La comparaison est difficile. Les compagnie de camionnage ne possède ni n’opèrent l’infrastructure qu’ils utilisent.
“Très occupées” les opérations sont organisées autour de minimiser le coût par tonne de fret déplacée, donc trains lents et kilométriques, flexibilitée dans l’horaire pour permettre le retard sans perte financière, etc
Le réseau est pas optimisé pour maximiser l’utilisation des voies ferrées.
C’est parfaitement possible d’avoir des trains de fret toujours à l’heure, cadencés au 5 minutes, et qui vont à 160kmh.
-Donc une paire de voies aurait largement la capacité pour tout le fret et trains de passagers actuellement répartis sur 4-
Mais ça à un coût, et CN CP ne sont pas intéressés à le payer.
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À 160 km/h probablement pas non, je ne connais pas de trains de fret qui circulent à cette vitesse et le matériel roulant ne le permet pas de toute manière. Puis à cette vitesse, la séparation des trains de fret devra être bien plus courte que 5 minutes, à moins de faire des trains très légers et donc très courts.
Cependant, sur le transsibérien par exemple, c’est électrifié et en voie double sur toute la longueur, et il y passe un train de fret de 40-70 wagons toutes les 15 minutes dans chaque direction en moyenne, en plus des trains de passagers entre tout ça.
J’ai travaillé pour l’une des class 1 railroad canadienne (que je ne nommerai pas). Je connais bien leurs méthodes et outils de dispatch. Je peux vous assurer que les trunks lines près des voies de triage et centre multimodaux sont occupés et névralgiques. Pour ces compagnies, il n’y a absolument aucun avantage et que des inconvénients à partager donc se synchroniser donc être mutuellement dépendant l’une de l’autre.
Les rights of way leurs appartiennent. À moins de les exproprier à grand frais et grand psychodrame, ce partage évoqué n’arrivera pas.
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C’est justement le problème. L’infrastructure et l’opération devrait être deux entités complètement séparé. À ce que je sache, il n’y a que le rail qui fonctionne en tant que transporteur et gestionnaire de l’infrastructure. J’ai donné l’exemple du camionnage plus tôt. Mais, je peut aussi donner l’exemple du Port de Montréal. Je verrais mal celui-ci n’accepter que des bateaux provenant de sa flotte ( s’il en avait une) ce serait totalement contre-productif.
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C’est aussi de cette façon que fonctionne le trafic aérien. Qui plus est l’Union européenne encourage ses états membres à effectivement séparer l’infrastructure de leur opérateur national historique afin de favoriser l’ouverture du rail à la compétition… Et ça fonctionne. On aura tout à y gagner de s’en inspirer.
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Threatening folks with a good time are we? 
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Rare mais ça l’existe. Voici des exemple:
https://youtu.be/M99zbuUA7Xs?si=LE3V-2_h56lreQeU
https://youtu.be/E21dcVmWvtg?si=Lw0nRlxgUGY5a75g
Ça reste assez marginal. Mercitalia c’est pour du postal un peu comme le défunt TGV postal. Un seul train avait été modifié pour transporter des colis et le service a été suspendu en 2022.
Dans la 2e vidéo, seuls certains trains de passagers sont filmés à 160 km/h. Les trains de fret ne dépassent pas 100 km/h.
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Moi qui venait ici en pensant quil y avait des nouvelles excitantes quant à cette station 
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Quelle station?!
Sortie de notre députée pour demander la réalisation des deux stations du REM dans le sud ouest
J‘espère qu’il mettra un peut de pression sur le gouvernement de la CAQ pour avoir au moin de details de ce qui bloque dans le négociation.
Rappel: le financement de la station GTBL sera assumé par la caisse, les négociations avec le gouvernement est pour la station dans pointe saint charles
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les URL de Facebook sont tellement bizarres
Il faut copier/coller l’URL qui est sous la date et heure pour que le lien affiche correctement ici (et à partir de l’appli, c’est impossible d’avoir cet URL)
L’URL sous le « 6h »
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Je vous recommande cet article de La Presse : L’ajout de deux nouvelles stations fait du surplace
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Ostie que j’ai hâte que la CAQ ce fasse crisser dehors…
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Je ne vois d’avenir avec aucun parti malheureusement.
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C’est difficile de faire pire qu’eux
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Sans nécessairement parler politique, le ministère des Transports pourrait très bien s’appeler le ministère des Routes tellement le transport en commun semble secondaire.
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L’injustice à mes yeux c’est qu’on fait attendre les résidents de Griffintown, à attendre qu’il y ait un plan d’affaires immédiat à Bridge-B. C’est selon la logique économique et d’apparence clientéliste du gouvernement actuel qui lui justifie tout ça par l’état des finances publiques, elles-mêmes résultat de ses mauvaises politiques (e.g. l’abolition de la taxe scolaire et les réductions d’impôts).
C’est tellement gênant.
Ps. Je pense que le gouvernement est en apparence clientéliste parce que des fonds semblent quand-même être disponibles pour d’autres projets qui dépendent de la croissance démographique. On l’a entendu notamment dans le contexte de la supposée nécessité du 3e lien pour répondre à la croissance de la population sur les deux rives (en plus de la sécurité économique qui est citée plus souvent).
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CDPQ Infra affirme être toujours en négociation (depuis plus d’un an) avec Québec pour le financement de ces chantiers.
Je pensais que le financement de Griffintown- Bernard Landry était déjà inclut dans le projet initial?
Pour ce qui est de Bridge Bonaventure, aucun coût n’a été filtré au public, de plus si c’est pour des projets futurs, CDPQi aurait intérêt à abattre ses cartes pour obtenir une redevance (aidant à payer le coût de cette station) sur les nouveaux projets comme ailleurs sur leur réseau.
Bref, j’aurais aimé plus de détails dans l’article. La CAQ y est peut être pour quelque chose mais rien dans l’article le démontre.