ou du monde venu chercher du takeout de Schwartz…MOVE
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Lol bizarre car c’est un comportement qui est largement répandu dans toute l’Europe et que j’ai du constater moins de 5 fois en 5 ans ici…
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Les interdictions de stationnement pour le nettoyage de rue commencent demain!
On apprend que c’est juste à Montréal que ça fonctionne ainsi
Qui dit 1er avril à Montréal, dit le grand retour de la saison des contraventions. Les interdictions de stationnement pour faciliter l’entretien des rues entrent de nouveau en vigueur mardi dans la métropole.
Montréal prévoit ce printemps une amende de 97 $, tous frais compris, pour les automobilistes qui omettront de retirer leurs véhicules lors des périodes interdites. Il s’agit d’une hausse d’environ 8 % par rapport à l’an dernier ; en 2024, le constat d’infraction de stationnement moyen coûtait 90 $.
La contravention pour le manque de respect de l’entretien des rues est de loin l’amende la plus courante. D’avril à novembre, c’est le tiers des contraventions. Et signe que de nombreux automobilistes se font prendre par surprise par le retour de cette règle, c’est en avril où la Ville émet le plus de ces constats.
Ce modèle montréalais est plutôt unique en la matière au Québec, du moins en ce qui concerne le stationnement durant le grand ménage du printemps. À Québec, le nettoyage des rues se fait lors d’opérations spéciales – comme celle du nettoyage du printemps – lors desquelles de la signalisation temporaire est utilisée pour informer les citoyens d’une interdiction de stationnement.
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J’ai aperçu ce matin un inspecteur de l’Agence de stationnement qui se promenait à
vélo dans la rue et qui avertissait les gens, sans donner de contraventions.
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Il avertissait qui?
Les personnes dont les voitures étaient dans ‘l’illégalité’ (par exemple, coin de rue avec ligne jaune)
Éditorial dans le Globe and Mail
Sometimes weighing the greater public good isn’t complicated. Removing subsidized street parking to speed up the trip for tens of thousands of bus riders is so self-evidently logical it shouldn’t require debate. Unfortunately, as Toronto is finding, the status quo is stubborn.
Some residents are pushing back on a plan to create transit priority lanes on a few of the city’s busiest surface routes – including Dufferin Street, where Toronto Transit Commission buses carry as many as 40,000 riders daily. It’s a version of NIMBY (not-in-my-backyard) that might be dubbed NIMPS: not in my parking spot.
What these residents forget is that these parking spots are not actually theirs.
As similar debates play out across the country, it’s worth remembering two things. One, public roads are public resources, to be used in the way that offers the greatest benefit. And, two, the current use is not necessarily the best one, no matter how entrenched it may be.
Canadian cities are growing and struggling with congestion. Subways are expensive and can take many years to build. Transit priority lanes in Toronto could help make the case that there is, in the short term, a cost-effective way to speed up traffic in a major way.
However, the controversy in Toronto also illustrates the difficulty of these debates, as residents fight hard to protect street parking. Their zeal is understandable. They’ve become accustomed to using public land as cheap storage for their personal vehicles.
Of course, the fact that parking is underpriced leads to demand outstripping supply.
North Vancouver voted last month to tackle that by adding a charge to some streets while boosting the cost of a permit fourfold, to $8.33 per month, to park on others.
That’s not nearly enough, but it’s a start.
One of the greatest resources for cities is the vast swaths of public land, including curb lane parking spots that residents tend to see as their own. Cities reclaim that land by using a price to manage demand – or decide there’s a better use for curb lane.
In Toronto, the best use of those lanes on Dufferin is turning two of them into spaces primarily for transit buses. Also allowed access under the plan would be emergency vehicles, transit for disabled people, school buses and bicycles. This change would save transit riders up to 10 minutes for those going the full route, according to a TTC report, while improving on-time reliability for buses by 17 per cent.
For comparison, Toronto politics was convulsed early last decade with debate over whether to build a light rail line in Scarborough or extend a subway, the latter approach costing a premium then pegged at $1.1-billion. Coincidentally, that subway extension was projected to save downtown-bound transit riders 10 minutes.
While the capital costs to put bus-only lanes on Dufferin are not yet public, it’s safe to say that it would cost an awful lot less than that subway extension.
Not having the Dufferin bus stuck as much in traffic would also save the TTC money, the report says, while the improved service is expected to attract nearly 3,000 new daily transit riders to the route. Net annual benefit to the agency: more than $3-million.
A counterargument, from a group Protect Dufferin that speaks for some homeowners on the route, is that their parking needs are being ignored. One way to assess the competing needs is to look at the relative benefit of better transit versus convenient parking.
The value of the bus improvement is reasonably easy to quantify. It is projected to go faster, be more reliable, carry more people and boost revenues.
The true value of the parking spaces is harder to determine, because Toronto has long underpriced its public land. As in much of the central city, parking spaces along Dufferin are a mix of free, metered and permit parking. Permits in Toronto are priced below market rates and work out to less than $1 a day, if the homeowner has nowhere to park on their own property, or about $3.50 if they do.
Urban curb lanes are valuable real estate. If they were priced accordingly Toronto would quickly find out how much NIMPS really want those spaces. And that should demonstrate that city hall has the latitude to roll out bus-only lanes much more broadly. The public good demands it.
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C’est en lisant des éditoriaux comme ça qu’on se console d’être à Montréal! Genre qu’autour de Union Station, le grand hub de transport central de Toronto, il n’a pas de voix réservées aux autobus, faque tous les trajets qui finissent à la station sont ralentis d’au moins une quinzaine de minutes à cause que Toronto est toujours plein de trafic, surtout si tu arrives du Gardiner expressway.
Les premières nations vont se sentir lésées.
Est-ce certaines personnes sont permis de stationner dans les parcs? Je crois que ces véhicules sont aux entraîneurs de baseball qui jouent dans le parc, mais ils sont stationnés sur le gazon à côté d’un pancarte qui dit que les véhicules sont interdits dans le parc. 
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Il faut contacter l’Agence de mobilité durable dans des cas comme celui-ci
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Ça serait le fun qu’on puisse les verbaliser avec une simple photo comme en Angleterre. Avant que l’agent de stationnement arrive, ils ont le temps de partir.
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Je viens de remarqué qu’un des plaques d’immatriculation est du C-B. 
L’Agence de mobilité durable a sorti une nouvelle appli
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L’Agence de mobilité durable a sorti une nouvelle appli
payer son stationnement à distance
I am begging AMD de créer une application pour signaler les infractions…
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Le LAPI est déployé dans Outremont et le Plateau au complet :
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