Je pense qu’il y a des limites à ce qu’on peut accomplir avec du padding d’horaire. C’est bien pour permettre à un service de bus de récupérer d’un léger retard de service. Ça devient carrément nuisible et malhonnête quand il ne sert qu’à masquer les problèmes structurels du service offert sur une route donnée.
Je me permets de reprendre mon dernier voyage sur la 24 Sherbrooke. Je vérifiais sporadiquement les heures de passage programmées à l’horaire avec celles où on arrivait aux arrêts du parcours. On était systématiquement soit à l’heure ou ~1 minute à l’avance, dans un bus qui prenait plus de 25 min pour parcourir 3,7km (8,8km/h). Le bus était techniquement à l’heure grâce au padding, mais la qualité du service était exécrable pour tout le monde à bord.
Selon moi, la STM devrait auditer la performance de ses lignes de bus, puis voir quels changements sont nécessaires pour les améliorer. Pour la 24, il faudrait
consolider certains de ses arrêts
travailler avec la ville sur un plan de mobilité en rive de la ligne pour éliminer les virages à droite en face des arrêts de bus
aménager une voie réservée permanente sur toute la longueur de Sherbrooke
travailler avec la ville pour revoir la géométrie de Sherbrooke et des rues qui la traverse pour éliminer certains feux de circulation trop proches l’un de l’autre et sécuriser les traverses piétonnes
synchroniser les feux restants pour donner une priorité absolue aux bus dans les deux directions (mon pari est que des feux plus éloignés ne se désynchroniseront pas aussi rapidement et permettront d’assurer une fluidité de circulation dans les deux directions)
À terme, je pense que des changements itératifs bien implémentés pourraient améliorer les temps de trajet assez pour permettre d’assurer les mêmes niveaux de service avec beaucoup moins de bus et de les redistribuer sur d’autres lignes pour améliorer leur fréquence.
Vu qu’aucune de ces mesures n’implique le retrait de chauffeurs de bus ou l’ajout de contraintes supplémentaires aux chauffeurs, je doute que le syndicat s’y oppose de quelque façon que ce soit.
Effectivement, La STM a un gros problème de vitesse commercial, et c’est créé par la circulation, les nombreux travaux et la ville elle-même. De ce que je comprends, la ville ne veut pas donner de priorité au transport en commun. Les voies réservées sont dans le meilleur des cas cute, mais souvent non-pratique et inutile. Les feux prioritaires qui te donnent 6 secondes avant le feu vert avec des bus qui n’ont pas de force d’accélération, et ces feux sont en service de façon aléatoire sans vraiment de logiques. Certains jours, ils fonctionnent et d’autres nons.
Le nombre d’arrêts est vraiment trop important et souvent bien trop rapproché, mais ça aussi, c’est un problème parce que demander aux gens de marché est souvent problématique. Même que les gens vont harceler le CA, et même les élus pour avoir réponse a des demandes parfois farfelus (regardez les séances du conseil d’administration de la STM 1 fois par mois, plaisir garanti)
Il est certes possible que les chauffeurs aient des horaires irréalistes, mais pour la STM, ce n’est absolument pas le cas hors pointe
J’ai plusieurs exemple qui me saute aux yeux, où ont roula la vitesse permises et nous prenons du retard sans faire le moindre arrêt.
Ce sont des choses contre lesquelles le syndicat s’opposera avec véhémence. Mais encore une fois, nos objectifs (meilleurs transports en commun) ne sont pas toujours alignés avec les objectifs syndicaux (meilleures conditions de travail). Cela ne veut pas dire qu’un meilleur transport en commun nécessite de pires conditions de travail, mais il est évident que dans un système sans padding, les conducteurs doivent être plus attentifs à leur cadence de service.
Des déclarations comme ça mettent en évidence l’absence d’expérience de conduite d’un véhicule lourd en ville. Tout à fait en ligne avec quelqu’un qui est plutôt du type bureau que le terrain. La conduite d’un autobus en ville demande une vigilance en tout temps et à toute vitesse. Il n’y a pas de relâchement. Un accident est vite arrivé et surtout que la majorité des gens prennent des risques inutile devant un bus puisque plusieurs assument que le chauffeur va toujours être dans le tort.
le padding met moins de pression sur les conducteurs. moins de padding signifie que les conducteurs ont moins de marge de manœuvre dans leurs horaires. Le syndicat représente les conducteurs et non les passagers. J’ai conduit un camion en ville, mais pas un bus (comme c’est le cas pour 99% des personnes sur ce forum). Ce type de réponse, qui me fait taire parce que je ne suis pas chauffeur de bus, est le type de réponse que le syndicat soutiendrait c’est sur
Pis? Comme je l’ai dit à plusieurs reprises, il y a les intérêts des conducteurs (syndicat) et ceux des passagers. Ils doivent être équilibrés. Les conducteurs et le syndicat viseront toujours de meilleures conditions de travail (moins stressantes)
Non, ce qui me fait plutôt rire, c’est de parler de ce qu’on voit, mais ne connaît pas. Ce n’est pas parce qu’on voit une personne faire son métier qui nous sommes soudainement un “expert” dans le domaine. Il y a plusieurs choses que les “clients” ne sont pas au courant et aimeraient bien que les chauffeurs fassent pour accélérer le service, mais qui dans les faits peuvent être dangereuses ou simplement inconscientes.
Ce que je veux dire, c’est que si la solution serait aussi simple cela ferait très longtemps que les bus serait à l’heure, et ce, partout dans le monde. Mais malheureusement, il y a des facteurs environnementaux à prendre en compte et le facteur humain. Comme déjà dit ici les gens reste des gens et cela prend du temps et parfois plus de temps. C’est pour ça qu’il y a du padding, mais de façon assez limitée puisque la STM de ce que j’ai pu voir dans les horaires vise plus un orientation de battement suffisant plutôt que du padding généreux sur la ligne.
Ce qui m’amène à parler des “nouvelles lignes”. Les nouvelles lignes sont souvent faites au pif pour la gestion du temps sur la ligne puisqu’il n’y a pas de référence. De sorte que la STM soit plus généreuse en termes de TTM (Table de temps de marche) les TTM sont différentes selon la charge, le trafic, et l’heure de la journée. Et tout ceci reste une “ESTIMATION” qui sera corrigée dans les 9 à 12 mois suivant la mise en service avec les observations terrains, les indicateurs de charge et les suivis GPS. Il faut comprendre que les ajouts et suppression de service sont bien sûr fait en fonction du budget disponible pour allouer les heures de services.
Bref, c’est bien plus complexe que de simplement ajouter du temps et juste pour vous donner une idée. La préparation d’une période d’horaire prend en général 6 mois, et les horaires changent tous les 2-3 mois. Ce qui permet de faire des corrections et d’adapter l’offre de service.
Mais la vitesse commerciale ne peut être augmentée avec une densité d’arrêt aussi élevé et sans mesure préférentielle grandement améliorer. Mais cela ne dépend pas nécessairement de la société. Il y a énormément de politique derrière tout ça.
Pendant la semaine de relâche il n’y a pas d’extra pour les écoles et voyage spéciaux ajouté ici et là pour augmenter le service ou il y a besoin. Depuis hier c’est le retour à la normal.
. Plus sérieusement, avant de couper dans le métro, coupons les lignes de bus les moins performantes. Il y a plusieurs lignes qui déplacent moins que 500 personnes. Coupons des arrêts pour augmenter la vitesse commerciale.
15 circuits sur 218, cela fait une économie de 7% sur le réseau de bus. C’est pas ce qui a de plus intéressant. Le problème est que la STM ne peut plus investir dans de nouveaux modes de transport comme avant (exemple: SRB). Il faudra que le gouvernement trouve un moyen de remplacer notre réseau de bus avec autre chose, comme le tramway ou le métro.
Le tramway, de préférence. Sur Henri-Bourassa ou Côte-des-Neiges/Avenue du Parc.
Évidemment ce n’est qu’un départ. C’est l’effort que peut faire la STM de son bord. En plus de travailler sur la vitesses commerciale de ces lignes de bus. Plus la vitesse est haute moins d’autobus on a besoin pour donner un même niveau de service. En rendant les lignes plus rapide je suis certain que l’o’n compenserait fortement la perte des usagers qui veulent un arrêt à côté de chez eux ( par exemple les arrêts à 200m d’une station de métro)
Ensuite, le gouvernement devra nécessairement investir pour transformer les lignes les plus achalandés en tramway ou SRB. Et continuer à mettre ou allonger des lignes métro.
Peut-être comme tu dis qu’en éliminant des arrêts sur des circuits comme, exemple la 69, on augmenterait la vitesse commerciale, ce qui reviendrait à moins d’autobus sur les lignes.
Je ne sais pas si un tel procédé serait envisagé dans les plans de la STM par contre. Jusqu’à présent, la société de transport préfère un service de proximité plutôt qu’un service rapide et économique.
Peut-être pas mauvais, mais trop lent oui. J’admets que toutes les fois que j’ai pris le bus, je souhaitais que celui-ci s’arrête moins souvent. Ça pourrait aider à la situation actuelle ton idée. Il s’agit simplement que la STM la mette en place.
Il y a aussi le traffic automobile. Les bus restent souvent pris sur les rues le matin à cause de ça. C’est certain qu’on ne peut pas rendre toutes les rues “traffic-free”, mais peut-être en y allant stratégiquement avec les artères les plus achalandées par le transport collectif, on pourrait obtenir un bon réseau.
Mais pourquoi ne sont elles pas performantes à la base? Je suis sincèrement intéressé par les vraies raisons. Je peux comprendre le manque d’attractivité d’une ligne mal pensée (trop d’arrêts, peu de fréquence ou des bus qui ne se pointent tout simplement pas sans plus d’avertissement).
De façon générale, les lignes les moins performantes sont les moins fréquentes, les plus courtes ou avec les amplitudes d’horaire les plus limités. (Ex: 150 arrête à 19h, 13/14 trop courtes, 56 trop courte et dédouble la 30, 135/46/19 sont des bus fantômes, etc)
