C’est un Atlas mais version coupée (5 places au lieux de 7). Son poids c’est 4288 lb pas Kg. C’est une erreur d’unité
1945 kg, ça a plus d’allure!
C’est 1933 kg sur carsized pour la version 2017
la même erreur est dans le fichier de 2022
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Je trouve ça pénalisant pour les voitures électriques, qui sont de facto plus lourdes. Seule la Smart semble satisfaire le critère le plus bas, même la Bolt ne passe pas. C’est plus ce critère qui m’agace, pour le reste, belle initiative!
Moi ce qui m’agace c’est le prix. 9-17$ par mois ca reste symbolique… la seule différence qui est un peu plus significative s’applique pour la deuxième voiture
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C’est un premier pas, sûrement pour voir si ça passe ou ça casse. Après, je ne m’inquiète pas pour les futurs ajustements de prix pour que ça fasse un plus grand impact.
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Parcomètres au centre-ville L’élargissement des heures tarifées mis de côté « jusqu’à nouvel ordre »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Dans des documents adoptés au comité exécutif mercredi, Montréal convient en effet « de retirer, jusqu’à nouvel ordre » sa politique d’élargissement, en jugeant « que le retour aux plages horaires en vigueur au 1er janvier permettra de favoriser le déploiement de la Politique de stationnement ».
L’administration Plante recule « jusqu’à nouvel ordre » sur sa décision d’élargir les heures tarifées pour le stationnement de rue au cœur de Montréal, le temps de pouvoir échanger avec le milieu commercial. Si ces mesures ne sont pas remises sur pied « d’ici la fin de l’année », la Ville prévoit perdre jusqu’à 7,2 millions.
Publié à 11h12
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Dans des documents adoptés au comité exécutif mercredi, Montréal convient en effet « de retirer, jusqu’à nouvel ordre » sa politique d’élargissement, en jugeant « que le retour aux plages horaires en vigueur au 1er janvier permettra de favoriser le déploiement de la Politique de stationnement ».
Plus loin, l’administration municipale s’inquiète toutefois que « le retrait de la tarification modulaire et de la modification des plages horaires dans les cinq secteurs spécifiques du centre-ville » correspondra à « une perte de revenus de 7,2 millions entre le 1er avril et le 31 décembre 2023, si ces mesures ne sont pas remises en œuvre d’ici la fin de l’année ».
On précise d’ailleurs que « ce retrait ne concerne cependant pas la hausse tarifaire qui est appliquée sur les espaces de stationnement tarifés sur rue depuis le 1er avril 2023 et qui est liée à la majoration annuelle des tarifs. »
L’élargissement des heures payantes des parcomètres devait en pratique être appliqué à partir du début du mois d’avril par l’Agence de mobilité durable (AMD), selon son plus récent budget. Mais à la mi-avril, la Ville s’était retrouvée dans la controverse alors que de nouveaux autocollants avaient été aperçus au centre-ville sans aucune annonce officielle, et sans que les commerces n’aient été informés.
Sous le feu des critiques, la Ville avait mis le projet sur pause. « C’est un cafouillage administratif. Ce qui est arrivé, c’est très regrettable, mais c’est un enjeu de séquençage. L’Agence est partie bien vite, un peu seule de son bord », avait expliqué la responsable du transport au comité exécutif, Sophie Mauzerolle.
Heures élargies
D’après les autocollants aperçus, les parcomètres seraient dorénavant en vigueur la semaine de 8 h à 23 h, alors que l’horaire actuel est de 9 h à 21 h. Le samedi, la période tarifée serait maintenant de 9 h à 23 h, contre 9 h à 18 h jusqu’ici, et le dimanche, de 9 h à 18 h, tandis que l’horaire est actuellement de 13 h à 18 h.
Pour la suite, la Ville promet qu’une « stratégie de communication sera prévue, en accord avec le Service de l’expérience citoyenne et des communications », afin d’éviter de reproduire une telle controverse.
Le directeur général de la Société de développement commercial (SDC) Montréal centre-ville, Glenn Castanheira, avait déploré un processus pour le moins « flou » dans ce dossier. « Ça a vraiment l’air d’être passé entre deux chaises. Eux-mêmes, à la Ville, ne semblaient pas trop au courant de ça. Et nous, on n’a jamais été consultés », a-t-il notamment regretté.
Lundi, l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Montréal a formellement demandé à l’administration Plante de revenir sur sa décision de façon permanente. « L’administration mériterait une contravention pour la façon dont elle gère les horaires de stationnement », a même lancé le chef de l’opposition, Aref Salem, en conférence de presse au square Philips.
Stationnement à Montréal | Le nombre de places pour personnes handicapées « insuffisant »
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
L’administration montréalaise reconnaît qu’il y a place à l’amélioration en ce qui concerne le nombre de places de stationnement tarifées pour personnes handicapées.
Faut-il s’attaquer au manque d’espaces tarifés dédiés aux personnes handicapées à Montréal ? La Ville en offre jusqu’ici 221, un nombre qui est nettement « insuffisant » aux yeux du Regroupement des activistes pour l’inclusion au Québec (RAPLIQ).
Mis à jour hier à 8h00
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Pour nous, c’est un manque de volonté politique, c’est clair. Ça en prendrait au moins 1000 sur toute l’île, donc au moins 4-5 fois plus », lance la porte-parole de l’organisme, Linda Gauthier.
L’administration montréalaise reconnaît qu’il y a place à l’amélioration. « Il y a encore du chemin à faire pour assurer l’accessibilité universelle à l’échelle de toute la ville, mais la Ville y est cependant fermement engagée », affirme une porte-parole de l’administration Plante, Karla Duval. En date du 31 décembre 2022, l’Agence de mobilité durable (AMD) dénombrait en effet « 221 places tarifées sur rue réservées aux personnes à mobilité réduite », confirme-t-elle.
Montréal affirme qu’en plus des places de stationnement pour les personnes à mobilité réduite offertes par la Ville, d’autres sont offertes « sur le domaine privé, par exemple, aux abords des différents commerces ». « Des places sur rue, mais qui ne relèvent pas de l’Agence de mobilité durable sont aussi disponibles » dans les arrondissements, fait-on valoir.
Les personnes détenant un permis qui ne disposent pas d’un espace de stationnement peuvent « faire une demande pour obtenir une place réservée près de leur lieu de résidence, auprès du bureau de leur arrondissement », rappelle la Ville.
Elle soutient par ailleurs que la Ville s’engage à « construire des espaces publics, des parcs, des bâtiments municipaux accessibles », grâce à « l’approche ADS+ » incluse dans tous ses appels à projets, qui a pour objectif de déterminer « de façon préventive » les effets d’une politique sur de potentielles discriminations comme la situation de handicap.
« Manque de volonté »
Linda Gauthier, elle, estime que Montréal manque de volonté. « On a fait des recommandations en ce sens déjà, mais depuis que l’Agence de mobilité durable existe, on dirait que la Ville pellette tout ce qui est permis de stationnement et règlements dans sa cour. Nous, on fait des demandes en conseil et ils nous réfèrent à eux, ou ils nous disent qu’ils vont leur en parler. Ça devient lourd », illustre-t-elle en ce sens.
Investir dans davantage de places de stationnement ne doit toutefois pas se faire au détriment du transport adapté, « qui demeure le principal moyen de déplacer des personnes handicapées », rappelle Linda Gauthier. « On remarque que la plupart des usagers préfèrent utiliser ce service que d’utiliser un véhicule à proprement parler », soulève la porte-parole.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Minibus destiné au transport adapté de la Société de transport de Montréal (STM)
Un autre porte-parole de la Ville, Hugo Bourgoin, assure que Montréal fait « des efforts considérables afin de rendre le transport actif et collectif accessible à tous ». La nouvelle mouture du Guide d’aménagement durable des rues concernant des aménagements piétons inclut notamment « une fiche technique sur l’aménagement d’arrêts d’autobus accessibles aux abords des pistes cyclables », rappelle-t-il.
De surcroît, ajoute M. Bourgoin, « la Commission sur le transport et les travaux publics a entrepris une consultation publique sur les mesures d’accessibilité universelle et la mobilité active dont le rapport sera déposé au cours des prochains mois ».
Un travail est aussi fait « en continu » avec la Société de transport de Montréal (STM) pour « assurer l’accessibilité des stations de métro », poursuit-il. À ce jour, 26 des 68 stations sont dotées d’ascenseur ; 42 d’entre elles ne sont donc pas encore « universellement accessibles ». Cinq autres chantiers sont en cours dans les stations Berri-UQAM, Édouard-Montpetit, D’Iberville, Outremont et Place-Saint-Henri.
« Dus pour une mise à jour »
Au Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-MTL), le responsable aux transports, Blaise Rémillard, ne s’explique pas qu’il n’y ait pas « d’étude ou de mécanisme à la Ville sur le nombre de places pour personnes handicapées qui est nécessaire, et la demande qui vient avec ».
« En ce moment, ça fonctionne vraiment à la pièce et c’est à la demande des organisations de défense de leurs droits que les places sont réservées. C’est clair qu’une stratégie plus rigoureuse et chiffrée sur les besoins permettrait d’avoir une meilleure équité pour les personnes handicapées », soutient-il.
Son groupe suggère en priorité à l’administration Plante de consulter le milieu pour avoir une meilleure idée de la situation. « On est peut-être dus pour une bonne mise à jour de l’inventaire, pour voir où il y a réellement de la demande », insiste M. Rémillard, en soulignant que « la dépendance à l’auto pour les personnes handicapées fait qu’on devrait vraiment les prioriser dans l’accès au stationnement ».
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On est huit millions, faut se parquer
Photo: Mario Tama Getty Images via Agence France Presse
Au Québec comme partout en Amérique du Nord, les règles et lois soutiennent souvent cette privatisation de l’espace public, ou tout simplement le développement de nouvelles places pour les autos.
Stéphane Baillargeon
27 mai 2023
Société
Le Québec, ce n’est ni un pays ni l’hiver : le Québec, c’est un grand stationnement. Comme le reste de l’Amérique du Nord, quoi.
Des estimations viennent de comptabiliser six places de stationnement en moyenne par voiture aux États-Unis, avec un record de 30 places par véhicule à Houston. Au total, il y aurait donc plus de 2 milliards de cases made in USA, l’équivalent des États du Vermont et du Connecticut réunis.
En appliquant ici cette règle de six places — il y a environ cinq millions de voitures à parquer —, on en serait donc à un gigaparking de 30 millions de places au Québec, où, comme partout dans le monde, les beaux chars passent 95 % de leur temps à l’arrêt. À trois espaces par auto, selon une estimation prudente, on arrive tout de même à un total global minimal de 15 millions d’emplacements asphaltés.
Le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CREM) a fait les comptes précis pour cette ville (et pas pour toute l’île). L’étude, diffusée en mars, arrive au total d’environ un million de places, une moitié sur rue et une autre moitié hors rue. Chacun de ces espaces occupe en moyenne 32,5 m2, pour un grand tout combiné d’au moins 22 km2 réservés aux autos arrêtées, soit l’équivalent des arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont–La Petite-Patrie.
Ce dernier arrondissement compterait environ 35 000 places sur le domaine public, dont près de 1100 avec parcomètres, selon les données fournies par sa division des communications. Les vignettes ont rapporté 620 500 $ en 2022. Une nouvelle grille tarifaire basée sur le type de véhicule et sa masse nette (plutôt que sur la cylindrée) entrera en vigueur en juillet.
Là comme ailleurs, les voitures sont en demande croissante d’espace puisqu’elles sont de plus en plus nombreuses et de plus en plus grandes. Les véhicules en circulation à la recherche d’une place composent jusqu’à 30 % de la circulation dans certaines parties des grandes villes.
Le continent bitumé cache mille et un problèmes d’aménagement. « Un paquet de nos problèmes urbains sont toujours reliés aux places pour stocker les voitures individuelles », commente Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, organisme de défense des meilleures pratiques d’urbanisme. « On veut faire des voies cyclables ? On ne peut pas parce qu’on veut garder du stationnement sur rue. On veut verdir nos villes pour les rafraîchir ? On ne peut pas enlever les places pour stocker les autos. Et pourquoi nos banlieues ne sont pas belles ? Parce qu’on a établi le parking en roi et maître partout. »
Un autre exemple : Communauto se plaint que les longueurs administratives dans l’approbation de nouvelles places pour garer ses véhicules ralentissent l’expansion de ses services. Les voitures partagées, en déplacements fréquents, sont donc freinées par les autos privées qui, elles, ne bougent presque pas.
M. Savard raconte avoir choisi sa profession d’urbaniste en prenant conscience de la mocheté de l’aménagement d’un centre commercial à Saint-Hubert (ville maintenant intégrée à Longueuil), sur la Rive-Sud. « Je trouvais ça terriblement laid et j’ai décidé de lutter contre ce genre d’horreur. » Il avait 10 ans…
Une très dispendieuse gratuité
Les espaces publics restent très majoritairement occupés gratuitement ou à faible coût par les véhicules stationnés. Le professeur californien Donald Shoup (The High Cost of Free Parking, 2015) a évalué que le manque à gagner par la gratuité des places aux États-Unis était de 233 à 718 milliards $US en 2017. Le CREM estime que le soutien à l’auto assumé collectivement par le stationnement sur rue gratuit est de l’ordre d’un demi-milliard par année à Montréal seulement.
Dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, le prix d’une vignette varie selon la période de validité et le type de véhicule. Elle coûte entre 88,53 $ (pour une auto électrique) et 297,79 $ pour les grosses cylindrées. Faire dormir un véhicule à longueur d’année, ou presque, coûte donc à son propriétaire l’équivalent d’une nuitée dans un hôtel du centre-ville. À Montréal, environ 5 % seulement des places exigent des vignettes et un autre 5 % des parcomètres. Ce qui fait que 90 % des places de stationnement sont offertes.
« Le potentiel de construction et de nouveaux revenus est énorme pour la ville », explique Blaise Rémillard, responsable de la mobilité et de l’urbanisme au CREM. Il précise que dans les quartiers centraux, 30 % des habitants n’ont pas de voiture, et 30 % stationnent leur auto sur leur terrain privé. « C’est donc une minorité qui bénéficie de l’espace public, et à coût minime. En fait, si la Ville voulait fournir un service de stationnement à toutes les voitures, elle ne le pourrait pas : les rues sont pleines. C’est donc une subvention excessive qui ne bénéficie qu’à une minorité. »
Au Québec comme partout en Amérique du Nord, les règles et lois soutiennent souvent cette privatisation de l’espace public, ou tout simplement le développement de nouvelles places pour les autos. Des données américaines montrent que les voitures ont parfois droit à deux fois plus d’espace que les employés sur les lieux de travail.
La construction de garages liés aux tours d’habitation peut ajouter jusqu’à 25 % au coût des logements, des frais répartis sur tous les copropriétaires, qu’ils possèdent une voiture ou pas. Ainsi, le projet Royalmount, en construction au centre de l’île de Montréal, répond laconiquement aux demandes du Devoir que l’aménagement prévoit d’appliquer la réglementation municipale de Mont-Royal. Il y aura donc au minimum une case par 43 mètres carrés de surface locative, et au maximum une place par 35 mètres carrés d’appartement. À ce dernier compte, chaque voiture aura peu près autant d’espace que chacun des résidents.
Des exemples à suivre
Cela dit, des efforts notables existent pour diversifier l’usage des espaces en bordure de rue. Le porte-parole de la Ville de Montréal cite des cas concrets des dernières années : « La sécurisation des intersections et des abords des écoles, le déploiement du Réseau express vélo (REV), l’implantation de voies réservées pour autobus, l’octroi de permis pour l’installation de cafés terrasses et de placottoirs, le verdissement, et l’installation d’espaces de stationnement pour vélos et de stations de vélopartage (Bixi) », écrit au Devoir le relationniste Hugo Bourgoin.
Le Plan d’urbanisme de Montréal limite l’offre de stationnements dans l’arrondissement de Ville-Marie. L’arrondissement du Plateau interdit l’aménagement de nouvelles places à l’arrière des maisons depuis le tournant de la décennie.
Dans son Livre blanc de la mobilité de mars 2023*,* le Conseil régional de l’environnement propose une requalification d’une partie des stationnements, une nouvelle tarification et de nouveaux règlements pour ces espaces occupés par les véhicules arrêtés. Le Conseil recommande de graduellement rendre payant tout le stationnement sur rue sur l’île de Montréal d’ici 2035, selon le simple principe de l’utilisateur-payeur de ces espaces publics. Montréal comptait 17 300 places tarifées sur rue en 2016, et 6300 autres hors rue en 2022.
« Il faut tarifer adéquatement les stationnements avec des parcomètres, des vignettes, ou par écofiscalité en taxant les surfaces artificialisées pour couvrir minimalement les coûts réels de ces espaces, dit M. Savard de Vivre en ville. On abuse de tout ce qui est gratuit. »
Le CREM encourage aussi la transformation de ces espaces minéralisés de manière écoresponsable, soit en les éliminant, soit en les aménagements autrement, ou en les verdissant et en partageant l’usage pour les piétons et les cyclistes. « Il y a plein d’endroits où il y a trop de stationnements, ou bien juste assez, mais pour des occupations très ponctuelles, dit M. Rémillard. On ne fait pas de greenwashing. La démarche est cohérente : on veut réduire les cases, diminuer les déplacements en auto et à la fin, avoir un aménagement responsable. »
De son aveu, l’aréna Rodrigue-Gilbert à Pointe-aux-Trembles constitue l’exemple récent (2018) le plus réussi, avec une attestation de Stationnement écoresponsable. Une entente avec une école voisine a permis de partager les espaces et de réduire de 40 % les cases de stationnement au profit de la construction d’une nouvelle maison des jeunes. Le résultat compte 20 % d’espaces verts supplémentaires, une cinquantaine d’arbres, du mobilier sécuritaire pour les piétons et les cyclistes, des places préférentielles pour les véhicules électriques, un revêtement de sol perméable, etc.
Les architectes de Groupe Rousseau Lefevre ont même créé des perspectives en oblique qui rappellent les coups de patin de l’aréna. Le résultat fait son effet. « Beaucoup d’entreprises investissent dans leur hall d’entrée en négligeant le parcours pour arriver au bâtiment », note M. Rémillard. M. Savard, lui, avait compris ça à 10 ans…
FULL YUL
L’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau (YUL) est un des fiefs surgonflés de l’empire du char en expansion mondiale depuis un siècle, mais surtout depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Les stationnements intérieurs, étagés et extérieurs autour de l’aérogare proposent 11 500 places réparties dans une douzaine de parcs, dont environ 3200 sont réservées aux employées. Elles sont occupées en moyenne aux deux tiers, et en totalité en périodes de pointe des vacances (relâche, fin d’année, etc.).
La direction d’Aéroport de Montréal (ADM) balaie l’idée que son mégastationnement de YUL est l’un des plus grands du monde en rappelant que les comparaisons sont souvent faites avec des terminaux uniques de complexes aéroportuaires en comptant plusieurs. Un exemple : le Detroit-McNamara Terminal propose le même nombre de stationnements que Montréal, mais il jouxte d’autres terminaux qui ont leurs propres grands parcs à voitures.
« Nous tenons également à rappeler qu’il n’y a que deux aéroports internationaux au Québec, écrit au Devoir Éric Forest, conseiller en communications de l’aéroport. YUL couvre un territoire géographique très large et accueille donc des passagers qui viennent de Trois-Rivières, Drummondville, Sherbrooke, pour qui la voiture demeure un des seuls moyens de se déplacer vers l’aéroport. »
On ne peut évidemment pas éliminer ni même limiter les stationnements tant que les solutions de transport en commun n’existent pas. La ligne 747 de la STM a été mise en service en 2009 pour relier le centre-ville de Montréal. Le Réseau express métropolitain (REM) bientôt inauguré offrira bientôt une solution de rechange aux dizaines de milliers de voyageurs et d’employés. ADM parle d’une mise en service du lien vers l’aérogare pour 2027 seulement, soit 60 ans après l’inauguration du métro de Montréal, et encore, si on y arrive et par un long détour par le nord de l’île.
« L’ouverture de la station du REM à YUL sera sans aucun doute l’une des mesures phares, mais elle ne peut répondre aux besoins de tous les utilisateurs, alors qu’une partie de la clientèle provient des régions plus éloignées du Québec, de l’Est ontarien et du nord-est des États-Unis, écrit au Devoir Éric Forest, conseiller en communications de l’aéroport. […] ADM réévaluera bien évidemment l’utilisation de ses stationnements avec l’ouverture de la station du REM. »
Il ajoute que le vieux stationnement étagé de l’aérogare sera démoli dans les prochaines années. Il sera remplacé par des débarcadères plus fluides. ADM prévoit accueillir 25 millions de passagers à YUL en 2028, et 35 millions en 2050.
SB
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Montréal aménagera des stationnements écoresponsables dans Rosemont–La Petite-Patrie
Ville de Montréal
Le projet de « Pôle de mobilité Masson » maintiendra des places de stationnement tarifées ainsi que des espaces pour l’autopartage, mais ajoutera des bornes de recharge pour véhicules électriques, un abri pour les vélos et de la végétation.
Jeanne Corriveau
31 mai 2023
Montréal
Montréal aménagera des stationnements écoresponsables dans le secteur de la rue Masson, dans l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie. Le projet de « Pôle de mobilité Masson » maintiendra des places de stationnement tarifées ainsi que des espaces pour l’autopartage, mais ajoutera des bornes de recharge pour véhicules électriques, un abri pour les vélos et de la végétation.
L’Agence de mobilité durable de Montréal, qui pilote le projet, transformera trois stationnements existants, situés dans le quadrilatère formé par la 9e Avenue, la rue Masson, la 6e Avenue et la rue Dandurand, pour les aménager de manière plus écologique. Ainsi, les surfaces asphaltées seront remplacées par du pavé perméable et le site comportera des bassins pour récupérer les eaux pluviales.
Pour les trois îlots, le nombre de cases de stationnement pour voitures passera de 94 à 77. En plus des places de stationnement tarifées et de celles destinées aux détenteurs de permis, le site comptera 14 cases pour les voitures en autopartage de Communauto, deux places de stationnement réservées aux personnes à mobilité réduites, six bornes de recharge électrique, un stationnement couvert pouvant accueillir douze vélos, deux stations de réparation pour vélos et deux placottoirs.
Les espaces seront également verdis avec l’ajout de 75 arbres, des arbustes ainsi que des plantes vivaces.
Photo: Ville de Montréal
Les espaces seront également verdis avec l’ajout de 75 arbres, des arbustes ainsi que des plantes vivaces.
Plus convivial et moins minéral
Laurent Chevrot, directeur général de l’Agence de mobilité durable, a dévoilé les principaux éléments du projet aux élus du comité exécutif mercredi. Il a expliqué que son organisme souhaitait créer un espace convivial et plus agréable qu’un stationnement traditionnel, tout en mettant en place un pôle de mobilité qui réunit divers modes de transport au même endroit.
« Aujourd’hui, c’est un espace très minéral, qui est orienté pour l’usage de l’auto solo pour une grande partie. On souhaite lui donner une qualité paysagère beaucoup plus grande et diminuer l’empreinte au sol du volet minéral », a-t-il expliqué.
Les travaux commenceront sous peu pour se terminer en automne. Un maximum de deux terrains de stationnement seront fermés en même temps pour permettre aux détenteurs de permis de se garer.
La conseillère responsable des transports actifs au comité exécutif, Marianne Giguère, a toutefois signalé qu’à son avis, la Ville devrait prévoir des stationnements sécurisés ou des casiers pour les vélos à assistance électrique et les vélos-cargos quand elle réalise de tels projets. « Il y a de plus en plus de gens qui ont des vélos qui valent cher et sont très lourds. Pour n’importe qui n’habitant pas au rez-de-chaussée ou qui n’a pas une cour, c’est vraiment un facteur limitatif pour avoir un vélo-cargo ou long tail. Il faut vraiment intégrer ça dans notre offre comme ville ou comme arrondissement », a-t-elle recommandé.
L’élue estime aussi qu’un projet tel que celui présenté par l’Agence alloue encore beaucoup d’espace à la voiture privée. « Il y aurait peut-être un rebalancement à faire. »
Réagissant aux remarques de sa collègue, la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle, a fait valoir qu’il s’agissait d’un premier projet de pôle de mobilité et que la volonté de l’Agence était de diversifier son offre. Elle a mentionné que la Ville travaillait déjà sur un projet de casiers pour les vélos de livraison de colis.
L’Agence de mobilité durable souhaite obtenir l’attestation de Stationnement écoresponsable du Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal pour son premier projet de pôle de mobilité. Selon le CRE de Montréal, la métropole compterait près d’un million de places de stationnement pour les voitures sur son territoire, dont la moitié sur rue.