C’est un Atlas mais version coupée (5 places au lieux de 7). Son poids c’est 4288 lb pas Kg. C’est une erreur d’unité
1945 kg, ça a plus d’allure!
C’est 1933 kg sur carsized pour la version 2017
la même erreur est dans le fichier de 2022
1 « J'aime »
Je trouve ça pénalisant pour les voitures électriques, qui sont de facto plus lourdes. Seule la Smart semble satisfaire le critère le plus bas, même la Bolt ne passe pas. C’est plus ce critère qui m’agace, pour le reste, belle initiative!
Moi ce qui m’agace c’est le prix. 9-17$ par mois ca reste symbolique… la seule différence qui est un peu plus significative s’applique pour la deuxième voiture
1 « J'aime »
C’est un premier pas, sûrement pour voir si ça passe ou ça casse. Après, je ne m’inquiète pas pour les futurs ajustements de prix pour que ça fasse un plus grand impact.
2 « J'aime »
Parcomètres au centre-ville L’élargissement des heures tarifées mis de côté « jusqu’à nouvel ordre »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Dans des documents adoptés au comité exécutif mercredi, Montréal convient en effet « de retirer, jusqu’à nouvel ordre » sa politique d’élargissement, en jugeant « que le retour aux plages horaires en vigueur au 1er janvier permettra de favoriser le déploiement de la Politique de stationnement ».
L’administration Plante recule « jusqu’à nouvel ordre » sur sa décision d’élargir les heures tarifées pour le stationnement de rue au cœur de Montréal, le temps de pouvoir échanger avec le milieu commercial. Si ces mesures ne sont pas remises sur pied « d’ici la fin de l’année », la Ville prévoit perdre jusqu’à 7,2 millions.
Publié à 11h12
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Dans des documents adoptés au comité exécutif mercredi, Montréal convient en effet « de retirer, jusqu’à nouvel ordre » sa politique d’élargissement, en jugeant « que le retour aux plages horaires en vigueur au 1er janvier permettra de favoriser le déploiement de la Politique de stationnement ».
Plus loin, l’administration municipale s’inquiète toutefois que « le retrait de la tarification modulaire et de la modification des plages horaires dans les cinq secteurs spécifiques du centre-ville » correspondra à « une perte de revenus de 7,2 millions entre le 1er avril et le 31 décembre 2023, si ces mesures ne sont pas remises en œuvre d’ici la fin de l’année ».
On précise d’ailleurs que « ce retrait ne concerne cependant pas la hausse tarifaire qui est appliquée sur les espaces de stationnement tarifés sur rue depuis le 1er avril 2023 et qui est liée à la majoration annuelle des tarifs. »
L’élargissement des heures payantes des parcomètres devait en pratique être appliqué à partir du début du mois d’avril par l’Agence de mobilité durable (AMD), selon son plus récent budget. Mais à la mi-avril, la Ville s’était retrouvée dans la controverse alors que de nouveaux autocollants avaient été aperçus au centre-ville sans aucune annonce officielle, et sans que les commerces n’aient été informés.
Sous le feu des critiques, la Ville avait mis le projet sur pause. « C’est un cafouillage administratif. Ce qui est arrivé, c’est très regrettable, mais c’est un enjeu de séquençage. L’Agence est partie bien vite, un peu seule de son bord », avait expliqué la responsable du transport au comité exécutif, Sophie Mauzerolle.
Heures élargies
D’après les autocollants aperçus, les parcomètres seraient dorénavant en vigueur la semaine de 8 h à 23 h, alors que l’horaire actuel est de 9 h à 21 h. Le samedi, la période tarifée serait maintenant de 9 h à 23 h, contre 9 h à 18 h jusqu’ici, et le dimanche, de 9 h à 18 h, tandis que l’horaire est actuellement de 13 h à 18 h.
Pour la suite, la Ville promet qu’une « stratégie de communication sera prévue, en accord avec le Service de l’expérience citoyenne et des communications », afin d’éviter de reproduire une telle controverse.
Le directeur général de la Société de développement commercial (SDC) Montréal centre-ville, Glenn Castanheira, avait déploré un processus pour le moins « flou » dans ce dossier. « Ça a vraiment l’air d’être passé entre deux chaises. Eux-mêmes, à la Ville, ne semblaient pas trop au courant de ça. Et nous, on n’a jamais été consultés », a-t-il notamment regretté.
Lundi, l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Montréal a formellement demandé à l’administration Plante de revenir sur sa décision de façon permanente. « L’administration mériterait une contravention pour la façon dont elle gère les horaires de stationnement », a même lancé le chef de l’opposition, Aref Salem, en conférence de presse au square Philips.
Stationnement à Montréal | Le nombre de places pour personnes handicapées « insuffisant »
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
L’administration montréalaise reconnaît qu’il y a place à l’amélioration en ce qui concerne le nombre de places de stationnement tarifées pour personnes handicapées.
Faut-il s’attaquer au manque d’espaces tarifés dédiés aux personnes handicapées à Montréal ? La Ville en offre jusqu’ici 221, un nombre qui est nettement « insuffisant » aux yeux du Regroupement des activistes pour l’inclusion au Québec (RAPLIQ).
Mis à jour hier à 8h00
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Pour nous, c’est un manque de volonté politique, c’est clair. Ça en prendrait au moins 1000 sur toute l’île, donc au moins 4-5 fois plus », lance la porte-parole de l’organisme, Linda Gauthier.
L’administration montréalaise reconnaît qu’il y a place à l’amélioration. « Il y a encore du chemin à faire pour assurer l’accessibilité universelle à l’échelle de toute la ville, mais la Ville y est cependant fermement engagée », affirme une porte-parole de l’administration Plante, Karla Duval. En date du 31 décembre 2022, l’Agence de mobilité durable (AMD) dénombrait en effet « 221 places tarifées sur rue réservées aux personnes à mobilité réduite », confirme-t-elle.
Montréal affirme qu’en plus des places de stationnement pour les personnes à mobilité réduite offertes par la Ville, d’autres sont offertes « sur le domaine privé, par exemple, aux abords des différents commerces ». « Des places sur rue, mais qui ne relèvent pas de l’Agence de mobilité durable sont aussi disponibles » dans les arrondissements, fait-on valoir.
Les personnes détenant un permis qui ne disposent pas d’un espace de stationnement peuvent « faire une demande pour obtenir une place réservée près de leur lieu de résidence, auprès du bureau de leur arrondissement », rappelle la Ville.
Elle soutient par ailleurs que la Ville s’engage à « construire des espaces publics, des parcs, des bâtiments municipaux accessibles », grâce à « l’approche ADS+ » incluse dans tous ses appels à projets, qui a pour objectif de déterminer « de façon préventive » les effets d’une politique sur de potentielles discriminations comme la situation de handicap.
« Manque de volonté »
Linda Gauthier, elle, estime que Montréal manque de volonté. « On a fait des recommandations en ce sens déjà, mais depuis que l’Agence de mobilité durable existe, on dirait que la Ville pellette tout ce qui est permis de stationnement et règlements dans sa cour. Nous, on fait des demandes en conseil et ils nous réfèrent à eux, ou ils nous disent qu’ils vont leur en parler. Ça devient lourd », illustre-t-elle en ce sens.
Investir dans davantage de places de stationnement ne doit toutefois pas se faire au détriment du transport adapté, « qui demeure le principal moyen de déplacer des personnes handicapées », rappelle Linda Gauthier. « On remarque que la plupart des usagers préfèrent utiliser ce service que d’utiliser un véhicule à proprement parler », soulève la porte-parole.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Minibus destiné au transport adapté de la Société de transport de Montréal (STM)
Un autre porte-parole de la Ville, Hugo Bourgoin, assure que Montréal fait « des efforts considérables afin de rendre le transport actif et collectif accessible à tous ». La nouvelle mouture du Guide d’aménagement durable des rues concernant des aménagements piétons inclut notamment « une fiche technique sur l’aménagement d’arrêts d’autobus accessibles aux abords des pistes cyclables », rappelle-t-il.
De surcroît, ajoute M. Bourgoin, « la Commission sur le transport et les travaux publics a entrepris une consultation publique sur les mesures d’accessibilité universelle et la mobilité active dont le rapport sera déposé au cours des prochains mois ».
Un travail est aussi fait « en continu » avec la Société de transport de Montréal (STM) pour « assurer l’accessibilité des stations de métro », poursuit-il. À ce jour, 26 des 68 stations sont dotées d’ascenseur ; 42 d’entre elles ne sont donc pas encore « universellement accessibles ». Cinq autres chantiers sont en cours dans les stations Berri-UQAM, Édouard-Montpetit, D’Iberville, Outremont et Place-Saint-Henri.
« Dus pour une mise à jour »
Au Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-MTL), le responsable aux transports, Blaise Rémillard, ne s’explique pas qu’il n’y ait pas « d’étude ou de mécanisme à la Ville sur le nombre de places pour personnes handicapées qui est nécessaire, et la demande qui vient avec ».
« En ce moment, ça fonctionne vraiment à la pièce et c’est à la demande des organisations de défense de leurs droits que les places sont réservées. C’est clair qu’une stratégie plus rigoureuse et chiffrée sur les besoins permettrait d’avoir une meilleure équité pour les personnes handicapées », soutient-il.
Son groupe suggère en priorité à l’administration Plante de consulter le milieu pour avoir une meilleure idée de la situation. « On est peut-être dus pour une bonne mise à jour de l’inventaire, pour voir où il y a réellement de la demande », insiste M. Rémillard, en soulignant que « la dépendance à l’auto pour les personnes handicapées fait qu’on devrait vraiment les prioriser dans l’accès au stationnement ».
2 « J'aime »
On est huit millions, faut se parquer
Photo: Mario Tama Getty Images via Agence France Presse
Au Québec comme partout en Amérique du Nord, les règles et lois soutiennent souvent cette privatisation de l’espace public, ou tout simplement le développement de nouvelles places pour les autos.
Stéphane Baillargeon
27 mai 2023
Société
Le Québec, ce n’est ni un pays ni l’hiver : le Québec, c’est un grand stationnement. Comme le reste de l’Amérique du Nord, quoi.
Des estimations viennent de comptabiliser six places de stationnement en moyenne par voiture aux États-Unis, avec un record de 30 places par véhicule à Houston. Au total, il y aurait donc plus de 2 milliards de cases made in USA, l’équivalent des États du Vermont et du Connecticut réunis.
En appliquant ici cette règle de six places — il y a environ cinq millions de voitures à parquer —, on en serait donc à un gigaparking de 30 millions de places au Québec, où, comme partout dans le monde, les beaux chars passent 95 % de leur temps à l’arrêt. À trois espaces par auto, selon une estimation prudente, on arrive tout de même à un total global minimal de 15 millions d’emplacements asphaltés.
Le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CREM) a fait les comptes précis pour cette ville (et pas pour toute l’île). L’étude, diffusée en mars, arrive au total d’environ un million de places, une moitié sur rue et une autre moitié hors rue. Chacun de ces espaces occupe en moyenne 32,5 m2, pour un grand tout combiné d’au moins 22 km2 réservés aux autos arrêtées, soit l’équivalent des arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont–La Petite-Patrie.
Ce dernier arrondissement compterait environ 35 000 places sur le domaine public, dont près de 1100 avec parcomètres, selon les données fournies par sa division des communications. Les vignettes ont rapporté 620 500 $ en 2022. Une nouvelle grille tarifaire basée sur le type de véhicule et sa masse nette (plutôt que sur la cylindrée) entrera en vigueur en juillet.
Là comme ailleurs, les voitures sont en demande croissante d’espace puisqu’elles sont de plus en plus nombreuses et de plus en plus grandes. Les véhicules en circulation à la recherche d’une place composent jusqu’à 30 % de la circulation dans certaines parties des grandes villes.
Le continent bitumé cache mille et un problèmes d’aménagement. « Un paquet de nos problèmes urbains sont toujours reliés aux places pour stocker les voitures individuelles », commente Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, organisme de défense des meilleures pratiques d’urbanisme. « On veut faire des voies cyclables ? On ne peut pas parce qu’on veut garder du stationnement sur rue. On veut verdir nos villes pour les rafraîchir ? On ne peut pas enlever les places pour stocker les autos. Et pourquoi nos banlieues ne sont pas belles ? Parce qu’on a établi le parking en roi et maître partout. »
Un autre exemple : Communauto se plaint que les longueurs administratives dans l’approbation de nouvelles places pour garer ses véhicules ralentissent l’expansion de ses services. Les voitures partagées, en déplacements fréquents, sont donc freinées par les autos privées qui, elles, ne bougent presque pas.
M. Savard raconte avoir choisi sa profession d’urbaniste en prenant conscience de la mocheté de l’aménagement d’un centre commercial à Saint-Hubert (ville maintenant intégrée à Longueuil), sur la Rive-Sud. « Je trouvais ça terriblement laid et j’ai décidé de lutter contre ce genre d’horreur. » Il avait 10 ans…
Une très dispendieuse gratuité
Les espaces publics restent très majoritairement occupés gratuitement ou à faible coût par les véhicules stationnés. Le professeur californien Donald Shoup (The High Cost of Free Parking, 2015) a évalué que le manque à gagner par la gratuité des places aux États-Unis était de 233 à 718 milliards $US en 2017. Le CREM estime que le soutien à l’auto assumé collectivement par le stationnement sur rue gratuit est de l’ordre d’un demi-milliard par année à Montréal seulement.
Dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, le prix d’une vignette varie selon la période de validité et le type de véhicule. Elle coûte entre 88,53 $ (pour une auto électrique) et 297,79 $ pour les grosses cylindrées. Faire dormir un véhicule à longueur d’année, ou presque, coûte donc à son propriétaire l’équivalent d’une nuitée dans un hôtel du centre-ville. À Montréal, environ 5 % seulement des places exigent des vignettes et un autre 5 % des parcomètres. Ce qui fait que 90 % des places de stationnement sont offertes.
« Le potentiel de construction et de nouveaux revenus est énorme pour la ville », explique Blaise Rémillard, responsable de la mobilité et de l’urbanisme au CREM. Il précise que dans les quartiers centraux, 30 % des habitants n’ont pas de voiture, et 30 % stationnent leur auto sur leur terrain privé. « C’est donc une minorité qui bénéficie de l’espace public, et à coût minime. En fait, si la Ville voulait fournir un service de stationnement à toutes les voitures, elle ne le pourrait pas : les rues sont pleines. C’est donc une subvention excessive qui ne bénéficie qu’à une minorité. »
Au Québec comme partout en Amérique du Nord, les règles et lois soutiennent souvent cette privatisation de l’espace public, ou tout simplement le développement de nouvelles places pour les autos. Des données américaines montrent que les voitures ont parfois droit à deux fois plus d’espace que les employés sur les lieux de travail.
La construction de garages liés aux tours d’habitation peut ajouter jusqu’à 25 % au coût des logements, des frais répartis sur tous les copropriétaires, qu’ils possèdent une voiture ou pas. Ainsi, le projet Royalmount, en construction au centre de l’île de Montréal, répond laconiquement aux demandes du Devoir que l’aménagement prévoit d’appliquer la réglementation municipale de Mont-Royal. Il y aura donc au minimum une case par 43 mètres carrés de surface locative, et au maximum une place par 35 mètres carrés d’appartement. À ce dernier compte, chaque voiture aura peu près autant d’espace que chacun des résidents.
Des exemples à suivre
Cela dit, des efforts notables existent pour diversifier l’usage des espaces en bordure de rue. Le porte-parole de la Ville de Montréal cite des cas concrets des dernières années : « La sécurisation des intersections et des abords des écoles, le déploiement du Réseau express vélo (REV), l’implantation de voies réservées pour autobus, l’octroi de permis pour l’installation de cafés terrasses et de placottoirs, le verdissement, et l’installation d’espaces de stationnement pour vélos et de stations de vélopartage (Bixi) », écrit au Devoir le relationniste Hugo Bourgoin.
Le Plan d’urbanisme de Montréal limite l’offre de stationnements dans l’arrondissement de Ville-Marie. L’arrondissement du Plateau interdit l’aménagement de nouvelles places à l’arrière des maisons depuis le tournant de la décennie.
Dans son Livre blanc de la mobilité de mars 2023*,* le Conseil régional de l’environnement propose une requalification d’une partie des stationnements, une nouvelle tarification et de nouveaux règlements pour ces espaces occupés par les véhicules arrêtés. Le Conseil recommande de graduellement rendre payant tout le stationnement sur rue sur l’île de Montréal d’ici 2035, selon le simple principe de l’utilisateur-payeur de ces espaces publics. Montréal comptait 17 300 places tarifées sur rue en 2016, et 6300 autres hors rue en 2022.
« Il faut tarifer adéquatement les stationnements avec des parcomètres, des vignettes, ou par écofiscalité en taxant les surfaces artificialisées pour couvrir minimalement les coûts réels de ces espaces, dit M. Savard de Vivre en ville. On abuse de tout ce qui est gratuit. »
Le CREM encourage aussi la transformation de ces espaces minéralisés de manière écoresponsable, soit en les éliminant, soit en les aménagements autrement, ou en les verdissant et en partageant l’usage pour les piétons et les cyclistes. « Il y a plein d’endroits où il y a trop de stationnements, ou bien juste assez, mais pour des occupations très ponctuelles, dit M. Rémillard. On ne fait pas de greenwashing. La démarche est cohérente : on veut réduire les cases, diminuer les déplacements en auto et à la fin, avoir un aménagement responsable. »
De son aveu, l’aréna Rodrigue-Gilbert à Pointe-aux-Trembles constitue l’exemple récent (2018) le plus réussi, avec une attestation de Stationnement écoresponsable. Une entente avec une école voisine a permis de partager les espaces et de réduire de 40 % les cases de stationnement au profit de la construction d’une nouvelle maison des jeunes. Le résultat compte 20 % d’espaces verts supplémentaires, une cinquantaine d’arbres, du mobilier sécuritaire pour les piétons et les cyclistes, des places préférentielles pour les véhicules électriques, un revêtement de sol perméable, etc.
Les architectes de Groupe Rousseau Lefevre ont même créé des perspectives en oblique qui rappellent les coups de patin de l’aréna. Le résultat fait son effet. « Beaucoup d’entreprises investissent dans leur hall d’entrée en négligeant le parcours pour arriver au bâtiment », note M. Rémillard. M. Savard, lui, avait compris ça à 10 ans…
FULL YUL
L’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau (YUL) est un des fiefs surgonflés de l’empire du char en expansion mondiale depuis un siècle, mais surtout depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Les stationnements intérieurs, étagés et extérieurs autour de l’aérogare proposent 11 500 places réparties dans une douzaine de parcs, dont environ 3200 sont réservées aux employées. Elles sont occupées en moyenne aux deux tiers, et en totalité en périodes de pointe des vacances (relâche, fin d’année, etc.).
La direction d’Aéroport de Montréal (ADM) balaie l’idée que son mégastationnement de YUL est l’un des plus grands du monde en rappelant que les comparaisons sont souvent faites avec des terminaux uniques de complexes aéroportuaires en comptant plusieurs. Un exemple : le Detroit-McNamara Terminal propose le même nombre de stationnements que Montréal, mais il jouxte d’autres terminaux qui ont leurs propres grands parcs à voitures.
« Nous tenons également à rappeler qu’il n’y a que deux aéroports internationaux au Québec, écrit au Devoir Éric Forest, conseiller en communications de l’aéroport. YUL couvre un territoire géographique très large et accueille donc des passagers qui viennent de Trois-Rivières, Drummondville, Sherbrooke, pour qui la voiture demeure un des seuls moyens de se déplacer vers l’aéroport. »
On ne peut évidemment pas éliminer ni même limiter les stationnements tant que les solutions de transport en commun n’existent pas. La ligne 747 de la STM a été mise en service en 2009 pour relier le centre-ville de Montréal. Le Réseau express métropolitain (REM) bientôt inauguré offrira bientôt une solution de rechange aux dizaines de milliers de voyageurs et d’employés. ADM parle d’une mise en service du lien vers l’aérogare pour 2027 seulement, soit 60 ans après l’inauguration du métro de Montréal, et encore, si on y arrive et par un long détour par le nord de l’île.
« L’ouverture de la station du REM à YUL sera sans aucun doute l’une des mesures phares, mais elle ne peut répondre aux besoins de tous les utilisateurs, alors qu’une partie de la clientèle provient des régions plus éloignées du Québec, de l’Est ontarien et du nord-est des États-Unis, écrit au Devoir Éric Forest, conseiller en communications de l’aéroport. […] ADM réévaluera bien évidemment l’utilisation de ses stationnements avec l’ouverture de la station du REM. »
Il ajoute que le vieux stationnement étagé de l’aérogare sera démoli dans les prochaines années. Il sera remplacé par des débarcadères plus fluides. ADM prévoit accueillir 25 millions de passagers à YUL en 2028, et 35 millions en 2050.
SB
5 « J'aime »
Montréal aménagera des stationnements écoresponsables dans Rosemont–La Petite-Patrie
Ville de Montréal
Le projet de « Pôle de mobilité Masson » maintiendra des places de stationnement tarifées ainsi que des espaces pour l’autopartage, mais ajoutera des bornes de recharge pour véhicules électriques, un abri pour les vélos et de la végétation.
Jeanne Corriveau
31 mai 2023
Montréal
Montréal aménagera des stationnements écoresponsables dans le secteur de la rue Masson, dans l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie. Le projet de « Pôle de mobilité Masson » maintiendra des places de stationnement tarifées ainsi que des espaces pour l’autopartage, mais ajoutera des bornes de recharge pour véhicules électriques, un abri pour les vélos et de la végétation.
L’Agence de mobilité durable de Montréal, qui pilote le projet, transformera trois stationnements existants, situés dans le quadrilatère formé par la 9e Avenue, la rue Masson, la 6e Avenue et la rue Dandurand, pour les aménager de manière plus écologique. Ainsi, les surfaces asphaltées seront remplacées par du pavé perméable et le site comportera des bassins pour récupérer les eaux pluviales.
Pour les trois îlots, le nombre de cases de stationnement pour voitures passera de 94 à 77. En plus des places de stationnement tarifées et de celles destinées aux détenteurs de permis, le site comptera 14 cases pour les voitures en autopartage de Communauto, deux places de stationnement réservées aux personnes à mobilité réduites, six bornes de recharge électrique, un stationnement couvert pouvant accueillir douze vélos, deux stations de réparation pour vélos et deux placottoirs.
Les espaces seront également verdis avec l’ajout de 75 arbres, des arbustes ainsi que des plantes vivaces.
Photo: Ville de Montréal
Les espaces seront également verdis avec l’ajout de 75 arbres, des arbustes ainsi que des plantes vivaces.
Plus convivial et moins minéral
Laurent Chevrot, directeur général de l’Agence de mobilité durable, a dévoilé les principaux éléments du projet aux élus du comité exécutif mercredi. Il a expliqué que son organisme souhaitait créer un espace convivial et plus agréable qu’un stationnement traditionnel, tout en mettant en place un pôle de mobilité qui réunit divers modes de transport au même endroit.
« Aujourd’hui, c’est un espace très minéral, qui est orienté pour l’usage de l’auto solo pour une grande partie. On souhaite lui donner une qualité paysagère beaucoup plus grande et diminuer l’empreinte au sol du volet minéral », a-t-il expliqué.
Les travaux commenceront sous peu pour se terminer en automne. Un maximum de deux terrains de stationnement seront fermés en même temps pour permettre aux détenteurs de permis de se garer.
La conseillère responsable des transports actifs au comité exécutif, Marianne Giguère, a toutefois signalé qu’à son avis, la Ville devrait prévoir des stationnements sécurisés ou des casiers pour les vélos à assistance électrique et les vélos-cargos quand elle réalise de tels projets. « Il y a de plus en plus de gens qui ont des vélos qui valent cher et sont très lourds. Pour n’importe qui n’habitant pas au rez-de-chaussée ou qui n’a pas une cour, c’est vraiment un facteur limitatif pour avoir un vélo-cargo ou long tail. Il faut vraiment intégrer ça dans notre offre comme ville ou comme arrondissement », a-t-elle recommandé.
L’élue estime aussi qu’un projet tel que celui présenté par l’Agence alloue encore beaucoup d’espace à la voiture privée. « Il y aurait peut-être un rebalancement à faire. »
Réagissant aux remarques de sa collègue, la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle, a fait valoir qu’il s’agissait d’un premier projet de pôle de mobilité et que la volonté de l’Agence était de diversifier son offre. Elle a mentionné que la Ville travaillait déjà sur un projet de casiers pour les vélos de livraison de colis.
L’Agence de mobilité durable souhaite obtenir l’attestation de Stationnement écoresponsable du Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal pour son premier projet de pôle de mobilité. Selon le CRE de Montréal, la métropole compterait près d’un million de places de stationnement pour les voitures sur son territoire, dont la moitié sur rue.
1 « J'aime »
Stationnement écoresponsable : Saint-Laurent va encore plus loin!
NOUVELLES FOURNIES PAR
Ville de Montréal - Arrondissement de Saint-Laurent
07 juin, 2023, 08:30 ET
SAINT-LAURENT, QC, le 7 juin 2023 /CNW/ - Lors de sa séance générale du 6 juin dernier, le conseil de Saint-Laurent a mis à jour son règlement sur le stationnement durable datant de 2009 et déjà bonifié en 2015. Cette nouvelle mouture prévoit des exigences rehaussées pour atteindre plusieurs objectifs du Plan d’urgence climatique 2021-2030 de Saint-Laurent : augmenter les espaces végétalisés, contribuer à la réduction des gaz à effet de serre, prévoir l’électrification des transports et réduire les îlots de chaleur urbains, notamment dans les milieux industriels. Cette révision comporte également des adaptations particulières pour les aires Transit-oriented development (TOD) autour des cinq stations du Réseau express métropolitain (REM) prévues sur le territoire laurentien afin d’y optimiser l’utilisation du sol et d’encourager l’utilisation des transports actifs et collectifs.
Le stationnement de la Bibliothèque du Boisé, première bibliothèque certifiée LEED Platine au Canada en 2015, avec notamment quatre cases de stationnement munies de bornes de recharge pour véhicules électriques. Saint-Laurent va désormais encore plus loin dans le stationnement écoresponsable. (Groupe CNW/Ville de Montréal - Arrondissement de Saint-Laurent)
Citation
« Notre règlement sur le stationnement durable lancé il y a près de 15 ans a été reconnu à plusieurs reprises par les experts comme étant avant-gardiste. Avec cette actualisation, nous demeurons à la pointe de l’innovation pour lutter contre les îlots de chaleur urbains dans un contexte de changements climatiques. Nous avons aussi adopté une approche globale permettant de concilier les enjeux économiques et de projets de construction ou de rénovation, avec l’indispensable réduction des gaz à effet de serre, tout en respectant les réalités propres à notre population et à nos entreprises. Ceci constitue un pas de plus pour accélérer la transition écologique. »
— Alan DeSousa, maire de Saint-Laurent
Détails
Avec la modification du règlement RCA08-08-0001 sur le zonage par le règlement RCA08-08-0001-161, Saint-Laurent relève, encore une fois, les exigences quant à la qualité de l’aménagement des aires de stationnement et diminue le nombre de cases aménagées, en tenant compte de la réalité laurentienne.
Changements pour les industries, commerces et services
Les normes d’aménagement et de verdissement s’appliqueront désormais aux espaces de stationnement de 15 cases et plus, alors qu’elles visaient ceux de 20 cases et plus jusqu’à présent.
Par ailleurs, la quantité d’ombre demandée passe désormais de 40 à 50 % et l’indice de réflectance solaire minimal est étendu à de nouvelles surfaces telles que les aires de chargement et de déchargement. De plus, la présence de fosses de plantation adéquates et proportionnelles aux dimensions des arbres, pour leur permettre la meilleure croissance possible, est prévue.
D’autres objectifs et critères relatifs à la transition écologique comme la gestion de l’eau et la protection de la biodiversité sont introduits à travers l’ajout d’un plan d’implantation et d’intégration architecturale (PIIA).
Les ratios de cases de stationnement sont réduits selon le contexte propre à chaque usage. Le nombre de zones autorisant l’usage principal « stationnement extérieur » est restreint et mieux circonscrit.
Les commerces et services pourront choisir de végétaliser leur stationnement plutôt que d’aménager le minimum de cases de stationnement requis afin d’offrir une meilleure flexibilité aux entreprises tout en augmentant les superficies “vertes” sur le territoire.
Enfin, un plan de gestion des déplacements est désormais exigé à partir de 50 cases de stationnement au lieu du seuil précédent de 100. Cela permettra à un plus grand nombre d’entreprises de développer des modes de transport alternatifs à l’auto-solo et d’accélérer le transfert modal vers les transports actifs et collectifs.
À l’image des normes déjà en vigueur autour des stations de métro, l’exigence va encore plus loin dans les aires TOD aux alentours des cinq stations du REM prévues dans l’arrondissement. Ainsi, une réduction de 40 % du nombre de cases de stationnement permises a été introduite. Du stationnement intérieur sera également exigé dans les secteurs industriels et commerciaux des aires TOD, où la majorité des cases se trouvera en sous-sol.
Innovations pour le secteur résidentiel
Le stationnement ne sera plus permis en cour arrière pour les résidences unifamiliales, afin de réduire les superficies pavées, entre autres.
En outre, pour favoriser la fluidité du trafic, particulièrement sur les axes de transport collectif, le règlement réserve une ou deux cases de stationnement extérieur aux livraisons pour les habitations multifamiliales et prévoit l’intégration de toutes les autres cases à l’intérieur des bâtiments, incluant les cases pour visiteurs.
Plus de places pour les vélos
Les ratios de stationnement pour vélos ont été augmentés sur tout le territoire, notamment de 40 % dans les aires TOD, en s’appuyant sur les normes de Vélo Québec. Une nouvelle possibilité d’aménager des abris extérieurs pour les vélos a également été intégrée au règlement. Pour les industries et les commerces, des aménagements connexes comme des vestiaires ou des casiers seront également requis.
Favoriser les véhicules électriques
Le nouveau règlement prévoit un pourcentage minimal de bornes de recharge pour véhicules électriques ou hybrides dans tous les nouveaux projets et les réaménagements de stationnements.
Le ratio variera en fonction de l’usage : pour le résidentiel, 25 % des cases réservées aux visiteurs et 10 % des cases réservées aux résidents devront être munies de bornes, alors que, pour les entreprises et les commerces, ce ratio prévoit 10 % du nombre total de cases devant être muni de bornes pour un stationnement de moins 100 cases, puis 5 % pour l’excédent.
Poursuivre les objectifs de transition écologique
Cette révision s’inscrit dans le cadre du Plan d’urgence climatique 2021-2030 adopté en 2021 par Saint-Laurent, lequel vise la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 55 % pour 2030, la protection de la biodiversité et la préparation aux changements climatiques. Elle intervient également au moment où Saint-Laurent entame une vaste révision du stationnement sur rue, notamment pour favoriser les solutions de rechange à l’auto-solo dans un contexte laurentien marqué par la prochaine arrivée du REM.
Elle répond enfin aux objectifs du Plan climat de la Ville de Montréal de 2020, lequel cible la carboneutralité d’ici 2050.
Liens connexes
- Nouvelle réglementation de l’espace de stationnement : un outil pour un développement économique durable à Saint-Laurent (communiqué du 2 décembre 2009)
- Règlement visant la bonification des normes de verdissement des terrains et des espaces de stationnement extérieurs et de protection de la foresterie privée (2015)
- Plan d’urgence climatique 2021-2030 de Saint-Laurent
- Plan climat 2020-2030 de la Ville de Montréal
À propos de l’arrondissement de Saint-Laurent
Ville fondée en 1893, Saint-Laurent est devenu un des 19 arrondissements de la Ville de Montréal en 2002. Situé au nord de l’île de Montréal, ses 42,8 kilomètres carrés en font l’arrondissement le plus vaste de la Ville de Montréal. Sa population, de plus de 100 000 habitants, est l’une des plus multiculturelles. Devenu « territoire municipal durable » début 2019, le développement durable et la protection de l’environnement en particulier sont au cœur de toutes ses décisions. Un défi d’autant plus grand que plus de 70 % de son territoire est consacré aux activités industrielles et commerciales avec plus de 4500 entreprises et 108 000 emplois. Il possède d’ailleurs l’un des principaux pôles industriels et technologiques du Québec.
Offrant déjà une grande accessibilité aux principaux axes routiers et aux transports collectifs, Saint-Laurent s’apprête à accueillir 5 stations du nouveau Réseau express métropolitain (REM).
Enfin, grâce à ses deux bibliothèques, à son Centre des loisirs, à son nouveau Complexe sportif, à son aréna, ainsi qu’à une cinquantaine de parcs, Saint-Laurent offre un vaste éventail de services dans de nombreux domaines comme la culture, les sports ou les loisirs. L’arrondissement assure ainsi une belle qualité de vie pour les familles et les entreprises.
3 « J'aime »
Si vous êtes abonné à un stationnement, est que votre passe inclut le stationnement de vélo (et scooter) ou est qu’il y a une surcharge?
- C’est inclus
- Je paye une surcharge
- Il n’y a pas d’espace vélos et micro mobilités dans mon stationnement
0 votant
Parcomètres à Montréal | Après un creux pandémique, les revenus repartent à la hausse
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Si les revenus augmentent, le nombre de zones tarifées et de parcomètres, lui, continue toutefois de diminuer dans la région de Montréal.
Les revenus de parcomètres reviennent tranquillement à la normale dans la métropole après une forte chute durant la pandémie. En 2022, la Ville de Montréal a engrangé plus de 55 millions de dollars grâce au stationnement payant sur rue, un chiffre qui pourrait grimper encore dans les prochaines années.
Publié à 14h00
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
C’est ce que révèle le rapport annuel de l’Agence de mobilité durable (AMD), anciennement Stationnement de Montréal, paru mercredi. Jusqu’ici, les revenus tirés des parcomètres de la Ville continuaient de souffrir de la COVID-19. En 2020, les revenus des parcomètres avaient fortement chuté, passant de 60,1 millions en 2019 à 33,1 millions. Puis, en 2021, ils ont légèrement augmenté, repassant à 39,3 millions.
Durant ces deux années, il convient toutefois de rappeler que des mesures de gratuité du stationnement avaient été mises en place au centre-ville.
Or, 2022 semble pointer vers un retour à la normale, alors que les parcomètres ont permis de renflouer les coffres de la Ville d’environ 55,3 millions de dollars. « L’activité a vraiment repris dans plusieurs zones, surtout dans Ville-Marie et sur Le Plateau-Mont-Royal, les deux secteurs où on retrouve le plus de parcomètres », observe le directeur général de l’AMD, Laurent Chevrot.
Il s’attend d’ailleurs à ce que ces revenus « continuent d’augmenter » dans les années à venir. « On le voit comme un bénéfice collatéral heureux. Notre volonté n’est pas tant de faire des revenus, mais surtout de favoriser la relance du centre-ville et de faire en sorte que les espaces qu’on dédie à la voiture soient bien utilisés. Bref, ce sont surtout les impacts en termes de mobilité qu’on surveille », poursuit M. Chevrot.
Depuis 2011, les revenus de parcomètres à Montréal oscillaient autour de 60 millions, avant la pandémie. Ce chiffre est d’ailleurs la moyenne des revenus qui sont dégagés annuellement par la Ville, de 2011 à 2019.
Encore moins de parcomètres
Si les revenus augmentent, le nombre de zones tarifées et de parcomètres, lui, continue toutefois de diminuer dans la région de Montréal. En 2022, on en comptait environ 17 320 dans l’île, alors qu’en 2016, on en comptait tout près de 19 000, soit une baisse de près de 10 % en six ans.
De nombreux phénomènes peuvent permettre d’expliquer cette diminution progressive du nombre de parcomètres, affirme M. Chevrot. « Dès qu’on intervient pour retirer des places à cinq mètres d’une intersection, par exemple, ou qu’on crée de nouvelles pistes cyclables, qu’on aménage des voies réservées, ça fait en sorte que le nombre de places diminue. »
Ces derniers mois, « peu d’ajouts » de zones tarifées ont aussi été faits à Montréal, une réalité que tente actuellement de contrecarrer l’AMD. « On a bon espoir que ça reprendra. Il y a plusieurs endroits dans les arrondissements où on estime que ça serait nécessaire pour améliorer l’attractivité commerciale et la rotation des espaces. Plusieurs discussions sont en cours », affirme d’ailleurs le DG.
L’avantage principal des parcomètres, insiste-t-il, est qu’ils « forcent le déplacement ». « Les gens qui se stationnent y restent moins longtemps, et plus de véhicules peuvent se stationner sur un même espace. Ça contribue à stimuler l’activité dans des zones commerciales. C’est pour ça qu’on en veut davantage. »
D’autres projets en vue cette année
Bon nombre d’autres grands projets occupent par ailleurs l’Agence de mobilité durable, dont en premier lieu la tarification modulaire. Il s’agit d’un principe de gestion du stationnement revenant à ajuster le tarif en fonction de la densité du milieu et de l’espace disponible.
On n’est vraiment pas loin d’avoir complété les modifications requises à nos systèmes pour pouvoir faire de la tarification modulaire. Ça devrait être fait cette année, puis ensuite, la Ville décidera de la suite.
— Laurent Chevrot, directeur général de l’Agence de mobilité durable
Son groupe planche aussi sur la lecture automatisée des plaques, qui permet de collecter des données sur la provenance des véhicules et leur circulation sur le territoire, en temps réel. Un appel d’offres devrait également être lancé cette année pour concevoir un système intelligent.
D’ici la fin 2024, l’AMD devrait également avoir terminé son « inventaire de bordure de rue », un vaste répertoire de données mesurant l’occupation du domaine public en direct, dont le stationnement, qui sera à terme disponible en données publiques.
« On devrait avoir un inventaire complet pour Ville-Marie d’ici la fin de l’année et pour la totalité de Montréal en 2024. On sera alors la première ville en Amérique du Nord à avoir un inventaire de la bordure aussi complet. Ce sera une richesse collective importante pour Montréal », conclut M. Chevrot.
3 « J'aime »
Tarifs de stationnement Paris fera payer davantage les propriétaires de VUS
PHOTO CHARLES PLATIAU, ARCHIVES REUTERS
La Ville de Paris (photo) va majorer en 2024 le tarif du stationnement pour les gros véhicules lourds, comme les VUS.
La Ville de Paris fera payer davantage le stationnement des véhicules utilitaires sport (VUS), considérés comme un fléau en France. Outre la durée, le prix à payer prendra en considération le poids et la taille du véhicule. Le but est clair : décourager les gens d’acheter un VUS.
Publié à 1h23 Mis à jour à 7h00
Philémon La Frenière-Prémont La Presse
En juin, la capitale française a emboîté le pas à Lyon, troisième ville de France, qui avait dévoilé une mesure similaire en mai.
L’Hexagone a bel et bien lancé sa guerre contre les VUS, qui sont une « aberration écologique », particulièrement à Paris, a déclaré David Belliard, adjoint aux mobilités de la maire de Paris, pour justifier la hausse du prix du stationnement, comme l’a rapporté 20 minutes. La nouvelle régulation entrera en vigueur en 2024 dans les deux métropoles.
« C’est une mesure pour faire en sorte que les gens repensent à leur choix de voiture », indique Anne-Catherine Pilon, analyste en mobilité durable à Équiterre, en entrevue avec La Presse.
Trois fois plus coûteux
À l’heure actuelle, le tarif d’une place de stationnement sur rue à Lyon est 352 $ (240 euros) par année. En 2024, le tarif de base, qui concernera les détenteurs de véhicules à essence qui pèsent moins de 1000 kg, sera de 264 $.
La facture grimpera à 793 $ pour un véhicule ayant une masse de plus de 1725 kg, soit le triple du tarif de base. À titre de comparaison, la version la plus légère du Ford F-150 pèse 1824 kg.
À Paris, les détails de la réglementation n’ont pas encore été dévoilés.
Pour Clément Drognat, coordinateur à la coalition environnementale La Rue est à nous Lyon, il s’agit d’un pas dans la bonne direction qui permettra de freiner la « frénésie des VUS ». Joint au téléphone, le militant décrit les VUS comme des véhicules plus dangereux et polluants qui « prennent plus de place dans l’espace public ».
Cependant, il déplore des seuils « très peu ambitieux ». Seulement 5 % des propriétaires de véhicules paieront le plein prix.
Il faut que les véhicules de 1500 kg, qui sont déjà des monstres, paient autant.
Clément Drognat, coordinateur à la coalition environnementale La Rue est à nous Lyon
Afin de limiter le nombre de VUS (qui représentent la moitié des nouvelles ventes à Lyon) en circulation, la Ville doit encourager « un développement massif des mobilités alternatives », comme le vélo, la piétonnisation et le transport en commun, soutient M. Drognat.
Une mesure qui existe déjà à Montréal
Au Québec, l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie a lancé le bal de la tarification relative au poids. Depuis le 1er juillet, le coût d’une vignette de stationnement dépend de la masse du véhicule.
Alors que la facture annuelle d’une vignette s’élève à 115 $ pour un véhicule à essence – ou hybride non rechargeable – pesant 1249 kg ou moins, elle grimpe désormais à 205 $ pour ceux dont la masse dépasse 1600 kg.
Le coût d’une vignette est de 115 $ pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables de moins de 1550 kg et de 205 $ pour ceux de plus de 1850 kg. Une vignette pour un deuxième véhicule coûte 385 $, quelle qu’en soit la masse. Une vignette pour un F-150 coûte donc 205 $ dans l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie, contre 793 $ à Lyon.
De la masse, ça prend de la place
Si tous les propriétaires de gros véhicules avaient de plus petites voitures, une superficie correspondant à 17 fois celle du parc La Fontaine serait économisée, rappelle Anne-Catherine Pilon d’Équiterre. « On pourrait faire plus de parcs, ou d’autres pistes cyclables. »
Selon l’analyste, l’espace occupé par les véhicules massifs devrait appartenir à l’ensemble de la société. « Mais finalement, il appartient aux individus qui décident d’avoir de gros véhicules. »
En 2021, les VUS et les petits camions comptaient pour 71 % des ventes totales de véhicules au Québec. À Paris, les VUS ne représentent que 15 % du parc automobile, mais leur popularité est grandissante. En effet, les ventes ont bondi de 60 % depuis quatre ans.
6 « J'aime »
La mutualisation des espaces de stationnement dans le District Central
Mis à jour le 29 août 2023
Temps de lecture : 2 min
Plus de 100 unités de stationnement hors rue seront mises en commun dès le 1er septembre 2023 pour pallier la demande des résidentes et résidents, ainsi que des travailleuses et travailleurs du quartier District Central, dans l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville.
Ce projet pilote novateur, d’une durée de trois ans, permettra aussi une meilleure gestion du stationnement pour faciliter l’accessibilité et l’attractivité des employées et employés vers cette importante concentration d’emplois au centre de l’île de Montréal.
Étant le quatrième pôle d’emplois en importance à Montréal, la nécessité de faire cohabiter une multitude d’usages, est essentielle à la vitalité du quartier.
Projet pilote de mutualisation des espaces de stationnement
L’arrondissement a reçu la proposition de la firme clicknpark, Stationner sans détour, pour permettre la mise en place d’un outil de gestion du stationnement basé sur une application mobile. L’utilisation de cette technologie a pour but de faciliter le partage et l’optimisation de l’usage d’unités de stationnement du secteur privé vers la mise en commun.
Les propriétés du 55 rue Louvain Ouest, de l’entreprise AEDN, ainsi que Les Immeubles Howard Szalavetz, qui possèdent les stationnements extérieurs au 433 Chabanel et 960 rue Meilleur, participeront au projet pilote. D’autres partenaires auront l’occasion de s’ajouter au projet au cours des prochains mois. De plus, l’arrondissement mettra à disposition une cinquantaine d’unités de stationnement sur le site municipal du 50-150 Louvain Ouest, au nord-est du terrain. Communauto sera également partenaire du projet pilote en ajoutant quatre véhicules à ce stationnement, qui pourront être utilisés par leurs membres sous réservation.
Il est également prévu qu’une partie du site municipal puisse être mise gratuitement à la disposition des résidentes et résidents du District Central, incluant le quartier Saint-Simon, 5 jours par période hivernale, lors des tempêtes de neige.
À terme, le projet pilote vise à mieux comprendre les besoins et habitudes des usagers grâce aux données recueillies. Il permettra d’anticiper les besoins complémentaires pour ainsi continuer à développer des projets audacieux permettant une cohabitation harmonieuse entre les différents modes de transport dans le District Central.
3 « J'aime »
7 « J'aime »
La Ville de Montréal modifiera les horaires du stationnement tarifé au centre-ville
MONTRÉAL, le 8 septembre 2023 – La Ville de Montréal annonce qu’elle procédera à une modification des horaires du stationnement tarifé dans le secteur du centre-ville afin, notamment, de favoriser un roulement plus important sur les artères commerciales et ainsi stimuler la vitalité du centre-ville.
Cette décision, prise après des discussions avec les partenaires, s’inscrit dans une volonté d’optimiser la gestion du stationnement sur rue au centre-ville et de soutenir la vitalité commerciale ainsi que la mobilité dans ce secteur névralgique de la métropole.
Dès le 15 novembre, les plages horaires tarifées seront du lundi au vendredi, de 8 h à 23 h, et le samedi, de 9 h à 23 h. L’horaire du dimanche demeurera inchangé, de 13 h à 18 h. À noter que la pose des autocollants indiquant les nouveaux horaires débutera en septembre. Une affichette précisant que les modifications ne seront en vigueur qu’à compter du 15 novembre sera ajoutée au même moment.
Ces changements s’appliqueront à cinq secteurs de l’arrondissement de Ville-Marie:
- rue Guy / rue Sherbrooke Ouest / avenue du Parc / boulevard René-Lévesque Ouest;
- rue Guy / boulevard René-Lévesque Ouest / rue Saint-Hubert / rues Saint-Antoine et Saint-Jacques;
- boulevard Saint-Laurent / rue Sherbrooke Ouest / rue Saint-Hubert / boulevard René-Lévesque Ouest;
- boulevard Robert-Bourassa / rue Saint-Antoine / rue de la Commune;
- avenue du Parc / rue Sherbrooke Ouest / boulevard Saint-Laurent / boulevard René-Lévesque.
« Nous avons pris le temps de rencontrer nos partenaires du centre-ville pour leur présenter les objectifs visés par ces nouvelles mesures et pour écouter leurs commentaires. Le prolongement des plages horaires tarifées sera, par exemple, davantage en cohérence avec les heures d’ouverture des différents commerces et des institutions culturelles et vise non seulement à accroître la rotation, mais aussi la disponibilité des espaces de stationnement sur rue », a déclaré Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal.
Ces changements sont en cohérence avec les principes directeurs de la Politique de stationnement adoptée par la Ville de Montréal en 2016, qui vise à « optimiser le stationnement au centre-ville et sur les artères commerçantes afin de favoriser la vitalité économique ».
À noter que, pour répondre aux demandes des partenaires, la durée maximale de paiement passera de trois à cinq heures afin de permettre à la clientèle de profiter pleinement de ses activités.
2 « J'aime »
We all now how well cars do helping business! Just look at St-Denis… wait…
1 « J'aime »
Glad to see citizens mobilizing to make their voices heard.
I don’t understand why people want street parking in downtown so much. Meters are expensive compared to indoor parking especially if you use them in the evenings or the weekends
Many of the indoor parkings downtown offer unlimited parking for $10 or less after 4pm or 5 pm on weekdays, and all days on week-end
Example, this Allied parking in Old Montreal. It’s $10 from 4pm till the next morning!
Street parking in Ville-Marie and Griffintown is $4 per hour!
$10 would only cover 2.5 hours.
If you go for dinner + a show, and even a hockey game, you’ll probably be there for more than 2.5 hours.
When I went to events at the Bell Center before moving to Griffintown, I used to park at the National Bank tower, it was $6 after 4pm and I would just walk from there. Car is protected from bad weather and you are not stuck at the exit of the Bell Center parking after the even.
Eaton Center is $8 after 5 pm and weekends : Visit | Centre Eaton de Montréal
Same with Place Montréal Trust : Parking | Place Montréal Trust
Loto-Quebec Tower on Sherbrooke, $7 after 5 pm (I used to park there when I went to Alouettes’ games at Percival Molson stadium) : Lotim - Underground Parking
12 « J'aime »
I just talked with the business owner of the print shop I used for my signs. He was saying how people also say there’s no parking, and he just tells them to use the Concordia Library parking, and soon he’ll tell them to use Le Sherbrooke, as there will be public parking there too. He’s for removing street parking and having more terraces/pedestrianized spaces, I hope more business owners are too
12 « J'aime »