S’il y a des économies à retirer des bus électriques, je pense que ce sera plus dans les coûts de la maintenance que les économies d’essence. L’entièreté du système de propulsion est grandement simplifié, ce qui devrait réduire les bris mécaniques et fluidifier les opérations de maintenance. Je me trompe peut-être sur ce dernier point, mais j’ai l’impression que les composantes des bus auront moins tendance à se désassembler sans la vibration constante des moteurs diesels.
Effectivement. On le voit avec les trolleybus : ce genre de véhicule dure 20-25 ans en service. Mais les économies dues au système de propulsion simplifié sont annulées par le coût exorbitant du remplacement de batteries et le besoin de davantage de véhicules pour un même service.
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Texte de la Presse canadienne sur l’étude
Dans le Devoir
Une flotte d’autobus entièrement électriques permettrait à la Société de transport de Montréal (STM) d’économiser 3500 $ par jour, d’après une étude réalisée par des chercheurs de l’Université Concordia.
L’équipe de chercheurs, dirigée par Xuelin Tian, qui a effectué son doctorat à l’Université Concordia cette année et qui est actuellement boursière postdoctorale à l’Université Laval à Québec, est la première à réaliser ce genre d’étude dans un environnement hivernal.
Grâce aux liens établis avec la STM lors de recherches antérieures, son équipe a pu récolter des données fines dans 66 000 points répartis dans 56 trajets confiés à 40 autobus entièrement électriques, des véhicules de type Flyer XE40.
Personne ne s’étonnera du fait que les autobus électriques utilisent davantage d’énergie en hiver, que la consommation est optimale en été et que les résultats au printemps et en automne se situent entre les deux. Ainsi, l’hiver, un autobus électrique à batterie (AEB) consomme 1,7 kilowattheure par kilomètre, comparativement à 1,4 kilowattheure par kilomètre en été, soit 26 % de plus au froid.
Le freinage régénératif souffre aussi du froid. L’énergie de freinage récupérée se situe en moyenne à 45,8 %, avec une pointe de 50 % en été et un creux de 32 % au mois de février, le plus froid habituellement. « L’efficacité du freinage régénératif est plus grande en été, mais elle est aussi liée à la vitesse. La meilleure performance de freinage régénératif est obtenue avec des véhicules qui roulent de 30 à 50 kilomètres à l’heure. À cette vitesse, qui est optimale, on récupère de 50 % à 60 % de l’énergie de freinage », explique l’autrice principale.
Elle ajoute avoir été surprise par le fait que l’inclinaison des trajets — Montréal ne manque pas de côtes — n’a que peu d’influence sur la consommation d’énergie. À bien y penser, toutefois, c’est là une loi immuable de la physique : ce qui monte doit redescendre. Donc, si la consommation d’énergie augmente en montant, elle tombe sous la moyenne en redescendant et, mieux encore, la descente a une influence positive sur le freinage régénératif.
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Suivi du projet Cité Mobilité de la STM.
Fin du projet Cité Mobilité sur la ligne 36 Monk, ce qu’il faut savoir
2025-12-12
Pour vous garder informés et vous aider à répondre aux questions qui pourraient surgir, voici l’essentiel :
- Les 7 bus électriques du projet Cité Mobilité ont été mis au rancart. (36-901 à 903 et 39-901 à 904) Ils ont permis de tester la technologie et de préparer notre réseau à l’électrification, mais leur maintenance n’est plus possible (pièces et batteries introuvables).
- Pourquoi? Ces véhicules utilisaient une technologie produite à très faible échelle. Depuis le début de l’année, ils connaissent des pannes fréquentes et ne peuvent plus être réparés.
- Et maintenant? Les 7 bus ont été remplacés par des bus réguliers.
- Pantographes? Des analyses sont en cours pour décider de l’avenir des équipements installés à Angrignon et Square-Victoria.
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Quel manque de vision à long terme…
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De mémoire, le dernier bus électrique qui a rouler c’était en avril dernier.
D’après FleetSighter, la dernière fois qu’un bus électrique à recharge rapide était actif était en février 2025.
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Par curiosité, j’ai regardé aussi dans FleetSighter et dans la série de New Flyer électrique de 40-902 à 930, il y a seulement 8 bus actifs. Sinon tous les autres sont inactifs depuis plusieurs mois. Je ne sais pas s’il y a un enjeu avec les séries de bus électriques, ou simplement un enjeu d’entretien… ?1?
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A couple of weeks ago, there were no electric buses in service, around the 10 November.
Even today, there seems to have no ebuses on the road. 
I took the 171 henri Bourassa bus 2 times this week and both times it was an electric bus!
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The Minister of Transport announced they will postpone the target date of electrification. Excellent news for the STM as they will be able to breathe a little and manage their electrical transition without being forced to buy only 100% electric buses:
Québec va revoir ses cibles d’électrification
Québec va de l’avant avec une révision des cibles d’électrification de la flotte d’autobus, comme le réclamaient plusieurs sociétés de transport. D’ici deux ans, la subvention provinciale pour l’achat de véhicules hybrides sera quant à elle réintroduite.
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Pourquoi attendre 2028 ? Vivement Octobre … ce gouvernement est deconnecter
Aucune société de transport ne peut présentement commander des hybrides parce qu’il n’y a pas eu d’appel au marché pour des hybrides. Dans l’intervale, il faudra donc que les STC et l’ATUQ préparent un devis et qu’on procède à un nouvel appel d’offres avant de pouvoir commander des autobus qui prennent au minimum un an à 18 mois avant d’être livrés.
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Exact, les bus qui sont livrés maintenant ont été commandés au printemps 2023.Il y a 1229 bus de commandé. L’annulation de cette commande impliquerait probablement des pénalités. On peut donc pensé que la commande sera étalée dans le temps et qu’ a partir de 2028 les deux types de bus seront livrés. Et il ne faut pas oublier qu’à l’automne nous aurons un nouveau gouvernement qui aura sa propre vision, si vision il y a….
Il est la mon point, c’est dire qu’aucun appel d’offre avent 2028 … S’il a aucune garantie de la part du gouvernement, il va avoir aucun appel d’offres avent 2028.
Je sais comment ca fonctionne, j’ai travaillez longtemps chez un sous-traitant de Nova Bus.
Les appels d’offres sont toujours rédigés avant la confirmation de subvention sinon rien n’avance. Si je me souviens bien, l’argent des subventions est transféré au moment des livraisons (ou à un moment proche).
Ainsi, si le ministère donne son accord d’avance, un appel d’offres peut être préparé en anticipation de subventions qui seront octroyées en 2028 ou au moment de la livraison.
Ça va faire mal à l’âge moyen des flottes à travers le Québec. Déjà la STM à reçue peu de bus entre 2022 et 2025. S’il faudra attendre 3 autres années d’en plus…
La STM, qui agit généralement comme mandataire des sociétés attend toujours la lettre du ministre qui confirme l’admissibilité aux subventions avant de lancer l’appel d’offres.
Dans le dossier des 40’ électriques en novembre 2022, le ministre de l’époque, François Bonnardel, avait posé plusieurs conditions, dont la structure en acier inoxydable, l’accessibilité universelle (plancher bas, rampe et espace fauteuil) et la qualité et de la proximité des services techniques et d’entretien, en plus d’imposer un contenu canadien minimum de 25% et l’assemblage final au Canada.
On est déjà à minuit moins une si on veut des livraisons en 2028, alors que rien n’est fait.
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La STM va recevoir 100 bus électrique cette année. 45-001@45-026 pour Legendre et 46-001@46-074 pour Anjou. Les 45-xxx sont déjà construit. 45-001 est à Legendre et les autres 45-xxx ont été vu sur le terrain de Novabus
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45-001 est la tête de série; les 25 autres sont la première commande de 2025 (LG27), qui est un peu en retard.
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