People from suburbs want to Park in front of the business downtown the same way they do in their strip mall on Saint Charles or tachereau.
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What’s funny is they have to walk very far though a hot, unpleasant parking lot if it’s very busy, sometimes walking more
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Reportage au Téléjournal 18h
Stationnement au centre-ville : des parcomètres payants jusqu’à 23 heures
Il faudra bientôt payer jusqu’à 23h pour se stationner dans les rues du centre-ville de Montréal.
La zone comprise entre la rue Sherbrooke et le fleuve, et entre les rues Guy et St-Hubert sont concernées, de même que le Vieux-Montréal.
L’objectif: changer les habitudes.
Le reportage d’Elyse Allard
Les horaires du stationnement tarifé prolongés dans le centre-ville de Montréal
Texte complet
La Ville de Montréal a annoncé des changements aux heures où le stationnement est payant à certains endroits.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Radio-Canada
Publié à 9 h 30 HAE
Mis à jour à 15 h 15 HAE
Les horaires du stationnement tarifé seront prolongés dans cinq secteurs de l’arrondissement de Ville-Marie, dans le centre-ville de Montréal, à partir du 15 novembre prochain.
Les plages tarifées seront ainsi de 8 h à 23 h en cours de semaine et de 9 h à 23 h le samedi. L’horaire du dimanche restera inchangé, de 13 h à 18 h.
Avant ces modifications, les automobilistes pouvaient stationner sans frais après 21 h, du lundi au vendredi, et à partir de 18 h le samedi.
La pose des autocollants indiquant les nouveaux horaires débutera en septembre, indique la Ville de Montréal dans un communiqué, en précisant qu’une affichette expliquant les modifications sera ajoutée au même moment.
Ces changements s’appliqueront à cinq secteurs de l’arrondissement de Ville-Marie :
- rue Guy / rue Sherbrooke Ouest / avenue du Parc / boulevard René-Lévesque Ouest;
- rue Guy / boulevard René-Lévesque Ouest / rue Saint-Hubert / rues Saint-Antoine et Saint-Jacques;
- boulevard Saint-Laurent / rue Sherbrooke Ouest / rue Saint-Hubert / boulevard René-Lévesque Ouest;
- boulevard Robert-Bourassa / rue Saint-Antoine / rue de la Commune;
- avenue du Parc / rue Sherbrooke Ouest / boulevard Saint-Laurent / boulevard René-Lévesque.
Les plages tarifées seront de 8 h à 23 h en cours de semaine et de 9 h à 23 h le samedi. L’horaire du dimanche reste inchangé, de 13 h à 18 h.
PHOTO : VILLE DE MONTRÉAL
Avec ce changement, la Ville de Montréal dit vouloir favoriser un roulement plus important sur les artères commerciales.
Cette décision a été prise après des discussions avec les partenaires, pour optimiser la gestion du stationnement sur rue au centre-ville, soutenir la vitalité commerciale ainsi que la mobilité dans ce secteur névralgique de la métropole, affirme-t-elle.
Du côté de la Société de développement commercial Montréal centre-ville (SDC), on s’explique pourtant mal cette décision, dont la pertinence n’a selon elle pas été démontrée.
Le centre-ville de Montréal se relève remarquablement bien de la pandémie, mais est encore très fragile, souligne Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville.
Pour les entreprises du centre-ville, la question de l’accessibilité, de l’accueil des usagers et de l’expérience client demeurent des priorités. C’est pourquoi nous demandons à la Ville de Montréal de rehausser le sentiment de sécurité dans le métro et de mutualiser le stationnement hors rue au centre-ville tel qu’elle l’a promis en 2018.
— Une citation de Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville
Un ajustement « normal et nécessaire »
Le Conseil régional de l’environnement de Montréal, de son côté, salue cet ajustement normal et nécessaire.
Cette mesure relève de l’intendance municipale normale et des principes économiques élémentaires qui s’appliquent à la gestion des stationnements sur les rues commerciales, réagit Blaise Rémillard, responsable mobilité et urbanisme auprès de l’organisme.
Pour lui, la Ville devrait étendre cette démarche à l’ensemble des rues commerciales. Le stationnement sur rue est trop souvent engorgé en raison de la sous-tarification, ce qui coupe l’herbe sous le pied des propriétaires de grands stationnements qui voudraient ouvrir leurs espaces au public, note-t-il.
Ajuster les prix et les heures des parcomètres selon l’offre et la demande est ce qu’il faut faire partout à Montréal afin de garantir qu’il y ait un achalandage optimal. Il me semble que tous les acteurs économiques peuvent le comprendre. Si les prix sont trop bas et les heures trop restreintes, le stationnement sera congestionné, ce qui se traduira par une perte d’accès pour la clientèle qui a vraiment besoin d’accéder en voiture.
— Une citation de Blaise Rémillard, responsable mobilité et urbanisme au Conseil régional de l’environnement de Montréal.
Blaise Rémillard souhaite une amélioration générale des politiques de gestion du stationnement, pour atteindre les objectifs de sécurité routière, de décarbonation des transports, d’adaptation climatique, d’expérience de la ville et de saine gestion des finances publiques.
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Aref Salem qui parle de guerre à la voiture 
Est-ce qu’il y a un plan pour pousser la Commission scolaire de Montréal de développer/valoriser ses terrains sur l’île de Montréal ? Chaque fois que je croise un de ses établissements, je suis étonné de voir l’espace consacré aux stationnements des employés-étudiants-enseignants alors qu’on se trouve à proximité de réseaux de transport en commun. Voici l’exemple de l’Annexe de l’école Joseph-François Perrault qui devra tôt ou tard prendre une décision quant à l’utilisation de ce terrain dans un quartier en ébullition.
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Oh boy 
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Si on retirait le stationnement sur une rue sur laquelle j’habite et que ça devenait tout d’un coup archi compliqué de me stationner moi aussi je serais faché. On ne parle pas de visiteurs mais de résidents. C’est pas parce que l’objectif de favoriser plus de déplacements actifs est noble que leur mécontentement n’est pas légitime. À mon humble avis.
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Une visite sur place s’impose pour constater que l’escalade d’indignation est complètement disproportionnée puisqu’il est toujours possible de s’y stationner. Vous pouvez même agrémenter votre expérience par un passage au fantastique parc Frédéric-Back. En rappel, les aménagements sécuritaires et conviviaux ne sont pas exclusifs aux arrondissements centraux.
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C’est eux qui y habitent. Je ne suis personne pour invalider leur sentiment. Faut se garder une dose d’humilité parfois sur les situations qui touchent les autres. Les chiffres froids c’est une chose la réalité sur le terrain peut être tout autre. Et ce quelle que soit la chose dont on parle.
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et ce n’est pas parce qu’ils sont en colère que l’ajout de pistes cyclables n’est pas légitime. C’est intéressant de qualifier cela d’acte “noble”, alors qu’en réalité je les qualifierais de nécessaires à la sécurité des cyclistes. Ceux qui se plaignent sont toujours les plus bruyants, et c’est leur droit de protester. En fin de compte, je n’accorde pas beaucoup d’importance à ce type de manif.
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D’accord 
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Street parking (and their rates) are more popular with people driving in from the suburbs to pop in and out of a business (for example, just to have a dinner with friends at a restaurant), where they would only need to park for 1-2 hours. Street parking naturally isn’t very popular for people wanting to park all day or for a major event (concert, etc), at which point they’d naturally go right for a garage.
That parking garage is one of the cheapest, and even then it’s only “worth it” if you expect to spend more than 2.5 hours wherever you’re going. In general the pricing model for the garages don’t really tend to the needs of the people only wanting to spend 1-2 hours, hence why street parking remains popular
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Speaking from personal experience in other cities, I find i am much more likely to use a garage if they are easy to find and pay for. For example, when I go to any city where I’ve driven or rented a car (in NA) I usually use spot hero even if it’s just for an hour or so because the rates can be super competitive and you don’t need to circle the block to find a spot, plus you can pay in app, making it super convenient. This isn’t available in Montréal and as such, if I ever drive into Ville-Marie, I’m less likely to use the garage.
I’d love to see the city partner with garages to integrate them into the P$ app make it easy to find a garage close to the destination so people don’t have to circle the block thousands of times. Plus, it’d be super easy to show how much excess parking capacity we actually have at any one time.
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«Lundi, j’ai accompagné une agente de stationnement (durant 90 minutes) dans le quartier Côte-des-Neiges. Elle fait respecter la signalisation. Je ne ferais pas ce boulot ! C’est terrible, les relations avec les citoyens… Elle fait beaucoup de prévention. Parfois, elle reçoit des menaces de mort.»
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Place aux lecteurs Idée simple pour économiser des millions à Montréal
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Bon an, mal an, la Ville de Montréal remet 2 millions de constats d’infraction pour des stationnements interdits.
« Je trouve absurde que les causes de stationnement interdit occupent une grande partie des activités de la cour municipale. Avec de la volonté et des changements législatifs, il serait possible de traiter les dossiers autrement. » – Jean-Luc Boyer
Publié à 2h55 Mis à jour à 5h00
Alors que Montréal cherche à sabrer 115 millions de dollars pour limiter la hausse des taxes foncières, il existe une idée clés en main pour permettre à la Ville d’économiser des millions sans que ça fasse mal. Bien au contraire.
Cette solution aurait l’immense mérite de désengorger les tribunaux qui tiennent avec du duct tape, tout en permettant de mieux servir les citoyens qui ont reçu une contravention pour un stationnement interdit.
Bref, c’est une solution triplement gagnante.
L’idée est une gracieuseté d’un lecteur de La Presse, qui nous a écrit en réaction à un éditorial qui plaidait pour un coup de volant du système de justice incapable de traiter les dossiers dans les délais raisonnables, même pour des crimes graves1.
Ancien greffier, Jean-Luc Boyer trouve absurde que les causes de stationnement interdit occupent une grande partie des activités de la cour municipale de Montréal. « Avec de la volonté et des changements législatifs, il serait possible de traiter les dossiers autrement. »
Il a parfaitement raison.
Jetons un coup d’œil sous le capot…
Bon an, mal an, la Ville de Montréal remet 2 millions de constats d’infraction pour des stationnements interdits. La majorité des conducteurs plaident coupable et paient dans les délais requis ou après avoir reçu un rappel de courtoisie par la poste.
Mais environ 400 000 personnes ne donnent pas signe de vie, ce qui force un juge de paix à rendre un jugement par défaut. Cette opération coûte cher à la Ville… et au conducteur, qui doit alors verser des frais de 66 $ en plus de l’amende de 89 $ pour un stationnement interdit.
En outre, quelque 40 000 dossiers se rendent devant un juge de la cour municipale parce que le conducteur conteste la contravention. Ces dossiers sans « plus-value » judiciaire occupent le temps précieux des magistrats qui pourraient se pencher sur des dossiers beaucoup plus lourds.
Alors pourquoi ne pas revoir les règles ?
C’est exactement ce qu’a fait l’Ontario en modifiant la Loi sur les municipalités, en 2006. La province a mis en place un système de sanctions administratives pécuniaires (SAP) qui fait en sorte que les dossiers peuvent être traités par des fonctionnaires plutôt que des juges.
Les conducteurs peuvent contester un billet en s’adressant à un agent réviseur. S’ils ne sont pas satisfaits de sa réponse, ils peuvent ensuite aller devant un juge administratif.
Pour les citoyens, les démarches sont donc plus conviviales qu’une audition devant le tribunal, qui peut être intimidante pour certains et dérangeante pour d’autres. En effet, qui a envie de perdre une demi-journée de travail pour contester un malheureux billet de stationnement ?
En 2019, la Ville de Montréal a fait des démarches auprès de Québec pour que le gouvernement mette en place un système semblable à celui de l’Ontario.
Il faut dire qu’avec la pandémie, Montréal a dû annuler 35 000 dossiers d’infraction d’un coup sec, générant des pertes de plusieurs millions, parce que les délais de traitement dépassaient la limite de 18 mois imposée par l’arrêt Jordan.
Alors que les tribunaux débordent, un régime de SAP permettrait de libérer quatre salles d’audience à la cour municipale et de réaliser des économies nettes d’environ 4 millions de dollars par année à la Ville de Montréal.
Quatre millions. Certains diront que ce n’est pas une si grosse somme. Mais il n’y a pas de petites économies. Après tout, c’est avec des cents qu’on fait des dollars.
Malheureusement, nous sommes en 2023 et le dossier est resté stationnaire.
Y a-t-il quelque chose qui accroche ? Pas qu’on sache. En fait, Québec s’est toujours montré plutôt favorable au projet. Mais cela demande des analyses qui sont toujours en cours, explique le cabinet du ministre de la Justice Simon Jolin-Barrette.
Voilà qui est encourageant… et décourageant en même temps. Comment se fait-il qu’une idée gagnante pour tous – y compris les autres municipalités du Québec qui profiteraient de la modification – reste coincée entre deux chaises durant au moins quatre ans ?
Allez, hop, un peu de célérité !
Cette histoire simple démontre que les gains d’efficacité dans la bureaucratie, c’est possible. Si les gouvernements veulent en faire plus avec moins, ils doivent penser à l’extérieur de la boîte.
Tiens, en parlant de boîte… Avant de sortir la tronçonneuse pour sabrer les dépenses, la Ville pourrait peut-être installer une boîte à idées comme certaines entreprises qui demandent à leurs employés de les mettre sur la piste de gains d’efficacité, en leur offrant une part de la somme économisée grâce à leur innovation.
La preuve est faite que les employés de la Ville ont de l’imagination.
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Une vidéo accompagne l’article
Une guerre à l’auto? Voici combien de places de stationnement ont été retirées à Montréal depuis 2018
Andrea Lubeck
26 octobre 2023 10H14 MISE À JOUR 26 octobre 2023 10H14
La mairesse de Montréal, Valérie Plante, livre-t-elle une guerre à l’auto, en retirant toujours plus de places de stationnement pour y aménager des pistes cyclables? On a posé la question à un expert en mobilité.
Entre 2018 et septembre 2022, 5834 places de stationnement sur rue ont été retirées ou réallouées dans la métropole, selon les données les plus récentes de la Ville consultées par 24 heures.
Il s’agit d’«une infime partie de l’offre totale de stationnement sur rue sur le territoire montréalais», soit entre 1,1% et 1,2%, assure un porte-parole de la Ville par courriel. Il y aurait entre 475 000 et 515 000 places de stationnement sur l’ensemble du territoire.
Photo d’archives, Pierre-Paul Poulin
«Les espaces de stationnement retirés visent principalement à rééquilibrer le partage de la route et assurer la sécurité de tous les déplacements, alors que Montréal et les autres villes du Québec observent une hausse importante des collisions impliquant des piétons», poursuit-il.
Il faut savoir que le retrait des espaces de stationnement sur rue ne sert pas juste à ajouter des pistes cyclables. Certaines rues sont réaménagées pour assurer la sécurité des enfants, des piétons et des cyclistes, notamment avec l’ajout de saillies de trottoir qui empêchent les voitures de se stationner à moins de 5 mètres d’une intersection.
Pas de révolution…
«Enlever 1% ou 2% des stationnements, ce n’est pas une révolution, lance d’emblée le professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, Jean-Philippe Meloche. Si on parlait de 30% ou 40%, je vous dirais “Mon Dieu, ça ne marchera pas!”.»
Pour lui, une partie de la population comprend mal qu’une ville comme Montréal se doit d’offrir des modes alternatifs de transport aux citoyens qui veulent tourner le dos à l’automobile.
«Le problème des citoyens de Montréal, c’est de penser que la rue leur appartient et qu’ils peuvent mettre leur voiture dedans comme ils veulent et que ce serait tout à fait normal», déplore M. Meloche.
Le plus récent exemple des critiques arrive de Parc-Extension, où l’aménagement de pistes cyclables sur la rue Querbes entraînera le retrait de 250 places de stationnement.
Toujours plus de voitures
Le stationnement sur rue demeure «tout à fait correct», dans la mesure où les rues sont capables d’absorber les voitures que les citoyens possèdent, poursuit M. Meloche. Mais c’est de moins en moins le cas.
Juste dans l’agglomération de Montréal, on comptait 811 815 véhicules en circulation en 2020, une hausse de 42 662 voitures et autres camions légers sur les routes par rapport à 2015, selon les plus récentes données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ).
Le retrait d’espaces de stationnement sur rue représente une solution efficace pour ralentir la hausse constante du nombre de voitures, surtout dans les quartiers centraux, estime Jean-Philippe Meloche.
«Si on garde toutes les places de stationnement, on n’aura pas d’espace pour les pistes cyclables ou pour les transports en commun, donc les gens vont être incités à utiliser leur automobile et ils vont avoir du mal à se stationner. Plus on est contraints à se déplacer en voiture, plus de gens vont utiliser leur véhicule et moins on aura de place pour se stationner», illustre-t-il.
À la question à savoir si l’administration Plante livre une guerre à l’auto, Jean-Philippe Meloche répond donc que non.
«On peut dire que l’administration actuelle est favorable aux mobilités alternatives, plus, peut-être, que la précédente. Il y a des choix politiques qui sont faits, comme privilégier les pistes cyclables ou les voies réservées aux autobus, plutôt que le stationnement ou la voiture, ce qui peut choquer certaines personnes qui sont centrées sur l’auto par rapport à celles qui le sont moins», note-t-il.
Autre solution pour retirer des voitures des rues: des vignettes plus chères
Les vignettes de stationnement ne coûtent pas assez cher à Montréal, affirme Jean-Philippe Meloche.
«Il va falloir que les élus de Montréal comprennent qu’une bonne politique de stationnement, c’est une politique où on vend des vignettes à un prix relativement élevé, pour que les gens soient dissuadés de les payer et qu’ils utilisent un mode de transport alternatif», soutient-t-il.
MÉLANIE COLLEU/24 HEURES/AGENCE QMI
Dans les endroits où l’on trouve des parcomètres, il suggère de calquer l’idée de San Francisco, qui a implanté en 2018 la tarification dynamique en fonction de la demande.
«Ça démontre que la personne qui gère le stationnement sur rue n’a pas compris la valeur de ce qu’elle essayait de vendre, poursuit le professeur. Parce que la personne à côté qui a fabriqué un espace de stationnement le vend deux fois plus cher. Pourquoi la Ville sacrifie-t-elle des ressources?»
Avec l’argent supplémentaire des vignettes et des parcomètres, la Ville pourrait réinvestir dans des solutions de transport alternatif pour les citoyens «frustrés de ne pas trouver un espace de stationnement pour leur auto», souligne M. Meloche.
Autre solution pour retirer des voitures des rues: se stationner ailleurs
Le stationnement sur rue n’est pas le seul mode de stationnement possible, rappelle Jean-Philippe Meloche. Il pense aux stationnements à étages.
«Si, dans Le Plateau-Mont-Royal ou dans Parc-Extension, vous manquez de stationnement, ce que vous avez à faire, c’est de racheter un bâtiment, de l’exproprier, de le détruire, de creuser un gros trou et d’y construire [une structure] pour faire plein d’espaces de stationnement dedans. Les gens vont dire “oui, mais ça coûte cher”. Et voilà! Ce n’est pas gratuit. Mais sur la rue non plus, ce n’est pas gratuit. Il y a un coût d’opportunité à dédier au stationnement», insiste-t-il.
«C’est possible de trouver une place de stationnement pour tout le monde, même dans les quartiers centraux qui n’ont pas été construits pour accueillir autant de voitures. Mais ça va coûter cher, et il va falloir que quelqu’un paie la facture», précise le professeur.
La voiture toujours au sommet
À l’échelle de la Ville de Montréal, 73,8% de la voirie est consacrée aux voitures, 1% au transport collectif (voies réservées), 1,3% aux vélos (pistes cyclables protégées et bandes sur la voirie) et 18,8% aux piétons (trottoirs), selon des données recueillies en 2018 par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal et publiées en 2021. Ces proportions varient d’un arrondissement à l’autre.
La proportion d’espace dédié aux cyclistes est la plus haute dans Le Plateau Mont-Royal et Rosemont−La Petite Patrie, qui y consacrent 2,5% chacun. Ces arrondissements proposent également le plus d’espace pour les piétons, avec 28,7% et 26,3% respectivement.
Compte tenu de la taille des véhicules et du volume de la circulation, il est normal qu’une plus grande proportion de la voirie soit consacrée aux automobiles, rappelle Jean-Philippe Meloche.
En ce qui concerne les cyclistes, le professeur juge que l’espace qui leur est réservé est équitable compte tenu du fait que les déplacements à vélo comptent pour environ 3,3% de tous les déplacements dans la métropole, selon l’État du vélo à Montréal en 2020, un rapport publié par Vélo Québec.
L’administration Plante espère que d’ici 2030, 15% des déplacements se fassent sur deux roues.
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Montrealers invent app to help decode parking signs
“It just gives you the peace of mind,” says co-founder and COO of Park Usher, Seva Eordkian, about using the new AI app that helps drivers in Montreal avoid getting parking tickets. Brittany Henriques reports.
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