CDPQ Infra affirme être toujours en négociation (depuis plus d’un an) avec Québec pour le financement de ces chantiers.
Je pensais que le financement de Griffintown- Bernard Landry était déjà inclut dans le projet initial?
Pour ce qui est de Bridge Bonaventure, aucun coût n’a été filtré au public, de plus si c’est pour des projets futurs, CDPQi aurait intérêt à abattre ses cartes pour obtenir une redevance (aidant à payer le coût de cette station) sur les nouveaux projets comme ailleurs sur leur réseau.
Bref, j’aurais aimé plus de détails dans l’article. La CAQ y est peut être pour quelque chose mais rien dans l’article le démontre.
La ville de Montréal de son coté veut un grand pourcentage de logements Hors marché. On peut aussi ajouter le contexte actuel ou les logements coutent tellement cher que les promoteurs arrivent meme pas a les vendre.
C’est pas avec des logements hors marché qu’on va financer un station. Ça va prendre des gens qui paient le plein prix de marché et ainsi pouvoir prélever une taxe quelconque.
Sans détails sur le coût de la station et le montage financier, difficile de faire une critique constructive.
De plus, je crois que cela arrange CDPQi de ne pas s’embarquer tout de suite dans ce projet avec le commissioning des autres branches et les petits bobos à régler qui doit accaparer tout leur temps.
Il l’est mais le gouvernement et la ville demandent une autre station. Alors CDPQ Infra fait ce qu’il est logique de faire: Ils attendent d’avoir le mandat et le financement pour la 2ième station pour faire les 2 en même temps.
Et comme d’autres ont mentionné, je crois aussi que c’est avantageux pour CDPQ Infra de repousser dans le temps un autre facteur de problèmes que sera la construction de stations supplémentaires.
Pour clarifier:
CDPQi n’a pas intérêt à construire BB avant plusieurs années (une dizaine?), le temps d’assurer un achalandage et des revenus. Les gouvernements ont des horizons plus longs. Défendre ces investissements à la population est plus facile que de les défendre à un conseil d’administration motivé par la croissance à plus court terme.
Ensuite, en imposant de construire les 2 stations en même temps pour une meilleure disponibilité de service durant les travaux, la CDPQi prend Griffintown en otage et pousse ainsi la population et les gouvernements à agir. Et ce n’est pas si farfelu, ces gouvernements ont bien des mandats et des portefeuilles de transport, d’économie, d’environnement… Alors, les tergiversations du politique sont un peu décevantes. Surtout quand on voit des fonds être alloués à des projets plus risqués.
Maintenant ça prend des estimations d’achalandage car si ça augmente les passagers.km il est normal que la CDPQi en paye une partie (spend money to make money). Et s’il n’y a pas d’impact sur l’achalandage doit il y a voir une station?
Si les bâtiments qui seront construits vaudront plus s’il y a une station que sans station il est aussi normal de chipper in un peu… ça serait injuste pour tous les autres promoteurs qui ont construit près des autres stations et qui ont payé la redevance.
Bref beaucoup d’informations importantes dont nous sommes dans le néant en lisant l’article.
Avoir fait des le départ un viaduc avec zero pente qui traverse le canal lachine a la hauteur du bassin peel. On aurai pu ainsi ensuite construire une seul station avec deux acces de chaque rive du bassin Peel.
Si la ville subventionne la construction d’un logement pour qu’il soit un logement social, c’est de l’argent de moins que la ville peut mettre pour investir dans une station. De plus, si ce sont les acheteurs de condo qui paient le prix du marché qui subventionnent le logement social, c’est de la marge de manoeuvre qui ne sera pas là pour payer une taxe de REM. Il y a une limite à ce que les gens vont payer pour un condo.
Le logement social se construit généralement avec les programmes en place et le financement des paliers supérieurs du gouvernement. Je serais surpris que la ville crée une structure de financement spécifique pour ce secteur, donc les acheteurs vont contribuer de la même façon que les autres projets en ville, par le règlement pour une métropole mixte, ni plus ni moins. En théorie.
D’ailleurs, les promoteurs présentent souvent eux-mêmes des bonifications avec des projets sociaux sur le site (qui ne sont pas sur leur bras, ça reste subventionné par les programmes en place), en échange de bonifications du zonage. Ils savent que ça aide l’acceptabilité sociale.
En tout cas, si la volonté d’avoir du logement social faisait obstacle, je suis certain que Devimco ne se gênerait pas pour en parler publiquement, alors on verra bien!
Je ne crois pas que la ville va mettre de l’argent pour cette station? Selon les ententes sur le TEC entre les villes et le gouvernement, une telle infrastructure serait une responsabilité provinciale, je crois. Mais je ne sais pas si le statut du REM brouille les cartes.
Vraiment pas d’accord avec cette affirmation. Plus de stations égalent plus de revenus, tu ajoutes la redevance foncière et l’achalandage de deux stations si tu les construis (GRF est déjà captée en redevance, mais pas BB). Ce qui est accaparant et difficile pour la réputation de CDPQ Infra serait de construire tout de suite GRF puis plus tard BB quand la CAQ va s’être enfin décidée parce que tu doubles les entraves, tu favorises un secteur par rapport à un autre, tout a le potentiel de devenir un calvaire. D’autant plus que si t’attends trop longtemps, je doute que NouvLR soit en mesure de construire une station dans 10 ans.
La Ville ne met pas de l’argent dans la station, par contre elle peut contribuer à l’aménagement urbain limitrophe (trottoirs, pistes cyclables, etc.), donc il y a un certain coût pour elle (un peu comme sa contribution pour le défunt REM de l’est).
La Ville et l’arrondissement attendent après la CDPQ Infra pour aménager le parc Mary-Griffin et reconstruire les rues autour… incluant la prolongation des pistes cyclables sur les rues Ottawa et William qui doivent rejoindre Ville-Marie.
Pas retenu pour moi c’est pas mal la même chose que pas pensé.
Au garage côte vertu au moins on s’est donné la possibilité de prolonger la ligne orange vers bois-francs dans un éventuel futur.
Même chose a l’aeroport quand on avait construit la station sous-terraine pour un éventuel lien ferroviaire.
Bref si on avait amorcer la descente de la voie du rem plus au sud du canal plutôt que direct au dessus on aurait pu construire une station directement au dessus du canal et du bassin peel pour desservir en même temps les deux rives. Dans le même ordre d’idée qu’avais dit SAMetropolis.
