On peut faire l’analogie avec le Campus Glen du CUSM.
On a pas fait l’acces directe au metro pendant la construction. Une chance que rien n’a été construit par la suite qui aurait empecher de faire le lien avec le metro.
Resultat ca couter beaucoup plus cher au final.
Au risque que l’on ne le fasse jamais.
Pour ce qui est de faire le viaduc non en pente. On aurait surement été capable de faire la pente avant. C’est a dire y pensé. Anyway ne jamais totalement refusé des options. Quand je pense a la station Edouard Monpetit c’est carrement plus compliqué que n’importe quoi d’autre sur le tracé du rem. Ou de construire une station a cheval sur le canal. Et on a osé le faire.
C’est pas pour rien qui l’on fait en pente ca je sais. Mais il y avait surement moyen de faire quelque chose . Et ca couterai surement moins cher que de faire deux stations.
En tunnel sous le bassin peel c’etait drolement plus compliqué ca coupait carrement des rues dans la remonté de sous terre pour rejoindre la place bonaventure.
Derrière chacune des décisions, il y a une raison par la Caisse. Ce sont eux qui ont le modèle d’affaires et les ingénieurs pour le réaliser.
Pourquoi la Caisse aurait-elle laissé de l’argent sur la table, si cette solution était viable, meilleure et moins chère?
La Caisse a prévu l’enlignement de la structure aérienne pour les 2 gares. Il n’y pas un manquement à planifier des stations éventuelles, ils ont simplement fait un choix différent que celle du bassin Peel.
C’est possible d’avoir omis des options, bien entendu, mais les chances sont que leurs ingénieurs ont été plus rigoureux que nous pour penser la chose.
L’emplacement aérienne, passée le pont, n’est pas juste dûe à une question de hauteur mais de largeur. Si on avait voulu faire une station directement au-dessus du Canal, il faut aussi la largeur pour insérer la dites station. Ici, dû au pont du CN, on aurait dû dévier tout le pont sur les quais et au-dessus du bassin lui même.
Quand on regarde une vue satellite, la partie ‘‘plate’’ en ligne droite a un empâtement plus large, pour les quais, choses qui n’aurait probablement pas été simplet et extrêmement imposant, si construit au-dessus du Canal Lachine.
En 2018, la CDPQ Infra avait rejeté la station sous le bassin Peel, trop complexe, trop chère, trop de répercussions dont :
expropriation d’ÉCCU. les conduits qui chauffent et climatisent plusieurs bâtiment du centre des affaires sont dans le bâtiment-pont.
fermeture de la rue Ottawa sous le viaduc, car les trains remontaient vers les rails du bâtîment pont à cet endroit. → résultat : Griffintown encore plus enclavé à l’est
Décontamination des sols dans PSC aurait coûté très cher.
Il y avait un document plus détaillé qui mentionnait ÉCCU, mais je ne le trouve pas sur le site de la CDPQi
Secteurs Pointe-Saint-Charles et Griffintown
Dans les secteurs Pointe-Saint-Charles et Griffintown, le tracé d’origine prévoyait un tunnel à partir de la rue Fernand-Séguin et passant sous le bassin Peel. La station y était construite en souterrain et dotée de deux édicules afin de desservir le secteur Griffintown au nord et le secteur Pointe-Saint-Charles au sud.
La variante proposée par les consortiums vise à modifier le tracé en le faisant longer le corridor ferroviaire existant du CN. Le profil du tracé serait aérien sur l’ensemble du secteur.
Sur le plan de l’aménagement et du développement du quartier Griffintown, la variante de tracé aérienne permet :
d’éviter la fermeture définitive de la rue Ottawa et ainsi contribuer à l’objectif de la Ville de Montréal de reconnecter les différents quartiers du centre-ville, tel qu’initié avec le projet Bonaventure;
de repositionner la station plus proche des quartiers en développement autour du bassin Peel;
d’offrir, conjointement avec la Ville de Montréal, une occasion de mettre en place des projets d’aménagement dans ces secteurs de développement.
Sur le plan technique, la variante de tracé aérienne permet :
d’utiliser un corridor ferroviaire existant et donc de maximiser les emprises existantes;
d’éliminer les défis d’arrimage des échéanciers pour la construction du bassin de rétention William;
d’éviter la démolition d’un bâtiment adjacent à l’édifice PACO;
d’éviter l’interface avec les infrastructures d’eau souterraines de la Ville de Montréal (collecteur Riverside et intercepteur sud);
d’éliminer les risques associés à la gestion des sols et eaux contaminés dans le secteur du Parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles.
En quelques brefs paragraphes, vous avez réussi à décrire exactement pourquoi les transports publics ne devraient généralement pas être confiés à, construits, détenus ou exploités par des entreprises à but lucratif.
C’est peut-être pas le bon fil pour retomber dans ce débat, mais je ne suis pas sur de comprendre votre affirmation.
Il y a des nuances à faire par rapport aux entreprises privées dans le domaine des transport. Le gouvernement fait affaire avec le secteur privé dans beaucoup de domaines et ça se passe bien. Je ne vois pas pourquoi les transports serait une exception. D’ailleurs, dans certaines ville asiatiques, le secteur privé domine le transport en commun et c’est parmi les meilleurs systèmes au monde.
Avoir le privé en tant que partenaire dans les grands projet a plusieurs avantages. Je peux en compter plusieurs. D’une part, ça ouvre la porte à des capitaux additionnels qui ne seraient pas là autrement. Aussi, ça force de la rigueur pour ne pas dépasser les délais et les coûts. Comme @Decel a déjà mentionné avant moi, la clé du succès c’est le bon encadrement de la part des gouvernements.
Si le tunnel du Mont-Royal était encore public qui aurait découvert le problème de dégradation sous la rue McGill College ? Même ce qui est public peut oublier des choses cruciales.
Je suis plutôt d’accord avec l’idée d’une agence unique publique mais qui met en concurrence différent joueurs pour exécuter avec des consignes et des conditions claires.
