Station McGill

Marco Chitti en parle souvent et a contribué à de nombreuses études sur ce sujet, comme le Transit Costs Project. Si c’est un sujet sur lequel quelqu’un voudrait en connaître plus, ses projets me semblent un bon point de départ.

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En fait, la standardisation a un impact important dans les stations hors sol, parce qu’elle touche à tous les systèmes, et qu’il est possible d’avoir des stations pratiquement identiques d’une à l’autre.

Pour les stations souterraines, c’est autre chose. La nature des sols, le contexte, la profondeur, le mode d’excavation et plusieurs autres contraintes font en sorte que chaque station sera par défaut différente. On le voit avec Gare centrale, McGill, Édouard-Montpetit et Marie-Curie, qui sont complètement différentes. La standardisation devient alors superficielle et son impact sur le coût de construction est négligeable.

Certains éléments, comme les appareils d’éclairage et les cabinets techniques, sont pertinents à standardiser dans tous les cas, ne serait-ce que pour l’entretien.

J’ajouterais qu’il existe la possibilité de standardiser au maximum des stations souterraines comme Barcelone l’a fait. Mais encore là, c’est beaucoup plus les normes, la structure administrative et le mode de construction choisi (grand tunnelier dans le cas de Barcelone) qui permet cette économie d’échelle.

La diversité de l’architecture est très loin dans la liste des éléments qui coûte cher dans un projet. Mais comme c’est la plus visible, on la pointe souvent du doigt.

D’ailleurs, le Grand paris express a une architecture différente pour chacune des stations, sauf les quelques-unes aériennes, le tout pour un prix très raisonnable vu la qualité.

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Tu dit ça, mais quand on regarde les stations les plus récente à Londres, c’est le contraire qu’on constate. Les anneaux utilisé pour stabiliser le sol sont une pièce standard qui a été produite en dizaines de milliers d’explaire. Idem pour les panneaux qui recouvrent ces anneaux et forment la surface des murs et du plafond. Cette standardisation ne date pas de hier. Londres utilise des anneaux d’acier pour construire les tunnels depuis le début du 20e siècle. Il y a des éléments non-standard, mais ces éléments se retrouvent surtout dans les hall d’entrés ainsi que les accès entre la surface et les niveaux sous-terrain. Bref, on a encore beaucoup de travail à faire sur la standardisation.

Oui exact, je parlais du cas de Barcelone, mais celui de Londres en est un autre bon. Et comme je l’ai dit, ce qui permet cette standardisation en souterrain c’est surtout les normes et les modes de construction choisis. Dans le cas de Londres, c’est entre autres le choix/la contrainte de creuser très profond qui a permis ce haut niveau de standardisation.

Pour les panneaux de béton structuraux placés par les tunneliers, c’est une pratique standard qu’on a même utilisé ici pour le tunnel sous l’aéroport. Mais on parlait ici de la standardisation de l’architecture et non de l’ingénierie.

Pour les panneaux décoratifs en station, il y a effectivement une certaine standardisation, mais encore une fois, l’impact sur le coût est limité, surtout considérant que les revêtements ne représentent qu’une infime fraction du coût d’un projet en souterrain. Aussi, seulement cinq des stations les utilisent puisque les autres stations souterraines ont d’autres typologies à cause des contraintes spécifiques à chacune. L’idée ici était surtout d’établir une signature cohérente pour l’ensemble de la ligne à travers un kit of parts qui incluait aussi le mobilier, la signalétique et l’éclairage.

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Le passage est éclairé avec les gicleurs et les boutons d’urgence



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Le démantèlement des clôtures est commencé. Photos prises le 5 février à 9h:

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Enfin! On pourra passer bientôt en bixi ce printemps!

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Je vais passer voir ce soir. J’ai fait le détour sans passer par là vers midi.

Ce matin, une petite partie de la piste sur de Maisonneuve (d’environ 15m juste avant l’entrée du quai de chargement) était toujours bloquée.

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Il y a un bout libéré mais le tas reste au milieu et bloque le reste de l’intersection




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9 février 2025



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That bracket is not straight.

It’s still under construction lol

Generally speaking, my experience is that if its not straight during construction, its not going to be straight when its done. The “we’ll fix it later” mentality tends to lead to things never getting fixed. I know that all too well since I’m also guilty of that when I do things.

I thought they were referring to the construction bracket that spans the hallway accessible to people, below the permanent ceiling fixture

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Yeah, I think that bracket holds up the temporary walls on either side that block off the construction site.

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I feel like two weeks ago this pillar had a couple of missing tiles but wasn’t naked like this.

I want to believe they’re preparing the metro station for a glow-up in time for the opening of the REM station. But I would be satisfied with updated signage.

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This section of the REM supposed to open in October according to an interview on the Telejournal. Train tests in the tunnel will start in March.

I’m very curious if we’ll be able to hear the trains rumble from the passage between Centre Eaton and Montreal Trust! Also I wonder if the hallway will open up more once the work is complete, at least on the north side where there isn’t an entrance to the REM.

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Le chantier a magané un peu de tuiles au Centre Eaton

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