Je comprends le sentiment et moi aussi je pense qu’il faut changer pour que les usagers se sentent respectés.
Par contre, vous mettez le doigt sur quelque chose, le fait que les stations soient monumentales contribuent en grande partie aux coûts plus élevés des SRB nord-américain. En Europe et même en scandinavie, les arrêts de BHNS sont bien, bien plus simple reflétant le fait que le bus est un mode en-dessous des autres avec une moins grande capacité. En gros ils ont compris ce que je dis souvent, un bus et un tramway ne sont pas un métro.
Aussi, cela crée une fausse dichotomie ou la seule amélioration possible au réseau bus est le traitement premium de plusieurs centaines de millions de dollars, alors que bien d’autres solutions bien moins coûteuse sont possibles.
Juste un système TSP réellement efficace et une simple réduction de 1/3 des arrêts fairait une énorme différences sans nécessité des milliards d’investissement.
Il était prévu au départ que des valideurs soient installés à toutes les stations du SRB, ainsi que des distributrice de billets d’autobus et de recharge de carte OPUS, afin d’éviter que des usagers n’aient pas à valider leurs titres en embarquant dans l’autobus. On n’a qu’à regarder la station Amos qui a d’abord été construite et qui servaient comme banc d’essai:
Mais pour une raison quelconque, cela n’a pas été mise en place. De ce que j’ai entendu d’une personne qui travaillait sur le dossier du SRB Pie-IX il y a quelques années, une des raisons pour lesquelles des distributrices et des valideuses n’ont pas été installées est parce-que ça allait à l’encontre des pharmacies, supermarchés et dépanneurs qui voulaient continuer à pouvoir vendre des titres de transports, sinon cela pouvait représenter une perte de clientèle potentielle de leur côté. Il a finalement été décidé de ne pas en installer comme prévu initialement.
Moi j’avais entendu que c’était pour économiser sur les coûts d’entretien et d’opération de ces machines. Avec l’ajout des validateurs plus rapides abord du bus, ils ont retiré les validateurs et les distributrices.
Cependant, dans mon expérience ce qui ralentit le bus sont les gens qui paient en comptant, et les gens qui montent à bord avec des poussettes ou des paniers roulantes, puisque les arrêts SRB ne sont pas au niveau du bus :
Je n’aime pas ce discours piétons vs. bus. Il faut concilier les deux, les usagers des bus sont des piétons. Il faut trouver des moyens pour prioriser les deux. Les feux à Portland donnent autant priorité de piétons (voire même plus, puisqu’ils ont des boutons style Pays-Bas qui donne instantanément un feu vert piétons). Leur priorité de bus sont aussi beaucoup plus avancé et moins restrictif. Ils peuvent insérer des phases exclusifs bus, et effectuer un rappel de phase. Deux choses que les feux sur Pie-IX ne sont pas programmés pour faire.
En courte terme, il sera possible d’allonger la période acceptable de prolongation du feu vert lorsque un bus demande ce prolongation. En ce moment, je le trouve très très conservateur (je n’ai pas le tps précis, mais ça me tente de faire un loi d’accès à l’information pour avoir accès aux plans de programmation). Alors si un bus se situe à l’extérieur de ce temps projetée d’arrivée, le feu ne l’octroie aucun priorité. Il faudrait cependant voir si la contrôleur est capable de faire un rappel de phase (surtout pour si le bus arrive lorsque les véhicules tournent à gauche, ce qui est après le feu bus). C’est surement capable, car c’est des nouveaux feux, mais peut-être la Ville n’a pas l’expertise pour exploiter cette fonctionnalité ?
Les LFS ont une option avec des portes arrières larges. TTC en ont qui date de 2013, avec des portes arrières plus larges (aussi large que la porte avant)
Une meilleure accélération, un véhicule avec plus de portes et des portes plus larges pour accélérer les entrées et sorties, des entrées au même niveau que la plateforme, une plus grande priorité aux feux.
C’est comme si ça aurait du être un tramway et non un SRB…
Ça n’empêche pas que même en mode bus la réalisation aurait pu être meilleure.
Le problème ou conflit est né du design des arrêts sur ilots isolés. Si les arrêts étaient en bordure de trottoir on ne mentionnerait pas cette problématique.
Ah mais si seulement…
On n’arrive même pas à avoir une priorité pour les bus, et tu argumentes pour plus que cela…
Ce n’est pas plus, c’est les éléments de priorité pour les bus. Tant que ces éléments n’existent pas, c’est normal qu’il n’y a pas de priorité pour les bus.
Cette vidéo explique bien pourquoi ces éléments sont absentes, et la manque de priorité pour les tramways à Toronto.
Un des enjeux avec tout le matériel que Novabus fait, c’est que vu que c’est notre constructeur de matériel roulant local (pour les bus à plancher bas) quand la STM fait des achats groupés ont est souvent les pris avec les premières versions des véhicules, histoire d’encourager l’économie locale. Certaines séries de LFS sont vraiment citron et on a été malchanceux d’en avoir plusieurs.
Après pour les portes arrières de larges dimensions, nos façons de faire sont difficiles à changer. Les sociétés de transport ont jamais vraiment vu ça comme un enjeux (même que certains transporteurs ailleurs au Québec commandent encore des véhicules sans porte arrière…) et maintenant on est un peut pognés avec des choix qu’on a fait il y a plusieurs années.
Évidemment l’acquisition de véhicules articulés n’est pas sur le radar présentement, mais un jour il va bien falloir y penser et j’espère qu’on ne referra pas la même erreur.
Il y a une grande utilité aux infrastructures qui ont été faites. Mais souvent on associe le mode à la vitesse alors que c’est plutôt lié aux feux de circulation.
Pour ce qui est de la priorité aux feux, la ville parle des 2 côtés de la bouche en même temps. Ils accordent une grande (souvent trop grande importance) à la priorité de fluidité automobile. La STM, le syndicat des chauffeurs, fait des demandes pour allonger des cycles de feu pour permettre aux bus de sortir des terminus, avoir une meilleure fluidité sur certaines lignes ou encore éliminer des endroits de blocage à cause des feux.
Réponse de la ville : Non, ça va nuire à la fluidité des véhicules, ou encore cela va désynchroniser la séquence pour l’artère.
Donc, en gros, le transport en commun ne doit pas avoir priorité sur la voiture solo, seulement avoir l’impression qu’ils en ont. Voilà le gros du problème.
Souvent on dépense beaucoup de temps et de réunions sur le mode idéal mais au départ même un traineau à chiens serait plus rapide sans feu rouge que n’importe quel mode toujours arrêté.
Sur Pie IX on pourrait simplement rallonger le cycle vert (bus et auto) vers le sud le matin, et vers le nord en après-midi. (Pas sûr que les feux sur Pie IX sont synchronisés en ce moment.)
Si je ne me trompe pas, à Amsterdam, la ville scinde les cycles piétons aux îlots refuge afin de couper les temps de traverse piétonne à programmer de moitié et réduire les conflits avec les demandes de priorité des bus et trams. Les piétons sont ensuite priorisés après les bus/trams pour compléter la traversée.
