) sont suivi par GPS. Tout ce qu’il manque c’est l’associer aux arrêts des routes et les cédules associés.
Veulent-ils le partager à ce niveau de granularité par contre? Pas sûr…
Si les stats indiquaient que les lignes 165, 80, 24 et 55 étaient les pires de pires, zéro surpris de moi. Le trafic est immense et les voies réservées sur CDN et du parc sert à rien s’ils sont toujours bloqués. Ça pour moi dit qu’on ne donne pas assez la priorité à la STM sur les grands axes.
Par contre, si les stats indiquent qu’il y a des lignes très bas en ponctualité sur des circuits style “Milk run” dans les arrondissements périf, c’est certainement gênant et là il y a un problème systématique.
C’est probablement un peu les deux situations
Je connais au moins deux sociétés (TTC et Seattle Metro) qui donne les données brutes aux bloggers pour faire de l’analyse. Veut-on en demander le STM?
Moi, je n’ai pas vraiment le temps pour faire l’analyse, mais je pourrais contribuer de connaisance à quelqu’un qui veut le gérer.
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Personellement je pense que la STM ait ces chiffres (afin de calculer la ponctualité il faut d’abord savoir quelles bus sont en retard) donc c’est probablement question de faire un demande d’accès à l’information et ensute de l’organiser par ligne/par garage. Mais comme @fbfree a mentionné c’est très probable que beaucoup d’entre nous n’aura pas le temps de faire l’analyse en tout cas…
J’habitais jusqu’à cet automne à Pierrefonds, et les bus du CT Saint-Laurent était régulièrement en retard (surtout au départ du terminus) ou bien en avance (ce qui joue aussi dans le calcul de la ponctualité).
J’attribue énormément ce problème au padding, puisque les chauffeurs le voit soit comme une opportunité de partir en retard et de reprendre du temps sur la ligne, ou de rouler en avance tout le long et prendre des longues pauses à la fin. RM Transit a une excellente vidéo à ce sujet : The Problem with Timetable Padding - YouTube
Ça m’inquiète tout de même de voir le président blâmer la circulation, j’espère qu’il n’ajouteront pas plus de padding! Je suis d’accord que certaines lignes devront revoir leur temps de parcours à la hausse, mais je crois que d’autres devraient le revoir à la baisse.
Entretien des autobus Dans la nouvelle ruche de la STM
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Le nouvel atelier d’entretien des autobus de la Société de transport de Montréal, boulevard Crémazie
Les autobus de la Société de transport de Montréal (STM) circulent chaque jour sur les routes de la métropole, beau temps, mauvais temps. Mais derrière eux se cache tout un réseau d’entretien, crucial au déplacement de centaines de milliers de personnes. À l’atelier Crémazie, des dizaines de travailleurs maintiennent quotidiennement les bus montréalais en bonne santé. La Presse s’y est incrustée.
4 janvier 2023 | Publié à 5h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« Un bus va passer peut-être un mois ici, tout dépendant de son état », lance le surintendant à l’entretien majeur, Jean Vandenbroek. Derrière lui, des autobus de la STM suspendus à de larges infrastructures d’entretien. Dans ce garage, près de 75 véhicules subissent annuellement un remplacement de leur moteur.
Au total, ce sont environ 150 autobus qui y passent chaque année pour être remis à neuf.
En règle générale, un autobus de la STM a une vie utile d’environ 16 ans, à condition qu’il soit conservé en bon état.
Ce qu’on voit arriver dans nos garages, ce sont surtout des bus qui ont sept ou huit ans de service. C’est un peu comme avec une voiture : au bout d’un moment, le moteur, il n’y a plus rien à faire avec. Il faut le changer.
Jean Vandenbroek, surintendant à l’entretien majeur
Plus de 25 employés désinstallent quotidiennement les moteurs des autobus, les nettoient, les réparent, puis les réinstallent. En face, le même principe est appliqué aux voitures de métro, sur un vaste terrain situé tout près de l’autoroute Métropolitaine.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Chaque année dans l’atelier, on remplace ou on remet à neuf les blocs moteurs d’environ 150 autobus de la STM.
D’un bus à l’autre, c’est différent. « Ça se peut qu’après cinq ans, on rentre un bus en entretien, souvent en raison d’un bris imprévu. Il y en a par contre qui vont faire 10 ans sans être vraiment rebâtis. On a même des bus qui ont quasiment 12 ans avec le moteur d’origine », ajoute Stéphane Gauthier, technicien à l’ingénierie en entretien.
« Parfois, c’est plus payant de faire un entretien avant la fin utile du véhicule, parce que s’il ne s’y rend pas, on met un paquet de sous pour juste quelques années de vie utile. Autrement dit, ici, on attrape l’abri avant qu’il ne brise », illustre de son côté le technicien en ingénierie mécanique François Zangger.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Francois Zangger, technicien en ingénierie mécanique, Jean Vandenbroek, surintendant à l’entretien majeur, et Stéphane Gauthier, technicien à l’ingénierie en entretien
Au total, la STM dispose à ce jour d’un parc de 2030 autobus, dont 836 sont hybrides et 42 sont électriques.
Depuis septembre, l’équipe de l’atelier Crémazie est installée dans de tout nouveaux locaux, à la fine pointe de la technologie.
Sept autres ateliers d’entretien font le même travail, à la STM. Une fois remis à neuf, les bus sont retournés à leur centre de transport, pour reprendre la route. « Et le cycle reprend alors », illustre Jean Vandenbroek, le sourire aux lèvres. Le gestionnaire sait toutefois une chose : l’avenir changera énormément son quotidien et celui de ses équipes d’entretien.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Depuis septembre, l’équipe d’entretien est installée dans de nouveaux locaux à la fine pointe de la technologie.
Le défi de l’électrification
Comme la plupart des sociétés de transport, la STM vise en effet l’électrification complète de tous ses autobus d’ici 2040. Au-delà du défi organisationnel derrière pareille mesure, celle-ci implique aussi tout un défi de formation de la main-d’œuvre.
Pour nous, ça va être un changement complet, tant sur le plan de nos opérations que de la santé et la sécurité de notre monde. On va être une des plus grosses flottes électriques au Québec.
Stéphane Gauthier, technicien à l’ingénierie en entretien
« Le défi, ça va être la formation, et d’acquérir les connaissances. Tout est à faire. Même dans le manufacturier : tout est nouveau pour eux », confie M. Gauthier à ce sujet.
Un bus électrique roule en moyenne sur 600 volts de puissance, rappelle aussi M. Zangger. « À ce niveau, les chances d’électrocution sont réelles. L’employé qui l’entretient devra donc être formé, reformé, certifié. Et il y a beaucoup d’équipements qui viennent avec ça. Ce n’est pas à prendre à la légère », confie-t-il.
« C’est sûr et certain qu’avec le temps, il y aura moins de mécaniciens diesel à la STM, et beaucoup plus de mécaniciens avec une orientation électrique », poursuit l’ingénieur. « La technologie est déjà rentrée, mais on est quand même pris avec le fait qu’il faut que l’on conserve des connaissances pour 16 ans de technologie. Du plus vieux au plus nouveau, il faut qu’on soit capables de contrôler toutes ces technologies-là », illustre-t-il encore.
Dans son plus récent budget annuel, la STM a réservé la somme de 4,4 milliards – étalée sur 10 ans – à l’achat de bus électriques supplémentaires. Seulement en 2023, pas moins de 147 bus électriques à grande autonomie doivent être achetés.
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Look at how little the bus seems damaged. I was talking at one of the engineers at novabus and he was like “if you have the choice to crash on a concrete barrier or a nova bus, you should choose the concrete” . Those buses are crazy solid
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La STM ne promet plus un temps d’attente maximal de 10 minutes pour ses bus
Zacharie Goudreault
16 h 16
Transports / Urbanisme
Dès lundi, la Société de transport de Montréal (STM) mettra fin à son engagement de respecter un délai d’attente maximal de 10 minutes aux heures de pointe sur huit de ses lignes de bus desservant différents secteurs de la métropole. Une décision prise pour des raisons financières qui pourrait affecter des milliers d’usagers du transport en commun.
Selon nos informations, la nouvelle a été annoncée jeudi aux employés de la STM, l’organisation ayant aussi mis à jour son site web en conséquence. Avant la pandémie, la STM comptait 31 lignes de bus faisant partie de son réseau « 10 minutes max », qui offrait aux usagers l’assurance qu’ils n’auraient pas à patienter plus de 10 minutes à un arrêt pendant les heures de pointe du matin et du soir. En raison de la crise sanitaire, ce réseau s’est effrité et seulement huit lignes offraient encore ce service récemment.
La société de transport signera ainsi l’arrêt de mort de ce réseau d’ici lundi en retirant les panneaux d’affichage promettant un temps d’attente maximal de 10 minutes aux heures de pointe sur ces huit lignes restantes, qui opéreront désormais avec une fréquence réduite. Les horaires pour ces lignes seront aussi modifiés en ligne et dans les applications mobiles où l’on peut consulter ceux-ci.
« Dans une optique de saine gestion des fonds publics et en concordance avec notre situation financière actuelle, il a finalement été décidé de retirer de façon permanente cette famille de service par bus à partir du 9 janvier prochain », confirme la STM dans un courriel envoyé au Devoir vendredi.
La société de transport note aussi que la pandémie a modifié les habitudes de déplacement de sa clientèle. Certains bus se retrouvent ainsi à rouler à moitié vides aux heures de pointe, forçant la STM à revoir les horaires de plusieurs de ses lignes de bus.
Les huit lignes de bus concernées desservent plusieurs stations de métro situées au centre-ville, ainsi que dans l’est et l’ouest de Montréal. Parmi les arrondissements concernés, on compte Ville-Marie, Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, le Sud-Ouest et Villeray–Saint-Michel-Parc-Extension.
« Une énorme déception »
La STM assure toutefois que l’ensemble des lignes de bus de son ancien réseau « 10 minutes max » conserveront « une fréquence élevée », faisant état « d’ajustements mineurs » aux horaires de celles-ci. Il suffit qu’un bus passe à une fréquence de 10 à 12 minutes « pendant une courte période » pour que la « promesse » d’un délai de 10 minutes maximum ne s’applique plus, illustre la société de transport.
Il n’en demeure pas moins que les usagers de ces lignes verront leurs déplacements devenir plus complexes puisqu’ils devront consulter systématiquement l’horaire de celles-ci avant de se déplacer, déplore la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon.
« Évidemment, c’est une énorme déception », lance-t-elle en entrevue. « Il va falloir tous se mettre à planifier nos déplacements et à regarder les horaires avant de se déplacer », soupire Mme Doyon, selon qui la fin du réseau « 10 minutes max » de la STM risque de « nuire à l’attractivité du réseau de bus de façon considérable ». L’achalandage de la société de transport, déjà affecté par la pandémie, pourrait ainsi chuter encore davantage, prévient-elle.
Des raisons financières
Cette baisse de l’offre de service dans le réseau de bus de la STM survient au moment où celle-ci fait face à des défis financiers importants. À la fin novembre, à l’annonce de son budget 2023, la société de transport prévoyait un manque à gagner de près de 78 millions de dollars pour l’année en cours. Elle avait alors prévenu qu’elle pourrait devoir effectuer des réductions de service en cours d’année pour combler son déficit, à moins qu’elle ne reçoive un soutien financier supplémentaire du gouvernement.
« C’est inquiétant pour la suite », lance un fonctionnaire de la STM, dont l’anonymat a été préservé parce qu’il n’est pas autorisé à parler aux médias. « Va-t-on laisser le transport en commun entrer dans une phase de décroissance ? » se questionne-t-il, qui souligne l’importance que la société de transport se trouve de nouvelles sources de financement. Autrement, la STM risque de tomber dans un « cercle vicieux » en perdant des usagers du transport en commun au profit de la voiture, prévient cet employé.
Jointe par Le Devoir, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui est responsable du financement du transport en commun dans la grande région de Montréal, assure être « à pied d’oeuvre », avec le gouvernement du Québec, pour trouver des solutions aux défis financiers du transport en commun dans la grande région métropolitaine, qui sont évaluées à « un demi-milliard pour la seule année 2023 ».
« Nous demeurons confiants d’arriver à une solution à court terme », soit cette année, assure un porte-parole, Simon Charbonneau. Ce dernier ajoute que les sociétés de transport n’ont néanmoins d’autre choix que de s’adapter aux nouvelles habitudes de déplacement de ses usagers en ajustant leur service, notamment pour tenir compte du recours accru au télétravail.
L’ARTM note d’ailleurs qu’à l’automne 2022, l’achalandage du transport collectif étant, dans la grande région de Montréal à 70 % de ce qu’il était en 2019.
À Toronto aussi
Il n’y a d’ailleurs pas qu’à Montréal que le transport en commun écope des répercussions de la pandémie. Une réduction des services est aussi prévue à Toronto, la plus grande métropole au pays.
Les utilisateurs de la Commission de transport de Toronto (TTC) pourraient ainsi avoir à attendre jusqu’à 10 minutes pour un métro dès cette année, contrairement à sept minutes actuellement pour les périodes à l’extérieur des heures de pointe. Les autobus pourront aussi être plus bondés et coûter plus cher aux usagers, a prévenu la société de transport torontoise jeudi.
Avec Étienne Lajoie, à Toronto
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« Dans une optique de saine gestion des fonds publics […] »
Je ne sais pas pour vous, mais je me sens particulièrement blessé par l’excuse présentée par la STM pour justifier cette dégradation majeure de son réseau bus. Je ne vois rien dans tout qui ne représente de la saine gestion des fonds publics, et j’ai l’impression de me faire mentir en pleine face. L’ARTM reste chroniquement sous-financée et sera forcée de répéter ce scénario tant qu’elle n’aura pas revu ses ententes de financement avec Québec. Dans le contexte actuel, la STM sait pertinemment que ces coupures de service risquent de décimer la fréquentation de son réseau et de lui coûter plus cher à moyen terme, surtout si elle ne se rattrape pas en améliorant la performance de son réseau bus pour en contrôler les coûts (ex: améliorer la vitesse commerciale de ses lignes les plus achalandées pour réduire leur coûts par km/pass).
Je comprends qu’elle ne peut pas trop écorcher Québec dans ses communications publiques mais la direction de la STM pourrait prétendre compatir avec les usagers qui subissent ces réductions de service.
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Especially after they’ve helped torpedo the REM de l’Est, and are now responsible for delivering an alternative project for the east end.
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Capital investment budgets and operations budgets are not the same. It’s entirely possible to spend billions on one project and decimate bus service at the same time - and in an entirely unrelated manner. Just look at American cities like Los Angeles, spending billions on regional scale projects but the bread and butter of the service, which are the buses, are neglected
The ARTM will study a rem de l’est replacement and quote the government however many billions it will take to build, and they will dish out. But the ARTM will stay mum on revising financing in a significant way
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Do you think it’s time for us to possibly consider opening transit to private providers? I know Tokyo does it with multiple companies, and I know they have 40 million people. But with all the lack of investments in transit by our governments lately (and lack of priority), I feel like they secretly want this to happen.
It could be good, could be bad, but it will give users another option. Perhaps STM will have sole control over the metro, but multiple companies will run buses, or they’ll be competition to provide the best service that they will have no choice but to invest further into transit. I’m honestly open to the idea, especially since the East-End continues to get screwed over, but it does raise a lot of questions. I think it is possible to have them co-exist, but us being in North America means the risk of full privatization is much higher than elsewhere.
If by private operators you mean mandating a private operator to run the network, similar to having Hong Kong’s MTR corporation or France’s SNCF be responsible for operations in some cities apparently. If there are certain performance targets for them to meet there could be better results. But ultimately, what you would get out of the network would still come down to your funding, although a private operator may be able to get more bang for your buck without the unions and other administrative issues (essentially worse working conditions for employees). I don’t think planning the network or funding should go to a private operator though, who’s profit oriented mindset would probably not work in a North American bus system without eliminating 3/4 of the lines. The whole west island would probably not have a single bus lol. If we adjusted the ARTM’s funding model, considering privatization shouldn’t be necessary.
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Je doute que ça règle quoi que ce soit au problème de financement. Exo contacte la majorité de ses lignes de bus et de trains à des compagnies privées. Ça n’a certainement pas amélioré la fréquence de son réseau et elle est probablement l’une des sociétés de transport les plus affectés par la pénurie de chauffeurs dans le Grand Montréal.
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Options? Donc un système où chaque compagnie décide des lignes et trajets à desservir?
Si on veut quelque chose de cohérent, on devrait avoir des lignes exploitées sous license de l’ARTM.
Si c’est sous license, je doute par contre qu’il y ait une économie réelle d’aller avec le privé.
Par contre, l’apport du privé peut probablement fonctionner pour certaines lignes précises, comme des lignes qui desservent sporadiquement des secteurs industriels.
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