Merci pour la réponse détaillée, j’apprécie la recherche.
Je veux juste rappeler le commentaire d’origine sur lequel je répondais, pour répondre à tes questions:
Il y a deux composantes à mes yeux, et je suis toujours en désaccord avec les deux:
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La station aurait ouvert en phase 1 sans le délai de la ville.
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La ville a fait preuve d’incompétence avec ce délai (c’est le sens de l’expression de se trainer les pieds, après tout).
Donc, pour ta question “quelle ingérence”, je parle de l’impact de la ville dans le dossier, un délai immense sur le l’ouverture de la station, et le projet de la Caisse. Si A retarde le projet de B, c’est à mon avis de l’ingérence, mais c’est juste un qualitatif.
Pour la station Bridge-Bonaventure, c’est en 2022 que la ville a officialisé sa demande avec le plan directeur du quartier. Avant cela, ça a toujours été conditionnel à une demande, bref… À un plan directeur. C’est la base pour faire avancer ce dossier, mais oui, on en parlait. Je ne pense pas que la Caisse aurait bougé sur de simples intentions, sans une demande officielle et un règlement qui cimente la création du quartier.
On a une réponse un peu plus “explicite” à cela: en 2022 la Caisse de Dépôt a mentionné que la station en souterrain a été abandonnée après un exercice d’optimisation, et la Caisse mentionne que les discussions avec la ville ont été entamées par la suite.
Cette station n’est pas dans la captation foncière parce que la Caisse ne voulait pas la construire sous sa forme originale, et de ce que je comprends, c’est la décision de la Caisse, pas de la ville.
On sait que cet exercice s’est fait en 2018. On sait que la ville et la Caisse ont clarifié le modèle à deux stations en 2019. On sait que l’emplacement exact et les plans de la station ont été dévoilés en 2020.
Il y a donc une période de 2+ années où on pourrait attribuer un délai à la ville, parce qu’elle participe à cette planification.
Les questions sont donc:
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Est-ce que ce délai est anormal et déraisonnable?
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Quelle part du délai est attribuable à la ville?
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Est-ce que la station aurait été ouverte en phase 1 si le délai avait été réduit?
On est d’accord que ce délai existe, de l’implication de la ville dans le dossier, mais pas sur la façon de le qualifier ou sur son impact.
Je crois que l’ouverture tardive de station dans le secteur tient à la décision originale d’avoir une station souterraine qui s’est avérée trop complexe et coûteuse. C’est ce changement qui a pivoté vers un concept à deux stations, au moment où le REM était sur le point de démarrer la construction. Du moment qu’il fallait refaire un choix, cela engage des délais. Je pense que ceux-ci étaient normaux, pour planifier le meilleur endroit, faire des études, faire des plans, etc. Je ne crois pas que la Caisse aurait soudainement commencé la construction de la station pour l’ouverture de la phase 1, même si la ville avait pointé du doigt le meilleur endroit, en quelques jours. Et je pense qu’à partir du moment où la Caisse a vu qu’elle aurait besoin de deux stations, elle a toujours considéré construire en même temps, rendant tous ces délais sans importance.
Et maintenant qu’on a deux stations, il faut que la ville fasse ses devoirs sur la planification de la station Bridge-Bonaventure, ce qui s’est fait avec le plan directeur, et il faut une entente sur le paiement, qui tient du gouvernement si je ne me trompe pas. Il me semble que, de nos jours, c’est ça qui bloque encore, bien après qu’on a décidé les plans, les emplacements, les intentions…
Je crois qu’on débat beaucoup sur ce qui est ultimement des hypothèses éclairées, en l’absence d’un examen précis des événements, de la part des décideurs. Mais je trouve intéressant de ressasser ces faits et ressortir ce qu’on peut. C’est un bon exercice de rigueur et un bon rappel du dossier.