La station Édouard-Montpetit du REM prend forme, malgré les obstacles
Photo: Marie-France Coallier Le Devoir | Les défis ont été nombreux depuis le début de ce chantier à l’été 2018.
Le Devoir | Transports / Urbanisme | 24 novembre 2021 | Zacharie Goudreault
La présence d’explosifs dans le tunnel du mont Royal, les tensions avec le voisinage et la proximité d’une conduite d’eau centenaire sont quelques-uns des défis qu’ont affrontés, au cours des dernières années, les travailleurs chargés de la construction de la station Édouard-Montpetit du Réseau express métropolitain (REM), qui avance malgré tout « à une vitesse folle ». Visite des lieux.
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La firme CDPQ Infra a convié les représentants des médias mercredi matin pour visiter le chantier de cette station, dont la structure et le toit en bois sont déjà bien visibles de l’avenue Vincent-D’Indy, dans le quartier Côte-des-Neiges. Il ne s’agit toutefois là que de « la pointe de l’iceberg » de ce chantier, en cours depuis l’été 2018, lance d’emblée le porte-parole du bureau de projet du REM, Jean-Vincent Lacroix.
Pour constater l’ampleur des travaux en cours, Le Devoir s’est engouffré dans un ascenseur afin de pénétrer dans l’antre de cette station, où jusqu’à 5000 usagers transiteront chaque heure à partir de l’automne 2023. À 55 mètres de profondeur, on accède à ce qui deviendra la mezzanine de cette station, qui comprendra cinq ascenseurs, des escaliers mécaniques et un autre traditionnel, pour les situations d’urgence.
Sur le principe des stations de métro, les usagers de cette station du futur train léger auront accès à deux quais distincts pour se rendre soit en direction de la gare de Deux-Montagnes, sur la Rive-Nord, ou encore vers le centre-ville ainsi qu’à Brossard, sur la Rive-Sud. Le trajet entre cette station et celle de McGill se fera en trois minutes, tandis que la fréquence des trains sera de deux minutes et demie aux heures de pointe.
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En photos | Visite de la station Édouard-Montpetit du REM
« Ça va complètement changer les habitudes de transport de la population », entrevoit ainsi le directeur adjoint à la réalisation du projet du REM pour le tronçon Deux-Montagnes, Jean-Philippe Pelletier. Actuellement, les résidents de Côte-des-Neiges doivent prévoir environ 25 minutes, en bus ou en métro, pour se rendre au centre-ville, en raison du détour qu’impose la présence du mont Royal, explique-t-il.
La construction de ce lien du REM entre le centre-ville et le quartier Côte-des-Neiges permettra d’ailleurs de concrétiser un projet imaginé par la Ville dès 1961, à l’ère de l’ancien maire Jean Drapeau. Identifiée de couleur rouge dans les archives, cette ligne de métro hypothétique devait utiliser la voie de chemin de fer qui passe sous le mont Royal pour se rendre au centre-ville. Avec le REM, « on est en train de boucler la boucle », se réjouit ainsi M. Lacroix.
Un record de profondeur
L’antre de la station est voué à terme à avoir une architecture léchée qui comportera des fenêtres ouvertes sur le roc du mont Royal et un fort éclairage qui compensera l’absence de lumière naturelle.
« On va laisser tout un pan de mur qui va montrer la roche du tunnel du mont Royal, qui va rester là et qui va être intégrée dans le concept architectural de la station », explique Jean-Philippe Pelletier. Une œuvre d’art sera aussi installée dans la station, précise-t-il. Pour l’instant, cependant, la cinquantaine de travailleurs à l’œuvre sur ce chantier doivent circuler à plusieurs endroits sur un sol meuble et inégal dans un décor austère et frigorifiant.
À partir de la mezzanine, on descend ensuite des marches en bois pour accéder au tunnel du mont Royal, qui a dû être élargi pour laisser assez de place aux quais de la station, qui seront munis de portes palières pour éviter les arrêts de service causés par la présence d’usagers ou d’objets sur les rails, comme c’est souvent le cas dans le métro. Ces quais se trouveront à 72 mètres de profondeur, un record au pays.
« On est dans l’équivalent d’un bâtiment de 20 étages, mais à l’envers », lance M. Pelletier. Malgré cette profondeur, les ascenseurs qui seront installés dans cette station ne mettront que 20 secondes pour relier la surface aux quais, ajoute-t-il.
De nombreux défis
Les défis ont toutefois été nombreux depuis le début de ce chantier. En juillet 2020, une détonation imprévue et la découverte de résidus d’explosifs dans le tunnel du mont Royal datant d’une centaine d’années ont pris les travailleurs de l’immense chantier du REM par surprise, entraînant un report d’un an quant à l’échéancier initial des travaux des stations situées dans le tunnel du mont Royal et une augmentation des coûts du projet de train léger.
Le plus grand défi, aux dires de Jean-Philippe Pelletier, a toutefois été celui de la cohabitation avec le voisinage autour de cette station, située à cinq mètres du pavillon Marie-Victorin de l’Université de Montréal et à une centaine de mètres de l’école primaire Saint-Germain, à Outremont. Les méthodes de construction ont ainsi été revues pour limiter les nuisances sonores, en particulier la nuit, tandis que des murs antibruit ont été installés autour du chantier.
« Cet ouvrage-là, c’est le même type d’ouvrage qu’on va faire dans le nord du Québec quand on creuse pour faire des avenues d’eau pour les centrales hydroélectriques, mais on a fait ça en plein cœur de la ville », illustre l’ingénieur de formation.
Les travailleurs ont aussi dû faire preuve de prudence dans leurs opérations de dynamitage dans les dernières années afin de s’assurer que les vibrations engendrées par celles-ci n’endommagent pas une conduite d’aqueduc centenaire située à deux mètres seulement de cette future station du REM, note par ailleurs M. Pelletier.
Malgré tout, les travaux avancent « à une vitesse folle », se réjouit M. Pelletier, qui se montre ainsi confiant quant au respect du dernier échéancier concernant ce projet. À suivre.
Quelques-unes des magnifiques photos réalisées et partagées par Marie-France Coallier:
Marie-France Coallier | Le Devoir
Marie-France Coallier | Le Devoir
Marie-France Coallier | Le Devoir
Marie-France Coallier | Le Devoir
Marie-France Coallier | Le Devoir
Montreal’s Édouard-Montpetit station bringing Jean Drapeau’s dream to reality
The station in the depths of Mount Royal — first dreamed up by the former mayor in the 1960s — is taking shape 72 metres below the road surface.
Montreal Gazette | Jason Magder | Nov 24, 2021
There is a lot of history in the 72-metre-deep train station taking shape in the middle of the city.
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A station in the depths of Mount Royal was first dreamed up by Jean Drapeau in the 1960s, who planned to convert the Deux-Montagnes commuter rail line into a surface métro as part of the initial network he launched in 1966 . In the 1980s, builders of the Blue Line’s Édouard-Montpetit station added a hidden chamber to eventually link that station with a future station in the Mount Royal Tunnel below.
Drapeau’s dream is on the verge of becoming reality, as work on the Édouard-Montpetit station — now part of the Réseau express métropolitain network — is in full tilt (though the hidden chamber was deemed not useful in the construction of the station). On Tuesday, reporters got a look at the station, the deepest in Canada, at 72 metres below street level (or 20 storeys), and second deepest in North America next to the Washington Park station on Portland, Ore.’s MAX light rail system, which is 79 metres deep.
The station will put Mount Royal’s distinctive limestone on full display, with a large limestone wall left visible where escalators will take commuters to the platform. The 35 cubic metres of limestone dug out will be crushed and used as the foundation for the train tracks of the Deux-Montagnes branch of the system.
“This station is marking the history of Montreal,” said Jean-Philippe Pelletier, deputy director of work coordination for the REM. “It’s also a game changer for the people who live in the area, because it allows them to get downtown in three minutes, instead of 25 minutes as it is now.”
Started in June 2018, with daily dynamite blasts for a period of several months, the station has begun to take shape over the course of this year, with a steel structure visible at street level.
Reporters descended into the tunnel on a work elevator. When completed, five high-speed elevators will each carry up to 20 people to the station in roughly 20 seconds. A stairway has also been built to link to the surface, but it won’t be accessible unless there is an emergency.
Standing on a gravel surface, surrounded by the vaulted ceiling of the tunnel, Pelletier said the builders’ greatest challenge is coexisting with vital urban infrastructure: two metres from a city of Montreal aqueduct, five metres from the Marie-Victorin pavilion of Université de Montréal, 10 metres from the rushing trains on the métro’s Blue Line, and less than 100 metres from École St-Germain d’Outremont .
“Because drilling and dynamiting can generate vibrations, we developed a lot of techniques to limit vibrations,” he said.
Pelletier said the worksite is like building an open-pit mine, but using the least amount of space possible because of the urban setting.
“I like to say we put the construction site on a postage stamp, because the space is extremely small and the contractor found a way to manage all the delivery of materials, as well as transporting (the rock that was dug out).”
Added to that challenge, was doing much of the work remotely, because the discovery of remaining century-old explosives forced crews to keep their distance, while remote-controlled robots did much of the drilling.
Other challenges included diverting the water around the tunnel, and creating a water pumping station. A good deal of traffic management is required, as the station is a transit point for concrete-mixer trucks, ATVs and buses carrying crews working on the five-kilometre tunnel, the McGill, Mont-Royal or Canora stations.
In the coming months, rails will be built on the spot where Pelletier was standing. After that point, the tunnel will be used by work trains carrying crews to their sites.
Once completed in 2023, the station will be part of a roughly $7 billion driverless train network linking Brossard to downtown’s Central Station over the Champlain Bridge, replacing the old Deux-Montagnes train line and adding branches that lead to Ste-Anne-de-Bellevue and Trudeau airport in Dorval.
Link to the fantastic pictures from the media visit, taken by Allen McInnis: 
Soyons patient un peu…
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