SRB Pie-IX

Tant qu’à moi je ferais le tramway tout le long du SRB actuel, avec les mêmes arrêts et priorisation aux feux, jusqu’à Notre-Dame. Pour les bus de la Rive-Nord, ils pourraient simplement laisser les passager.e.s au terminus à Laval. Dans un futur moyen-terme, les accès à l’ile seront beaucoup plus nombreux qu’aujourd’hui :slight_smile:

@binou ce ne serait pas pour demain de toute façon. Les gens oublient vite, donc dans 10-15 ans, les travaux récents seront lointains. Aussi, l’emprise est déjà délimitée, donc ce ne serait pas des travaux sur toute la largeur. Finalement, ce serait de moins grande envergure au niveau du sol. Pas besoin de creuser si profond, et pendant si longtemps.

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Yep, perso j’ai aucun problème à payer en cône orange si c’est pour avoir un tram à Montréal. Je dit juste qu’il faudra énormément de volonté politique pour qu’on y arrive. Malheureusement les élections sont plus importante que bâtir une ville meilleure…

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Ce que je veux dire par là c’est que la conversion de la Transitway vers le mode guidé a nécessitée de tout reconstruire, et ce malgré le fait que tous les tronçons de la Transitway ont été vendus au public comme permettant de faire une conversion “facile”. Même les sections très récentes de la Transitway, comme à Moodie en 2017, qui ont été expressément conçus en prévision d’une conversion éventuelle, doivent faire l’objet de travaux majeurs où tous les systèmes existants sont déposés. Que le système soit opéré comme un métro ou non n’a rien à voir.

À moins d’un miracle (ou de beaucoup plus de prévoyance que ce à quoi on est habitués), construire un tramway au lieu de l’emprise du SRB consistera en bien plus que la pose de rails au lieu de l’asphalte: il faudra réouvrir les rues, refaire les fondations, construire de nouveaux réseaux d’utilités (communication, alimentation électrique, etc.), reconstruire l’ensemble des chaussées et stations. Des travaux linéaires qui occuperont plus que la seule emprise du SRB pendant longtemps, privant les résidents du SRB lui-même en plus de bloquer des rues et des voies de circulation de manière prolongée. Ça c’est si et seulement si le déplacement des utilités en dehors du corridor a véritablement été exécuté tel qu’originalement annoncé, le cas contraire entraînerait encore plus de travaux.

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On l’a vu avec le projet de cité du cinéma, l’administration a préféré se ranger derrière la direction du développement économique plutôt que de suivre la recommandation du service de l’urbanisme. Dommage que ce dernier n’ait pas plus de poids aux yeux de l’administration.

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It’s really a shame they aren’t painting the road at all, the red is barely noticeable when compared to places like NYC:

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Let’s also point out that the SBS busways in New York are put in place in months, not years, and cost in the low tens of millions of dollars, instead of hundreds. Instead of barriers and heavy infrastructure, much like the King Car in Toronto, they rely on cross- and through-traffic restrictions, as well as closed-circuit cameras to cite busway interlopers.

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Yes that’s true, I just wish they’d make the bus lanes (and all lines on the road for that matter) painted much more vibrantly and thicker so they don’t wear out every year needing to be repainted

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Pie-IX n’a pas été en construction pendant 15 ans… la planification du projet a pris du temps, mais la construction s’est passée somme toute rondement.

Pour ce débat sur un tramway, je trouve que ce mode est plus approprié à Montréal qu’en banlieue, ça c’est sur, mais pas si c’est la seule ligne. Est-ce que la capacité est tant que ça plus élevée?

Un bus articulé de mémoire c’est 90 personnes de capacité.

Un tramway c’est dans les 150-200 personnes facilement. Le roulement, la facilité d’entrer et descendre est aussi grandement améliorée.

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La capacité va plutôt dépendre plus de la longueur (et largeur) de l’engin. Un bus articulé de 18m cela peut-être 105 personnes; 24m cela peut être 150. Un tramway de 30m c’est possiblement 200 personnes et 45m 350 passagers.

Volvo a developpé ceci:

300 passagers max sur 30m.

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Je vit pas très loin de Pie-IX et les travaux se font à répétitions depuis 10 ans minimum principalement pour de la réfection d’aqueduc et de voirie. C’est unrelated au SRB, mais comment est-ce qu’un citoyen qui n’y porte pas grand intérêt est censé distinguer entre les deux ?

Parfois, je me dis que les chantiers devraient avoir un affichage obligatoire “Ce chantier est la responsabilité de STM/Montréal/CSEM/Devimco/etc”, au moins les gens pourraient chialer contre la bonne cible :stuck_out_tongue:

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Je cite ici @GabMtl

le choix du bus rapide n’est pas le bon, pour plusieurs raisons.
Premièrement, à terme, le SRB Pie-IX prévoit des achalandages avoisinant les 70 000 déplacements par jour. Pour déplacer autant de gens, avec des autobus articulés d’une
capacité de 120 passagers, il faudrait faire passer des autobus aux trente secondes en heure de pointe (Gagnon et Benoit, 2014). Ainsi, le passage de deux autobus à la minute sur Pie-IX pour répondre à la demande signifie donc qu’un chauffeur doit être disponible toutes les
trente secondes sur cet axe, augmentant ainsi la pression sur les finances de l’opérateur. Le
projet de SRB coûtera donc cher à exploiter, en plus d’être moins performant. En effet, on
recommande généralement le passage d’un autobus aux 2 à 3 minutes afin qu’il puisse être
optimal (Gagnon et Benoit, 2014). En deçà de cette fréquence, le réseau peut être
congestionné aux stations et ralentis par la vitesse d’embarquements, perdant ainsi les
avantages qui y sont associés. De plus, puisqu’il serait muni de feux prioritaires aux
intersections, il créerait une congestion aux intersections dans les voies est-ouest qu’il
traverse, puisque l’autobus aux trente secondes aurait toujours la priorité de passage, laissant peu de temps à ceux se déplaçant dans les sens perpendiculaires. De plus, le passage aussi fréquent d’autobus aurait deux effets négatifs sur la volonté de la Ville de Montréal d’en faire un boulevard plus humain : il rendrait le boulevard plus dangereux en en faisant une
autoroute d’autobus et limiterait ainsi le potentiel de redéveloppement des alentours du boulevard Pie-IX.

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Alors c’est peut-être bon qu’on partagera à moyen terme l’achalandage avec la ligne de métro Lacordaire en souterrain… Tranquille!

Et pourquoi pas un métro aussi à Pie-iX… Absurde étant donné que maintenant le REM De l’est est 100% public et qu’ils ont 10 milliards :pensive::face_exhaling:

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Avec cette logique je commence à questionner le “marketing” autour du SRB comme étant un “axe structurant”. Au final on a dépensé beaucoup d’argent des contribuable pour avoir une ligne d’autobus glorifiée à laquelle on donne beaucoup trop de crédit. On inclut le SRB Pie-IX sur la carte de l’ARTM des transports rapides de Montréal alors qu’il ne pourra jamais atteindre une capacité suffisante pour égaler celle d’un REM, du train EXO ou du Métro sans arriver à des coûts d’exploitation astronomique.

C’est décevant qu’après 20 ans d’études et 395M$ on arrive à un genre de semi-SRB (avec les sections MTQ à Laval), qui coute cher à exploiter et qui ne répond pas à l’achalandage prévu ni au considérations écologiques d’aujourd’hui (électrification des transports). On était tellement proche d’avoir un tram, qui aurait été la meilleure option à mon avis, mais on l’a échappé.

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Le 70000 par jour c’est par direction ou sur le mode au complet? Je pense que c’est sur le mode au complet; la ligne 131 sur Côte-Vertu étant à 32k quotidiennement.

En comptant 2.5h d’heure de pointe, avec un bus de 120 passagers aux 30s on couvre 36000 passages par direction. Il y a un problème quelque part dans le calcul que je ne saisis pas.

J’espère que ce ne serait pas le cas! Le directeur des infrastructures de l’ARTM exprimait le contraire:

Quand on lui demande s’il avait pensé réviser le projet de SRB, le directeur exécutif responsable des relations avec les exploitants et de la gestion des infrastructures au sein de l’ARTM, Benoit Gendron, explique que son équipe a « hérité d’un projet qui était déjà amorcé ». « Quand nous sommes arrivés en place, il n’y avait plus vraiment de changements possibles, raconte-t-il. Le dossier d’opportunité avait été approuvé, des investissements avaient été faits… Il ne nous restait qu’à présenter le dossier d’affaires qui vient finaliser les plans et devis. Nous n’avons pas eu beaucoup de jeu. »

Rien n’indique toutefois qu’un projet de tramway ne pourra jamais voir le jour sur cet important axe routier montréalais. « Entendez-moi bien, je ne suis pas en train d’annoncer une phase deux au SRB Pie-IX, insiste tout de même le directeur exécutif. Ce que je dis, c’est que les nouvelles infrastructures prévues dans le cadre du projet auront la capacité de soutenir des rails au besoin, elles seront assez flexibles pour ne pas nous limiter dans le futur. Il est encore trop tôt par contre pour savoir de quoi ce futur sera fait. »

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Avant la pandémie, l’ARTM anticipait que le SRB verrait, à terme, un achalandage de 70k passagers par jour. C’est plus que l’achalandage des lignes 80, 165, 465 et 480 combinés.

J’avais déjà posé la question quand à savoir pourquoi on n’y installait pas un tram, vu la quantité de passagers anticipés et je pense qu’on m’avait répondu que c’était principalement des contraintes techniques dues à l’infrastructure électrique nécessaire. Ce serait vraiment bien d’avoir confirmation, voir plus de détails de quelqu’un qui a travaillé à la planification du projet.

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J’avais aussi entendu parlé de contrainte par rapport aux racines d’arbres matures sur Pie-IX qui empêcherait l’installation de poteaux requis pour soutenir la caténaire.

Je suis d’accord qu’il y a clairement une opportunité manque avec le SRB pie-ix, par contre je suis 100% avec l’ajoute de cet axe sur les cartes du artm et même de la STM dans le métro. Pour un passager, la capacité de la vehicule/l’axe n’a rien à voir avec l’utilité, la fiabilité ou les fréquences offertes. Le SRB reste une infrastructure complète avec des “stations” avec des distributrices de titres, des voies réservées, et des fréquences comparables avec celle du métro. Donc le but de mettre pie-ix sur les cartes c’est de transmettre le message qu’en matière de service, vous pouvez attendre à une expérience égale au métro.

C’est quelque chose que j’anticipais avec les réformes tarifaires également, nous devons cesser de faire la distinction entre les types de véhicules du point de vue du client. Leur expérience ne devrait pas concerner les opérations de l’ARTM ou de la STM, mais simplement aller de A à B. Les choses devraient plutôt être différenciées selon le niveau/la qualité de service. Si un bus peut offrir cette qualité de service, tout aussi bien :]

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Je suis d’accord avec ça. D’un point utilitariste, ça fait du sens de l’inclure avec les autres sytèmes. Ma seule critique est par rapport à la manière dont le SRB avait été “vendu” comme similaire au métro.