Est-ce qu’il serait approprié d’avoir le logo de la ligne A aussi? Car c’est ce qui est indiqué sur la carte métropolitaine.
Et vers le métro, indiquer qu’il s’agit de la ligne 2-orange.
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That’s one of the reasons why I didn’t put these (also these were made before the standardized signs were fully shown). I wasn’t quite sure what was actually correct, although something to note is signs that point to the métro generally just have the métro logo without the line indicator, so the same is true with the REM. I do think in the future it would be better to include line indicators though
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I’m on the fence as far as line indicators go. Too much information is just as bad as too little, but where is the line between those? The problem specifically with the REM and Metro logos is that they only indicate the fact that there is a station. The logo does not convey any other information. It wouldn’t be too hard to color part of the logo with the color of the line and that might be just enough without having to include extra labels. I definitely think that there’s some design work to be done in that regard and the the ARTM needs to take that into consideration. Montreal’s metro logo might be one of the most recognisable logos out there, but that does not mean that it should remain static and stuck in the past.
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Un autre article sur les difficulté d’accès entre le métro Bonaventure et la Gare Centrale pour les personnes à mobilité réduite
Le REM est difficilement accessible aux voyageurs à mobilité réduite
Valérian Mazataud, Le Devoir
Des usagers du REM au départ de la gare Centrale de Montréal, le 30 juillet dernier
Stéphane Baillargeon
21 h 09
Transports / Urbanisme
Il est très difficile, voire impossible, aux personnes à mobilité réduite de passer du métro Bonaventure au Réseau express métropolitain (REM) à la gare Centrale de Montréal, le coeur du système intermodal en développement de la métropole. Le parcours comprend des escaliers mobiles, des escaliers fixes et des portes tournantes infranchissables avec un vélo, une grande poussette ou, bien sûr, un fauteuil roulant.
Ce parcours inhospitalier — et potentiellement dangereux — ne répond pas aux normes d’aménagement des nouveaux édifices prévues au Code du bâtiment ; il contrevient aussi aux bonnes pratiques pour faciliter l’intermodalité dans les transports.
Les rénovations et les changements nécessaires pour faciliter le passage d’un système de transport en commun à l’autre n’ont pas été réalisés malgré les milliards de dollars dépensés depuis quelques années. Ce défaut majeur s’ajoute à celui de la signalétique déficiente et aux problèmes de billetterie dénoncés par les usagers et les médias depuis l’inauguration estivale du REM.
« Cette situation est déplorable », dit Marie Turcotte, directrice générale d’Ex aequo, un organisme montréalais de promotion et de défense des droits des personnes ayant une déficience motrice. Le 14 août, elle a constaté de visu ces défauts d’aménagement . « On est étonnés qu’encore une fois, les facilités de déplacement pour les personnes à mobilité réduite ne soient pas les mêmes. »
Photo: Stéphane Baillargeon
Le parcours entre la station de métro Bonaventure et la gare Centrale de Montréal comprend des portes tournantes infranchissables avec un vélo.
Elle rappelle que les aménagements souhaitables profitent à beaucoup de gens, des femmes enceintes aux voyageurs lourdement chargés, en passant par les personnes âgées. « L’accessibilité universelle est bonne pour toute la population », résume-t-elle.
Une patate chaude
Alors, à qui la faute ? La Société de transport de Montréal (STM), responsable de la station Bonaventure, comme CDPQ-Infra, propriétaire du REM, renvoient la boulette ardente à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). C’est cet organisme de planification et de financement des services de transport collectifs qui coordonne les aménagements du parcours de quelques dizaines de mètres entre la gare et la station, et qui n’y est pas encore parvenu.
« Il existe un enjeu d’accessibilité dans ce pôle intermodal entre la station Bonaventure et la gare Centrale », admet Séléna Champagne, conseillère en relations publiques de l’ARTM, en réponse par courriel au Devoir. « Les infrastructures n’ont pas été conçues à l’époque pour répondre à des besoins de mobilité universelle, alors nous devons composer avec cette réalité. Il s’agit d’un dossier complexe regroupant plusieurs intervenants, comme des opérateurs de transport, des partenaires municipaux et des groupes immobiliers. »
Les infrastructures n’ont pas été conçues à l’époque pour répondre à des besoins de mobilité universelle, alors nous devons composer avec cette réalité.
— Séléna Champagne
L’ascenseur est un équipement clé pour franchir des étages avec un vélo, des bagages ou une poussette. La STM en a installé à Bonaventure, comme dans 24 autres stations de son réseau, qui en compte 70. Le REM a aussi respecté les normes d’aménagement pour la mobilité réduite, y compris avec des ascenseurs dans les quatre gares de la première ligne, dont celle de Montréal, mais uniquement pour un lien entre la surface et les quais. Cet ascenseur tout neuf a d’ailleurs connu une panne prolongée pendant cet été, notamment lors de la tentative d’essai du REM de Marie Turcotte il y a deux semaines.
Le problème vient donc des espaces souterrains appartenant à d’autres instances privées ou publiques. Les plans initiaux dévoilés en 2016 au Bureau d’audiences publiques pour l’environnement prévoyaient un lien direct entre la gare du REM et la station Bonaventure. Ils ont été modifiés par la suite. L’ARTM, elle, en est à la huitième ébauche d’une solution. « Plusieurs scénarios ont déjà été étudiés, mais se sont révélés impossibles en raison des contraintes techniques comme la complexité des bâtiments, la valeur patrimoniale du bâtiment, des éléments ne pouvant pas être déplacés, comme des puits d’évacuation ou des systèmes de télécommunication en place, etc. », explique encore la porte-parole de l’ATM.
« Présentement, des architectes procèdent à des analyses qui conduiront vers la nouvelle solution. Lorsque la solution sera définitive, nous pourrons commencer l’ingénierie détaillée, la construction et l’approvisionnement en pièces, matériel et équipement. Nos équipes ont vraiment [bon espoir] d’améliorer le trajet. »
Cette solution ne misera pas sur l’installation d’un ascenseur, notamment en raison de la présence de fibres optiques enfouies quasiment impossibles à déplacer. Les consultants proposent d’opter pour un monte-charge conçu à l’étranger permettant de se déplacer en pente, le long d’un escalier. Il a été impossible d’obtenir un échéancier de construction ou une évaluation des coûts possibles des correctifs.
En attendant la solution plus pérenne, l’ARTM promet de mettre en place un parcours pour les personnes à mobilité réduite passant par la surface, à l’extérieur de la station Bonaventure et de la gare Centrale.
Des problèmes de balisage
La signalétique déficiente ajoute de l’embarras. Il est donc très difficile pour les passages à mobilité restreinte de passer de Bonaventure au REM. Et il est compliqué pour tous les voyageurs, même sans « limitations fonctionnelles », de comprendre le chemin pour y arriver.
L’ARTM devait procéder à des changements dans la nuit de jeudi à vendredi. « Mais il est important de préciser que chaque opérateur de transport (STM et REM) est responsable des indications à l’intérieur de son réseau », ajoute Mme Champagne.
Ironiquement, l’ARTM, en collaboration avec la STM, le REM et d’autres organismes de transport en commun, a lancé le 29 août un programme d’apprentissage pour les personnes ayant des limitations fonctionnelles « afin de les outiller pour qu’elles utilisent les réseaux réguliers de bus, de métro, du REM et des trains de la région métropolitaine », explique le communiqué.
MÉTRO, RÉSEAU, VÉLO, BOBO
Les cyclistes aiment généralement le transport en commun. La réciproque ne paraît toujours pas évidente en ce pays-ci.
Au départ, mardi matin, la randonnée faite pour tester le transport intermodal vélo, métro et REM allait pourtant comme sur des roulettes. Avec en prime, un ascenseur tout récent à la station Mont-Royal. Cet équipement vertical essentiel sert les voyageurs avec bicyclette ou poussette, mais aussi les personnes à mobilité réduite, en fauteuil roulant ou chargées de bagages.
Bonaventure est déjà du nombre des stations accessibles. Mais les choses se gâtent une fois passées les guérites du métro, dans les tunnels de la ville souterraine. Le parcours vers le REM, mal balisé, mène vite à des portes tournantes quasi infranchissables avec un vélo ou une poussette. Pour un fauteuil roulant, c’est carrément impossible.
Le préposé du métro a suggéré un autre parcours avec un ascenseur conduisant au rez-de-chaussée du 1000 De La Gauchetière, dépourvu d’indications vers l’entrée du REM, trouvé de peine et de misère.
Le court voyage en train de surface du REM a été franchement très agréable — avec tout de même ce constat imparable de la très faible part accordée au stationnement des vélos dans chacune des quatre premières stations du réseau régional. Le stationnement de Brossard, pourtant lié à une piste cyclable, n’a qu’une vingtaine de places extérieures pour les bicyclettes.
Au retour, la reconnexion de la gare Centrale à la station Bonaventure a été encore plus pénible qu’à l’aller. Une fois passé un petit ascenseur, deux escaliers mobiles et deux fixes, puis quelques portes non mécaniques, toujours avec le vélo, sur un chemin lui aussi à peine fléché, ramènent pile de l’autre bord des portes-tambours. Cette fois, l’obstacle a été franchi de justesse avec le vélo levé sur sa roue arrière. Il a fallu l’aide d’une voyageuse en sens contraire pour actionner les portes coinçant le journaliste du Devoir et son vélo.
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Les contraintes techniques, ça peut être résolu. Quand je lis ces mots, ce que je comprends, c’est que la solution coûte trop cher pour ce qu’ils sont prêt à investir.
Le patrimoine, c’est vrai que c’est important de s’en préoccuper, mais pour dire les choses comme ça, il n’y a pas rien qui se construirait en Europe si ils devaient tout arrêter à chaque fois que ça touche à quelque chose de patrimonial. L’Europe a comprit depuis longtemps qu’il faut trouver un équilibre. J’aime particulièrement la manière dont les Britanniques marient l’ancien et le nouveau en harmonie. Dans certains cas, ils répliquent des éléments existant pour conserver une continuité entre ce qui était là avant et ce qu’ils ajoutent.
D’ailleurs, sur le bâtiment de la gare centrale, il y a des reliefs qui sont difficilement accessible du public depuis qu’elle est entouré de tout les cotés par d’autres bâtiments. Disons qu’avec un peu d’effort, il y aurait moyen de mettre en valeur ces friches là. La manière dont on traite nôtre patrimoine au Québec est vraiment aberrante et hypocrite. On protège certaines choses à outrance alors que d’autres sont laissées dans un coin sombre adossé à ce qui est essentiellement un stationnement.
Quand au dernier argument… À quelques détails près, absolument tout peut être déplacé. C’est une question de volonté, de moyens et de planification.
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J’ai jamais compris pourquoi il y a ces portes tournantes. Elles servent à quoi exactement. Pourquoi des portes ordinaires n’ont pas été utilisées? En plus elle prennnent plus d’espace pour servir la même fonction
Il me semble qu’il y en avait entre le Centre Eaton et Place Ville-Marie (ou était-ce le Complexe Desjardins et le Complexe Guy-Favreau) aussi et elles ont été enlevées il y a déjà plusieurs années.
Je hais les portes tournantes. Je dois ralentir le pas pour les utiliser. S’il y a une porte ordinaire à côté, je vais prendre cette dernière.
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They make sense between indoor and outdoor access, as they’re better for the environment with regulating temperature, but between two places that are indoor, it does not make any sense.
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We all know how in Europe and Asia they make public transportation not accessible because 
the poor wittle twain station is soo owwwlld …
This is such a stupid excuse. I’m sorry but protecting the heritage of train station surrounded by an elevated parking structure shouldn’t limit basic accessibility. They had to cover up an old ramp for cattle, instead of just removing it, because of “heritage.” How much of protecting a property is too far? Shouldn’t we be doing what is done literally everywhere else in the world, modernizing our main train station, while keeping the historic parts?
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Une porte standard est pratiquement impossible à ouvrir avec l’effet piston du métro. La différence entre la pression à l’intérieur et l’extérieur est tout simplement trop élevé. C’est pour cela qu’on retrouve des portes tournantes à beaucoup de stations de métro. C’est également pour cela qu’à plusieurs stations, il y a des “puits de ventilation naturelle” qui ne sont rien de plus qu’une simple grille qui est ouverte directement sur l’extérieur. Bref, avant de retirer les portes tournantes, il faut qu’ils ajoutent des puits de ventilation pour permettre à la pression de s’égaliser. C’est donc une job beaucoup plus complexe que de simplement “retirer les portes tournantes”.
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mais est-ce que l’effet piston se fait ressentir jusqu’à ces portes tournantes? Il me semble qu’elles sont un peu loin des voies du métro.
Ça fait trop longtemps que j’ai passé dans ce tunnel pour m’en rappeler
Aussi des portes coulissantes ne pourraient pas faire l’affaire?
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Il y a plusieurs exemples dans le métro de portes standards qui sont difficile à ouvrir. Je ne saurais dire où de mémoire, mais c’est bel et bien le cas. C’est pire au centre-ville puisque les gratte-ciels agissent comme des cheminés qui tirent l’air du bas vers le haut par convection.
A sliding door was added on the other entrance to Le 1000 that has the elevator. They definitely could do the same to this side as well
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Il y a une porte glissante à la sortie vers le TCV quais centre et sud qui fonctionne sans problème. Il n’y a vraiment rien qui puisse justifier des portes tournantes, pas même l’effet piston.
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Je déteste ces portes tournantes de tout mon être. Je ne comprends tout simplement pas pourquoi il n’y a pas au moins une porte normale à cet endroit. Si c’était l’entrée d’un quelconque bâtiment, ce serait une chose, mais ici, il y a plus d’usagers qu’ailleurs qui ont des sacs/des valises, donc c’est pénible pour TOUT le monde.
Station Gare Centrale du REM La nouvelle signalisation débarque enfin
PHOTO FOURNIE PAR L’ARTM
Signalisation à la gare Centrale
C’est finalement dès ce vendredi que les « ajustements » promis du côté de la signalisation à la gare Centrale feront leur apparition. Les nouveaux affichages arrivent plus d’un mois après la mise en service du Réseau express métropolitain (REM), malgré la confusion de nombreux usagers dans les dernières semaines.
Publié à 1h49 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Des ouvriers se sont affairés à apposer la signalisation officielle jeudi soir, a confirmé l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Jusqu’ici, l’organisme avait promis des actions au cours du mois de septembre, mais la pression politique s’est récemment accentuée pour accélérer davantage les travaux d’installation de la nouvelle signalisation.
« Honnêtement, ça n’a pas de bon sens. […] On peut y aller, nous, faire de la signalisation au besoin. Des fois, je suis quasiment rendue là », avait déclaré la semaine dernière la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, sur les ondes de Radio-Canada.
PHOTO FOURNIE PAR L’ARTM
Différents panneaux de signalisation ont été installés à la gare Centrale.
Tout survenait alors dans la foulée du cas rapporté par La Presse de Dashiell Friesen, ce jeune homme étudiant le graphisme à l’Université Concordia qui avait conçu et imprimé des dizaines d’autocollants avant de les apposer sur le sinueux parcours intérieur qui relie la station Bonaventure du métro et la station de la gare Centrale du REM.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Un des autocollants qui avaient été apposés par un étudiant en graphisme de Concordia pour orienter les gens entre le métro et le REM.
« Ça démontre à quel point on peut faire ça de façon simple et rapide et, surtout, que ce n’est pas supposé être compliqué. Si un étudiant a pu régler ça en deux temps trois mouvements, l’ARTM aurait dû être capable de le faire adéquatement et rapidement, à temps pour l’ouverture », plaide à ce sujet la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon.
Il faut apprendre de ça. On aurait dû être capable d’avoir de la signalisation dès l’ouverture du REM. Ça prend trop de temps créer ces infrastructures pour qu’on n’ait pas le temps de placer des indications claires.
Sarah V. Doyon, de Trajectoire Québec
L’Autorité de transport, elle, justifie ces délais en soutenant que « le cas du lien entre le REM et le métro est particulier puisque celui-ci implique plusieurs parties prenantes et des considérations patrimoniales remontant jusqu’à Parcs Canada ». Avant de procéder, des discussions devaient aussi avoir lieu avec les groupes privés immobiliers Cominar et le Groupe Petra, qui possèdent certains des couloirs traversés par les voyageurs, a également réitéré l’Autorité.
Guilbault tape du pied
Québec s’est par ailleurs de nouveau impatienté, jeudi, en demandant à l’ARTM de « devancer l’échéancier » du système de paiement par téléphone et carte bancaire dans le transport collectif. C’est ce qu’a soutenu le cabinet de Mme Guilbault, à l’issue d’une rencontre qui s’est tenue dès le début de la journée avec le directeur général de l’organisation, Benoît Gendron.
Le directeur des communications de la ministre, Maxime Roy, abonde dans le même sens.
On a notamment demandé à l’ARTM, de façon concrète, de devancer l’échéancier pour le paiement par téléphone cellulaire et carte bancaire. On leur demande de nous proposer des scénarios. Ça n’a pas de bon sens que ça prenne autant de temps.
Maxime Roy, directeur des communications de la ministre Geneviève Guilbault
Plus tôt, La Presse révélait que l’Autorité régionale a présenté jeudi à ses administrateurs un plan de 162 millions qui devrait permettre aux usagers d’entrer dans la modernité d’ici quatre ans, en 2027. Ce plan se ferait en quatre temps : d’abord, la recharge mobile d’OPUS au début 2024, puis l’ajout du paiement par carte ou par téléphone dans le courant de 2025 ou 2026 et, enfin, un système numérique réunissant plusieurs modes de transport sur une seule et même plateforme d’ici 2027.
« C’est définitivement un manque d’empressement. Il faut qu’on sente que l’ARTM prend ça à bras-le-corps et veut accélérer la cadence. Les usagers ont déjà trop attendu », plaide de son côté Mme Doyon.
Sur le plan financier, Québec reconnaît que le montage financier du projet de virage numérique est « complexe », mais demande malgré tout une réévaluation des économies possibles, s’il y a lieu. « La priorité, ça reste surtout d’accélérer ce chantier-là », persiste toutefois M. Roy.
Plus de communication
La ministre Geneviève Guilbault réclame aussi plus globalement que l’ARTM « communique mieux avec les usagers et les différentes parties prenantes » de l’écosystème du transport collectif. « On veut qu’ils remettent vraiment l’usager au centre des décisions, qu’on revienne à l’essentiel finalement », illustre encore Maxime Roy.
Jointe par courriel, l’Autorité régionale de transport s’est dite en accord avec les propos de la ministre, en assurant que le travail avait « déjà débuté en ce sens » avec la participation active des sociétés de transport.
Selon le porte-parole de l’ARTM, Simon Charbonneau, le plan de 162 millions révélé par La Presse « n’intégrait pas les éléments d’optimisation de l’échéancier reflétant le travail des derniers jours, travail qui se poursuit ». « Certains éléments requièrent un niveau de validation plus élevé avant de les présenter publiquement. Une annonce à ce sujet aura lieu au début d’octobre. Nous pourrons faire état des avancées à ce moment », a indiqué M. Charbonneau.
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Le pire, c’est qu’il y avait une porte normale, et qu’il l’ont enlevée! 
La porte s’ouvrait en appuyant sur un bouton 5 secondes et une alarme retentissait; malgré ça, plein de gens l’empruntaient pour ne pas avoir à passer par les portes tournantes.
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Sait tu que ça ressemble étrangement a des autocollants grand format? Est-ce dire que l’ARTM a adopté la solution de @mashdash?
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There was one before. Did they removed it??? Because I can assure you the flat side on the left was a door before, I took the train + metro from 2012 to 2019. It was also automated for helping people with mobility problems.
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Just wanted to share, it relates to the signage I added:
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La signalisation a été améliorée; elle ressemble beaucoup à celle de @mashdash , mais en plus gros.
Voici tout le parcours entre les quais de la station Bonaventure et la station Gare Centrale du REM.
La correspondance prend 4min20sec de quai à quai, en marchant d’un pas “normal”.
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