C’est littéralement de la poudre aux yeux. Il n’y a pas d’augmentation de service. C’est le même nombre de bus en service, avec moins de chauffeurs. Comment le service peut être augmenté? Et pendant ce temps les bus vois leur horaire compresser pour tourner plus rapidement sur la ligne en coupant les temps de battement (temps en bout de ligne pour absorbé un retard sur la ligne) et tsé à Montréal les lignes ne sont rarement voir jamais affecté par des travaux/congestions (sarcasme) Pour vous donné un exemple j’ai une de mes lignes actuellement j’ai 4 à 5 détours dans une direction selon la journée de la semaine. En plus des détours que j’ai à faire quand je suis en HLP pour aller me positionné pour faire un départ sur une autre ligne.
Donc ce qui fait que dans la journée avec les détours/congestion les bus ne peuvent pas faire leur départs à l’heure et éventuellement vont devoir sauté des départs. Parce que apparemment les normes s’applique aux bus aussi, On ne peut pas être à 2 endroits en même temps Résultat encore moins de service. C’est un cycle qui ne fait qu’empiré avec les années. Moins de temps plus de retard, plus de retard moins de service et moins d’usagés, moins d’usagés moins d’argent et moins d’argent moins de temps. Depuis les 20 dernières années aucune augmentation de service n’a été fait. Littéralement que des coupures de service.
Je pense vraiment que la gestion des détour, la réduction de leurs impacts et, à terme, leur élimination, ainsi qu’une véritable priorisation des TeC (voies réservées, queue jumps, etc) sont le nerf de la guerre pour le réseau de surface.
En tant que résident, je ne sais pas ce que je peux faire pour forcer la ville à donner une voie réservée à la 24 entre Atateken et Papineau (pour donner un exemple).
Aux heures de pointe, il y a aussi la 480. Je me souviens que c’était surtout la 480 que je prenais quand je devais me rendre quelque part sur l’avenue du Parc.
PHOTO TIRÉE DE FACEBOOK | Un autobus articulé coincé sur un chemin de gravier du Mont-Royal
Un bus articulé de la Société de transport de Montréal (STM) s’est retrouvé en fâcheuse position, mercredi, coincé sur un chemin de gravier du parc du Mont-Royal.
« Ce matin, un autobus roulant en direction sud sur la rue Parc a été détourné par la police alors que la rue était bloquée », a indiqué Kevin Bilodeau, porte-parole de la STM, par courriel. « L’autobus a été détourné vers un chemin privé et est resté pris dans un cul-de-sac. »
PHOTO TIRÉE DE FACEBOOK | Un autobus articulé coincé sur un chemin de gravier du Mont-Royal
« Les employés de la STM ont tenté d’effectuer un virage en U pour sortir l’autobus de sa position, mais sans obtenir de succès », a-t-il continué. « Une remorqueuse a été appelée sur les lieux et l’autobus a pu reprendre sa route. »
Les images ont suscité de nombreux commentaires sur les réseaux sociaux.
Mon côté cynique “qui est quasi omniprésent” note que la STM insiste très fort sur l’appellation ligne fréquente vs ligne 12 min Max. Je suis porté à croire que c’est pour se donner la latitude de réduire les fréquences à 15 min dans le futur tout en affirmant tout de même offrir un service fréquent. Je ne suis vraiment pas fan de ce flou au niveaux du branding de ce réseau
C’est possiblement utile pour les routes à l’ouest de l’île. Dans les consultations de refonte réseau, j’ai proposé que la définition de route fréquente soit à chaque 15 minutes à l’ouest de Cavendish et à l’est du A-25 qui permet de démontrer l’utilité des services dans ces secteurs, même si la fréquence est réduite par rapport au centre de l’île.
Le mot clé ici à retenir est “habituellement”
" Des intervalles habituellement entre 2 et 12 minutes"
Ce qui leur donne une très bonne latitude en terme d’offre de service puisque qu’ils ne s’engage à rien. Ils sont pro à jouer sur les mots. Le département relation publique et marketing à son maximum.
Sans voies réservées la fréquence des autobus ne sera jamais fiable. Quand j’habitais à Hong Kong j’étais souvent frustré parce que les compagnies d’autobus promettait des fréquences qui étaient en réalité impossibles à cause du trafic. Je me trouvais souvent dans la situation d’attendre 15 ou 20 minutes pour un bus qui devait passer toutes les 5 minutes. Et ça parce que Hong Kong, malgré le fait que 90% de la population se déplace par transport en commun, manque étonnament de voies réservées aux autobus.
Je veux éviter le cynisme alors je vois une bonne raison à cette appellation vague et peu idéale. Vu que le financement du TC est de nature incertaine (on le voit en ce moment avec les propos de Mme. Gilbeault) je sent que la STM tente de sauver sa peau et d’éviter de futurs scandales médiatiques. Par exemple, ce fut un tollé quand elle a annoncé la fin de son 10 min max l’an dernier. Une telle perte de réputation peut donner lieu à moins de financement et ainsi de suite. C’est dommage, mais vu le manque de moyen, la STM se doit d’être corporative pour pouvoir accomplir son mandat.
J’aurais peut-être du préciser que je n’intente pas de malice à la STM. Je pense que la raison principale des baisses de services sera un gel ou des coupes budgétaires. La stratégie et l’impact restent cependant les mêmes.
Il y a quelque temps, j’ai publié une série de tweets et de graphiques portant sur une hypothèse de réorganisation du réseau de transport en commun (TeC) au centre-ville de Montréal. Les graphiques montraient quelques idées pour un scénario de refonte du réseau d’autobus qui, à mon avis, améliorerait l’accessibilité en bus depuis les quartiers centraux et en ferait une option viable pour les déplacements en TeC à l’intérieur du centre-ville, tout en soulageant également le tronçon le plus fréquenté de la ligne verte. Cet article fait suite aux idées esquissées dans ces tweets, pour les présenter de manière plus permanente et structurée et les développer davantage. J’espère que cet article pourra contribuer au débat sur comment améliorer le service d’autobus à Montréal, un thème qui m’interpelle beaucoup depuis quelque temps, car je vois un service déjà pas excellent se détériorer de jour en jour sous mes propres yeux.
Avertissement aux lecteurs: les idées présentées dans cet article se veulent des pistes de réflexion pour souligner la nécessité de repenser le rôle des autobus comme un élément plus efficace du réseau de transport du Grand Montréal. Tout exercice de planification des transports en commun commence par un « crayonnage plausible », c’est-à-dire une vision techniquement réaliste de ce que pourrait être un futur réseau de transport en commun. De manière générale, je pense que la planification est avant tout un effort pour scénariser différents futurs possibles, puis exploiter des méthodologies qui nous aident à « tester » les coûts et les avantages environnementaux, sociaux et économiques de chaque scénario. En d’autres termes, il s’agit d’imaginer un avenir possible, et, ensuite, « d’aller jusqu’au bout », c’est-à-dire de formuler les stratégies pour le mettre en œuvre et voir s’il vaut la peine de le poursuivre. Par conséquent, j’invite les lecteurs à ne pas trop se concentrer sur des choix de parcours spécifique des différentes lignes, mais plutôt regarder globalement aux principes qui sous-tendent le scénario que je vais présenter, pour les prendre comme point de départ d’une discussion ouverte.
C’est bien beau tout ça mais l’argent viens d’où? Aux dernières nouvelles le gouvernement demande aux sociétés de transports de couper 2.5 milliard dans les frais d’exploitation dans les 5 prochaines années Quelle bonne blague.
Le mode de financement actuel ne répond pas pour le transport. Les gouvernements sont bien bon pour faire des annonces pour l’ajout d’infrastructure mais ne veulent pas augmenter les budgets pour leur exploitations ou encore le maintient des infrastructures. C’est pas sexy, tu gagnes pas de vote avec quelque choses que tu as déjà. Le service ne gagnera jamais de terrain si c’est seulement des coupures et des coupures dans les budgets d’exploitation. Si le gouvernement veux vraiment faire un effort pour faire un virage vers les TeC et ainsi aider la baisse des GES dans le domaine du transport ils doivent changer de tactique. Réduire les dépense pour l’auto solo et faire des investissement massif dans les TeC pour gagner de nouveau usagers.
Plus de service et plus efficace, la fréquentation va être en hausse surtout si c’est plus rapide que l’auto solo. On parle de ça depuis … des années et rien ne change, on tourne en rond.
C’est une simple reflexion citoyenne sur un scénario d’optimisation du réseau de bus actuel de la STM dans un secteur donné; il n’y a pas d’immense coût d’immobilisations ou demande lourde en ressources, et surtout ça ne nécessite pas de mobilisation politique. Je m’explique mal cette diatribe.
Ma réponse s’applique à plus grande échelle que pour la refonte bus (qui ne devrait pas coûter grand chose).
On pourrait commencer par couper dans le 3e lien, le prolongement de l’A25, le prolongement de l’A19 et de tout prolongement d’autoroute. Les seules dépenses au niveau routier devront se limiter à l’entretien/mise à niveau et au déploiement de mesure de sécurité.
Arrêter de subventionner le stationnement gratuit. Cela coûte très cher aux villes. Les réseaux de transport locaux pourraient être améliorés avec ces fonds (ex: mobilité bus, SRB, vélopartage…)
Augmenter les taxes sur les véhicules « lourds ». Pour couvrir les dommages qu’ils causent aux infrastructures ainsi que leur mortalité plus élevée, les VUS, pickups et autres devraient être proportionnellement taxés.
Ravoir le mode de financement du TEC intégralement. Accorder les mêmes pouvoir de captation foncière, d’expropriation, « le fast track » du BAPE et autres mesures pour améliorer l’efficacité des OPTC.
Instaurer des péages lorsque des alternatives viables existent. Par exemple, au Centre-Ville lorsque l’accessibilité pourrait être assurée par le TEC et la mobilité active.
Investir à long terme dans le TEC pour qu’une telle saga ne se reproduise pas. Avec un réseau solide établi à travers le Québec, il deviendrait difficile de remettre un question le financement du TEC.
D’abord, tout dans les transports en commun est politique d’ailleurs, c’est un des problèmes majeurs.
Et par la suite tout es une question de financement. Comment on finance ça, et qui va le penser, le refaire. Et même si selon vous ce n’est pas très dispendieux, c’est quand même des coûts qui ne sont pas négligeable.
Par la suite, je comprends que de votre point de vue, c’est une critique violente, mais il reste que la réalité nous rattrape et qu’avec les décideurs en place, il est très, TRÈS difficile de ne pas devenir cynique face à tout ça.
La STM fait avec les budgets qu’ils ont, le gouvernement devrait faire plus, mais c’est aussi le cas dans beaucoup de secteurs dans la société. Mais une chose est sûre, il y a une crise du financement dans les TeC.
cette solution serait la plus efficace à mettre en place tout en évitant la levée de boucliers associée à toute mesure qui tente de réduire ou décourager l’utilisation de l’auto solo.
Yes! For sure, but the bus has a role to play that it currently isn’t. Sometimes I’d rather take a bus than bike, but it usually isn’t a viable option. That pushes myself and others to Bixi, but it also pushes people to drive. It’s sort of the Montreal transit equivalent of the Missing Middle.
This. Bixi is a wonderful Band-Aid in summer for the lack of reliability of our bus network. The 30 min frequency/no show is a real deal breaker for a lot of people.
Résultat encore moins de service. C’est un cycle qui ne fait qu’empiré avec les années. Moins de temps plus de retard, plus de retard moins de service et moins d’usagés, moins d’usagés moins d’argent et moins d’argent moins de temps. Depuis les 20 dernières années aucune augmentation de service n’a été fait. Littéralement que des coupures de service.
