Si la première pelletée de terre symbolique s’est effectuée devant le New City Gas dans Griffintown, cet endroit est exclu comme emplacement pouvant accueillir une future station du REM.
«Nous ne savons pas encore à quel coin de rue la station sera aménagée. Montréal a son mot à dire et pour nous c’est important de bien desservir la population du coin», souligne la mairesse de Montréal, Valérie Plante, lors du point de presse de jeudi.
Depuis les changements apportés au tracé en février, la Ville et CDPQ Infra sont en discussion pour trouver l’emplacement qui desservira le mieux, selon eux, les résidents de Griffintown et de Pointe-Saint-Charles.
«La gare ne sera pas construite dans les prochains mois, alors nous avons encore du temps», précise Mme Plante. Elle assure aussi que les travaux entourant le REM n’affecteront pas le projet d’incubateur culturel prévu dans la tour d’aiguillage Wellington, un projet en branle depuis 2015.
Ça peut être une divergence d’opinion, mais de mon point de vue si on lance un projet sans même avoir l’emplacement d’une station, c’est la preuve même d’un délai.
Je ne suis pas en désaccord avec cet historique (sauf pour la 2022. La ville voulait la station Bridge dès 2019: Bassin Peel: la Ville demande deux stations du REM | La Presse), et en même temps je ne vois pas comment cet historique va à l’encontre de mon commentaire.
Le fait de ne pas connaître l’emplacement exact de la future gare au bassin Peel entraîne un important manque à gagner pour le Réseau express métropolitain (REM) à court terme. Aucune redevance de développement n’y est perçue auprès des promoteurs puisque la gare Bassin Peel n’est pas incluse dans le règlement sur la redevance du REM, contrairement aux autres gares du réseau.
C’est implicite et indirect, mais pourquoi CDPQi hésiterait à construire une station pour ne rien capter? Et je ne suis pas le seul à le penser, à lire l’article:
<< Jusqu’à quel point le REM va se priver de revenus pour en quelque sorte donner une petite marge de manœuvre supplémentaire à l’immobilier ? >>
Danielle Pilette, professeure au département de stratégie, responsabilité sociale et environnementale de l’UQAM
CDPQi fonctionne très simplement, de la nature de son entité: le moins d’effort pour le plus de revenus. Je ne crois pas que dans les calculs la station Griffintown en vaut la chandelle, comme potentiellement Édouard-Montpetit ou McGill, voir toute la branche ouest qui a essentiellement acheté l’acceptation politique du gouvernement Coullard pour donner le feu vert au projet.
En date d’aujourd’hui, si CDPQi peut éviter de construire GBL et faire porter le blâme sur la CAQ qui tergiverse à financer/permettre Bridge, ou pas, pour cette annulation, ce serait le coup de circuit.
Merci pour la réponse détaillée, j’apprécie la recherche.
Je veux juste rappeler le commentaire d’origine sur lequel je répondais, pour répondre à tes questions:
Il y a deux composantes à mes yeux, et je suis toujours en désaccord avec les deux:
La station aurait ouvert en phase 1 sans le délai de la ville.
La ville a fait preuve d’incompétence avec ce délai (c’est le sens de l’expression de se trainer les pieds, après tout).
Donc, pour ta question “quelle ingérence”, je parle de l’impact de la ville dans le dossier, un délai immense sur le l’ouverture de la station, et le projet de la Caisse. Si A retarde le projet de B, c’est à mon avis de l’ingérence, mais c’est juste un qualitatif.
Pour la station Bridge-Bonaventure, c’est en 2022 que la ville a officialisé sa demande avec le plan directeur du quartier. Avant cela, ça a toujours été conditionnel à une demande, bref… À un plan directeur. C’est la base pour faire avancer ce dossier, mais oui, on en parlait. Je ne pense pas que la Caisse aurait bougé sur de simples intentions, sans une demande officielle et un règlement qui cimente la création du quartier.
On a une réponse un peu plus “explicite” à cela: en 2022 la Caisse de Dépôt a mentionné que la station en souterrain a été abandonnée après un exercice d’optimisation, et la Caisse mentionne que les discussions avec la ville ont été entamées par la suite.
Cette station n’est pas dans la captation foncière parce que la Caisse ne voulait pas la construire sous sa forme originale, et de ce que je comprends, c’est la décision de la Caisse, pas de la ville.
On sait que cet exercice s’est fait en 2018. On sait que la ville et la Caisse ont clarifié le modèle à deux stations en 2019. On sait que l’emplacement exact et les plans de la station ont été dévoilés en 2020.
Il y a donc une période de 2+ années où on pourrait attribuer un délai à la ville, parce qu’elle participe à cette planification.
Les questions sont donc:
Est-ce que ce délai est anormal et déraisonnable?
Quelle part du délai est attribuable à la ville?
Est-ce que la station aurait été ouverte en phase 1 si le délai avait été réduit?
On est d’accord que ce délai existe, de l’implication de la ville dans le dossier, mais pas sur la façon de le qualifier ou sur son impact.
Je crois que l’ouverture tardive de station dans le secteur tient à la décision originale d’avoir une station souterraine qui s’est avérée trop complexe et coûteuse. C’est ce changement qui a pivoté vers un concept à deux stations, au moment où le REM était sur le point de démarrer la construction. Du moment qu’il fallait refaire un choix, cela engage des délais. Je pense que ceux-ci étaient normaux, pour planifier le meilleur endroit, faire des études, faire des plans, etc. Je ne crois pas que la Caisse aurait soudainement commencé la construction de la station pour l’ouverture de la phase 1, même si la ville avait pointé du doigt le meilleur endroit, en quelques jours. Et je pense qu’à partir du moment où la Caisse a vu qu’elle aurait besoin de deux stations, elle a toujours considéré construire en même temps, rendant tous ces délais sans importance.
Et maintenant qu’on a deux stations, il faut que la ville fasse ses devoirs sur la planification de la station Bridge-Bonaventure, ce qui s’est fait avec le plan directeur, et il faut une entente sur le paiement, qui tient du gouvernement si je ne me trompe pas. Il me semble que, de nos jours, c’est ça qui bloque encore, bien après qu’on a décidé les plans, les emplacements, les intentions…
Je crois qu’on débat beaucoup sur ce qui est ultimement des hypothèses éclairées, en l’absence d’un examen précis des événements, de la part des décideurs. Mais je trouve intéressant de ressasser ces faits et ressortir ce qu’on peut. C’est un bon exercice de rigueur et un bon rappel du dossier.
En 2017 Coderre croyait beaucoup au baseball au bassin Peel et il n’a jamais fait de représentations pour une gare dans le secteur existant de Griffintown alors que le projet REM était déjà annoncé.
En passant quand même drôle que la Caisse était All In avec Ile Bigras et ils se demandaient si McGill et Édouard-Montpetit étaient pertinents.
Pas vraiment. Comme ces stations demandait une coordination avec la STM et donc plus de planifcation, ils ont presenté a l’epoque une version preliminaire avec ces deux stations en mode ( station projeté)
People keep saying that stations on exo VH should be eliminated, but I think the other way around, it would be so cool to keep developing the density around them and modernize the line to use short, quick EMUs. With REM being the “express” line from the West Island, I’d even be OK with adding a couple of more stations to the VH line and let it become a backbone of local transit from Baie d’Urfé to Lucien L’Allier.
C’est là que je crois qu’on diffère le plus sur l’ampleur du commentaire. Mais isolons ces composantes:
Absolument, à mon avis, si CDPQi voulait la station en 1er lieu.
Quelle est la particularité de GBL par rappport à l’ensemble du réseau? Elle est choisi de concert avec la Ville…
La faible capacité d’action des villes désole Mme Pilette, car même l’emplacement des stations leur échappe. Il s’agit pourtant de choix importants pour donner une direction au développement d’un secteur plutôt que d’un autre. Pour Gérard Beaudet, cela confirme que le pouvoir des villes se limite, au mieux, « à du bricolage à la marge ».
Garde l’article en tête, car je vais souvent la citer.
Tu as associé la notion d’incompétence à l’expression, pas moi. Mais si on continue sur cette lignée, l’incompétence est basé sur quel axe d’analyse?
Manque des connaissances ou de l’habileté pour faire quelque chose : Collaborateur d’une rare incompétence.
État d’une autorité quelconque, à laquelle la loi et les règlements ne donnent pas le droit de décider de certaines affaires.
Éliminons la 2e interprétation, vu que j’ai déjà mentionné que la Ville est dans son droit de consultation.
Au niveau du manque d’habileté, il y a là sujet à interprétation:
« Pour que ça puisse bien fonctionner, on court-circuite tous les mécanismes habituels d’évaluation des projets. Si la Caisse n’avait pas cette carte dans son jeu, elle ne pourrait pas bousculer les municipalités comme elle le fait actuellement. Elle aurait des comptes à rendre. »
Ce qui est contraire au positionnement de Plante dès le lancement, que je re-cite:
Et ton argumentation même contrevient à ce court-circuitage:
En aucun moment j’ai parlé d’ingérence. La ville est bien en droit de se positionner dans ce dossier.
Je peux confortablement déclarer que c’est Plante qui a fait couler le REM de l’Est. Est-ce de l’ingérence pour autant? Absolument pas, puisqu’elle était une des parties prenantes que Charles Emonds a déclaré avoir besoin d’avoir l’accord de pour aller de l’avant. Plante ne l’a pas donnée, et le REM de l’Est est tombée à l’eau. Ces 2 arguments peuvent coexister: C’est la faute à Plante, mais il n’y a pas d’ingérence.
Les 2 premières questions sont associés. Est-ce anormal et déraisonnable? Oui pis non. Du point de vue de la Ville ce n’est pas anormal ni déraisonnable de procéder ainsi pour évaluer l’emplacement de la station.
Du point de vue du projet? Absolument. Le gouvernement provincial a donnée carte-blanche pour foncer de l’avant:
Ce cadre était connu dès le départ, réplique-t-on chez CDPQ Infra. « On est un mandataire de l’État. On travaille en concertation avec les villes, mais on n’est pas assujettis à la réglementation des villes », explique Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques chez CDPQ Infra.
Pourquoi CDPQi n’a pas poussé pour bulldozer la ville pour GBL? On relie cela à la 3e question:
Voici mon évaluation de la situation avec les infos en main:
CDPQi réalise en vase-clos le REM de concert avec le gouvernement Couillard
CDPQi élimine les stations A13 et Bassin Peel
CDPQi n’a pas forcé la main et s’imposer pour la station GBL. Pourquoi? Changement de gouvernement (Libéral → CAQ)? Changement d’orientation pour la nouvelle administration de CDPQ (Emonds & Arbault vs Sabia & Tall)? Influence de Plante pour le REM de l’Est? Désintérêt général?
Quelle est l’avantage financière d’avoir la station GBL à son emplacement actuel? Il y a 450 mètres qui la sépare de GC, donc il y a un gros chevauchement sur la zone de captation foncière de celle-ci sur celle de la Gare, et l’achalandage n’est probablement pas significative.
Un des inconnus (pour moi) est la situation contractuelle autour de GBL et s’il y a présence de clauses de sortie pour éviter d’avoir la station.
Ma réponse, probablement. Vu comment le REM a initialement été implémenté, mon opinion est que si les conditions étaient comme celle initialement en place (PLQ de Couillard avec Sabia & Tall) et qu’ils auraient voulu avoir la station, ce ne serait certainement pas le processus de la ville qui les auraient ralentit. Ils auraient probablement passé un amendement à la loi et court-circuiter le processus comme ils l’ont fait tout le long du projet.
L’évolution du language de CDPQi donne l’impression que j’ai mentionné plus tôt qu’elle joue l’horloge (ang: play the clock) pour éviter de réaliser le(s) station(s):
« Les discussions sont en cours avec le gouvernement. Une entente doit définir les paramètres de financement et de réalisation pour les deux stations. »
Pour GBL:
CDPQ Infra affirmait en 2020 que cette future station serait prête « d’ici la fin complète des travaux de construction du réseau ». Cette fin était alors prévue en 2024. L’an dernier, l’échéance a été reportée à 2027, avant de disparaître cette année.
Elle poura probablement sortir un alibi technique, financière, ou espérer qu’un changement de gouvernement (élection du PQ?) les bloque en mettant la hache à toute contribution financière.
Pour Plante, le fait qu’elle ait entretemps bloquée le REM de l’Est et enragé Emond n’aidera sûrement pas la cause.
On passe du Dilemme du Prisonnier en Continue (coopération forcée) à un jeu défini dans une simple ronde (le REM actuel). Bref, Plante a perdu une grosse carte à jouer contre CDPQi en éliminant le REM de l’Est.
CDPQi quant-à elle n’a plus rien à perdre, autre que potentiellement ce qu’elle est contractuellement obligée de réaliser. Elle pourrait simplement dire non merci, revenez dans 50 48 ans quand vous aurez acheté le réseau et faites vos propres travaux.
C’est pour cela que j’entretiens l’idée que GBL ne verra pas le jour.
Mais au final, si les stations GBL et/ou Bridge se réalisent, ce sera principalement grâce à la tenacité de Plante dans ces dossiers, car ni CDPQi ni la CAQ ne démontrent de l’intérêt sur la cause. Entre avoir ces stations éventuellement et ne pas les avoir, je préfère les avoir, tout comme Édouard-Montpetit et McGill qui n’auraient très probablement jamais vu le jour de sitôt s’ils avaient étés échappés à la phase 1.
Et CDPQi n’est pas le seul à perdre ces opportunités. L’extension de la ligne Bleue ou la Station de métro Bois-Franc sont des équivalents publics de cette manifestation.
La principale raison derrière GBL c’est éviter un autre mode en amont. Par exemple des bus pour faire un demi-tour à partir de gare centrale. Il y a aussi l’accès facile à pied à Griffintown sans prendre un bus sur Peel ou le vieux-Montréal qui nécessite de prendre le métro une ou deux stations.
Il faudrait trouver le moyen de forcer le CP et le CN à travailler ensemble… Les deux voies du CN seraient suffisants pour le fret. Exo aurait alors l’exclusivité des voies actuelles (CPKC).
Sur les lignes principales très achalandées, à proximité des cours de triage, CN et CP n’ont aucun intérêt à partager ni collaborer. Les voies sont déjà très occupées et ces entreprises ont besoin de flexibilité dans leurs opérations. En cas d’incident, panne informatique, grève, etc, le système ferroviaire est plus résilient avec deux opérateurs ayant chacun son infrastructure.
Forcer le CN et CP à partager leur mainline, ça n’arrivera pas.
Au pire, tu pourrais quand même essayer de forcer un réaménagement de leur voies pour coller tout le long de l’emprise et ainsi pouvoir mettre quatre voies fret et quatre passagers avec des stations quand nécessaire, la majorité de l’emprise le permet.
Je ne sais pas si l’emprise ferroviaire est suffisamment large pour accueillir deux paires de rail supplémentaires sur toute la longueur du corridor entre Vendôme et Dorion…
Qui plus est l’emplacement des gares actuelles prend déjà beaucoup de place.
Il y a au moins un cas au Canada où le CN et le CPKC ont des ententes spéciales pour utiliser la voie du CN dans une direction et la voie du CPKC dans une autre direction.
C’est justement pour ça que je disais que le mieux serait de relocaliser les deux paires de voies de chaque compagnie collé le plus possible au côté nord de l’emprise ainsi qu’eux mêmes et en déplaçant les gares en latérales des quatres voies passagers pour TGV/EXO. Je ne parlais pas de la configuration actuelle, ce que je voulais était que si on réorganise le tout là ça pourrait être possible.
Ça a été étudié dans le cadre du projet Train de l’Ouest jadis. Il me semble avoir déjà vu des semblants de plans/images avec des voies AMT entre les voies CN/CP à l’époque sur le forum de metrodemontreal.com
D’ailleurs c’est probablement une solution similaire que ALTO choisira pour l’implantation de leurs voies sur l’île de Montréal si le projet va de l’avant.
Je pense que c’est le cas effectivement en Colombie Britannique. Il y a aussi des ententes qui permettent aux trains de l’un peuvent passer sur le réseau de l’autre en cas d’affaissement de terrain qui endommage la voie. C’était arrivé l’an dernier dans le nord de l’Ontario il me semble, et les trains du CP étaient déviés sur le réseau CN.
Mais ça reste des ententes entre les deux compagnies, et non pas une règle imposée par un gouvernement.
How many countries in Europe or Asia have more than one national freight railway company, with completely segregated trackage along the same corridors?
Je trouve ça tellement ridicule que les voies de freight ne soient pas partager. Vous imaginez vous si la même logique s’appliquait au compagnie de camionnage et chacun avait sont autoroute.