C’est la fin du tunnel. Il y aura des ventilateurs et une sortie d’urgence.
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C’est ce qui s’appelle retourner le fer dans la plaie… 
Et dire que nos deniers publics ont payé une supposée étude qui devait évaluer le lien entre l’aéroport et la gare Dorval… évidemment, depuis, rien n’a filtré, et de façon assez commode, la fenêtre d’opportunité pour un hypothétique prolongement (aux frais du gouvernement) s’est refermée… Il me semble que toutes les études payées par le public devraient être rendues publiques, non?
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C’est tellement ridicule qu’on dirait que c’est explicite, et similaire au cas du garage Côte-Vertu.
Essentiellement: Vous n’êtes qu’à une étude d’une nouvelle destination!
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to be fair, si cette branché était rallongée jusqu’à VIA/EXO, il faudrait poursuivre davantage le tunnel pour l’arrière gare, l’extraction du TBM, la ventilation… donc pas 597m mais au moins le double.
Similaire à la situation de Cote-Vertu où on entend souvent qu’il ne manque qu’un petit bout de tunnel pour rejoindre Bois-Franc.
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For sure, and perhaps a bit more — same as the Orange Line — because they’d need an unoccupied lot for the last pit as above, for access, emergency exit, fans, TBM egress etc.
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En théorie, ne serait-il pas possible de faire une station terminale à une voie sans arrière-gare? Je comprends qu’il faut un puit d’accès, mais si on pouvait réaliser ce dernier tout près de la gare, ne pourrait-on pas économiser des centaines de mètres d’excavation?
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That’s totally doable. I think proper planning would include wider platforms at Dorval, because it is intermodal and would no doubt capture some passengers transferring to or from the airport. Proper planning would also have the single track split around an island platform at the airport station and then merge into a single track south of the station. But who says that’s what we will get? Lol at this point I am not optimistic, considering BF is also side platformed.
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Le parking du centre d’achat Les jardins Dorval est a moitié vide surtout pres de la 20. Pourrait s’en servir pour l’arrière gare.
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We discussed that somewhere in these 205 posts lol
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Est-ce-que c’est si nécessaire d’avoir une arrière gare. Avec un quai centrale ça ne permet pas de pouvoir retourner les trains sans qu’ils aient besoin de continuer dans un tunnel après la dernière station?
Ça dépends de quelle utilisation ils font de l’arrière gare. D’après ce que je comprends de ce qui nous a été présenté, la gare YUL a un quay central. l’arrière gare n’est donc pas nécessaire pour le retournement des trains. Cependant, l’arrière gare permet le storage de trains. Le matin, avoir des trains en arrière gare permet de redémarrer le service plus rapidement. Pendant la journée, ça permet de terminer un train à YUL, ou de rajouter un train sur la ligne si il y a beaucoup de clients sur le quay. L’arrière gare permet donc plus de flexibilité pour moduler le service en fonction de la demande.
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J’ai déjà entendu ailleurs que les terminaux sans arrière gare ont une capacité réduite, ce que sera problématique pour un système à très haute fréquence. C’est tu vrai ou est-ce que c’est juste une fonction de tous les éléments de l’aménagement?
C’est vrai.
Sans arrière gare, la manœuvre de retournement doit se faire en amont de la station et ça empêche un autre train d’arriver en station.
Avec une arrière gare, la manœuvre de retournement libère la voie et un 2e train peut arriver pendant que le 1er effectue sa manœuvre en arrière gare.
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C’est vrai. D’un autre côté, je ne sais pas à quel point cela s’applique à cette antenne car le tunnel sous l’aéroport est un tunnel à voie simple. Ainsi, même si il y a deux voies dans la station, je crois que la rame qui arrive va tout simplement rester à quai et repartir dans l’autre direction.
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Et d’un autre côté, avec des fréquences similaires à un train de banlieue sur cette branche, la question est sans objet.
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Maybe, but a lot of Montreal streets also have some deep potholes that are quite spectacular.
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Somebody is going to have to explain to me why there isn’t any rebar sticking out of those pillars.