no the land belongs to the City, but the CDPQinfra under the REM Law requested from the City to use it as a logistic zone. The CDPQi temporary “expropriated” the City above ground of the lot. The City still owns and manages the water basin under the park.
It’s not like the CPDQi couldn’t use the parking lot of the other side 
City bought the land for $28M in 2017
Et je vais ajouter que cet enjeu a été expliqué plusieurs fois, mais je ne sais pas pourquoi on ne croit pas les explications.
Moi aussi. J’ajouerai que les station de REM fermées avec des portes Pallières sont encore plus complexe a construire avec une ligne en service.
J’espere que toute la planification, la conception de parc sera faite en avance de façon qu’on pourrait lancer la construction des que CDPQI libère le terrain!
la meme chose pour les rue avoisinante.
Mon autre souhait et qu’on piétonne la totalité de la rue Dalhousie et qu’on abondance le projet de stationnement de l’AMD.
Mon autre souhait et qu’on arrive a bonifier la station avec une deuxième entree sur Robert Bourassa et un espace commercial (un cafe) dans la station.
Donc ça concerne GT-BL aussi le concept architectural a été déjà dévoilé. .
J’espère qu’on revoit la conception de cette station avec une meilleure intégration avec le bâtiment -pont. En offrant notamment une entrée directe sur robert-Bourassa et que le passage entre le quai sera fait à niveau de sol, a la place de mezzanine.
1.2.1. Station Griffintown-Bernard-Landry
Le périmètre de la station Griffintown–Bernard-Landry inclura le côté ouest du toit du bâtiment-pont B6, une structure ferroviaire datant de 1931, située entre les rues William et Ottawa, à l’ouest du boulevard Robert-Bourassa, au coeur du quartier Griffintown à Montréal. Ce secteur, à la jonction de la Cité du Multimédia, est caractérisé par un environnement urbain dense, industriel et fortement contraint par la présence du REM, de multiples opérateurs ferroviaires (Via Rail, Amtrak et Exo), d’infrastructures souterraines majeures ainsi que des conduites de la centrale d’Énergir chaleur et climatisation urbaines.
Quatre ans pour construire une station? Je trouves ça long.
C’est sûr que le fait que c’est sur une voie active ralentit les travaux.
De jour ils seront largement limités en vitesse. Le travail ira à pleine vitesse seulement entre minuit et 5h.
J’ai l’impression qu’on devra prévoir plusieurs fermetures hâtives de la branche éventuellement…
Avec les aiguillages à la GC et IDS ils pourraient rouler en single track sur le segment hors-pointe pour travailler un côté des stations à la fois?
I wonder this too.
In NYC, they added a temporary switch when there was work done, maybe the REM would do the same?
Avec les normes de la construction et le bruit potentiel, je ne sais pas s’ils auront le droit de travailler la nuit, surtout qu’il y a beaucoup de tours de condo à proximité de la station.
Sous la loi du REM, pas besoin de respecter les reglements municipaux sur le bruit 
Des travaux nocturnes ont souvent eu lieu pour construire les rails de la branche A1
Je m’attends à voir au moins 5 articles du Journal de Montréal par rapport à ça quand la construction commencera 
Le Journal de Montréal avant les grands projets:
« Pourquoi on construit jamais rien au Québec?? »
Le Journal de Montréal durant les grands projets:
« Alto c’est des méchants »
« Le REM sont caves »
Conclu : Le Journal de Mooréal sont juste des chialeux.
La future station Griffintown-Bernard-Landry, à cette hauteur du viaduc ferroviaire, sera entourée de nombreuses tours modernes du nouveau Montréal.
