600 millions $ plus tard, le SRB Pie-IX n’est pas plus rapide que l’ancien express
Depuis son inauguration, il y a près de trois ans, le service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX n’a jamais roulé plus vite que les autobus de l’ancienne ligne express qui se trouvait en bordure de la route.
La vitesse commerciale de ce circuit, qui inclut les arrêts effectués, est même présentement inférieure à celle sur l’ancienne ligne 439, selon des données de la Société de transport de Montréal (STM) obtenues par Radio-Canada.
De 2019 à 2021, la vitesse sur la ligne 439 a varié en semaine de 18,2 à 19,6 km/h. Depuis son intégration au SRB, en novembre 2022, elle est passée de 19,6 à 15,9 km/h ce mois-ci.
Selon la STM, l’achalandage du SRB, qui a doublé pour atteindre environ 32 000 usagers quotidiens, est notamment en cause.
Évidemment, ça prend plus de temps aux intersections pour embarquer les gens, explique le directeur de la planification de la STM, Pascal Rochon.
L’augmentation de la durée des feux piétons est elle aussi en cause. La Ville de Montréal a profité des travaux du SRB pour revoir la configuration des feux de circulation en vertu de sa politique « vision zéro », qui vise à réduire le nombre de décès et de blessures graves lors de collisions routières. Les autobus sont donc arrêtés plus longtemps qu’auparavant aux feux rouges.
[…]
Même si le SRB ne fonctionne pas plus rapidement que l’ancienne ligne express, le spécialiste des transports Pierre Barrieau pense que l’investissement en valait tout de même la peine.
C’est quand même une amélioration de l’expérience client, tant au niveau de l’abri et de l’espace que de la sécurisation. Il y a une plus grande fiabilité et une plus grande régularité du service, fait-il valoir.
Selon M. Barrieau, avec sa voie réservée, le SRB offre un avantage indéniable aux usagers : des temps de parcours constants, à l’abri des bouchons de circulation.
J’ai souvent parlé du guêpier des feux de circulation sur ce boulevard qui a des douzaines d’intersections un peu tout croche. Allez voir le T9 d’Ile de France ils ont un vrai express en voie centrale et les feux tombent vert assez vite.
QUOI ???
Je déteste vraiment quand la STM essaye de se justifier en prétendant que n’importe quel autobus aurait vu ses temps de parcours réduit.
Tout ça alors que tu as plein, mais alors plein d’exemple de lignes qui ont le double, voir le triple d’usagers du SRB Pie-IX et qui ont une vitesse commerciale plus élevée que le SRB.
Les deux chose à retenir: Transit signal priority et boarding policy
I think the excuse of pedestrian lights is absurd. The SRB shelters are all located after intersections, meaning the only time buses spend waiting is before crossing (which doesn’t influence the time it takes to take on passengers). A BRT should NOT have to regularly stop at a red light. It should be given absolute priority over all other modes of transport, which includes not activating a pedestrian phase if a bus is approaching.
See: Metro G Line which installed train-line gates for its BRT
L’ouverture de la station de métro sur Jean-Talon va empirer la situation si les conditions actuelles vont être maintenues.
C’est vraiment décevant de voir la STM se défendre alors que le service rapide par bus est plus lent que le service de bus régulier précédent. Les solutions sont connues et sont utilisées à travers le monde. Si la STM ne peut pas mettre en œuvre un système moderne de TSP pour une ligne de bus à voies dédiées, je n’ai aucunement confiance en son habileté à gérer une ou plusieurs lignes de tramway éventuelles. Voici notre cas de pratique. Il n’y aura plus autant de flexibilité lorsque viendra temps de convaincre la population montréalaise d’apprivoiser un tout nouveau mode de transport en surface.
A mon avis, la pitiable vitesse commerciale du SRB Pie-IX est causée par:
- Un « dwell time » prolongé à chaque station à cause de manque d’espace pour la circulation des usager·ère·s. Il faut beaucoup de temps pour que le bus se vide à ma station, parce qu’il n’y a pas assez d’espace pour les gens qui débarquent le bus à marcher.
- Le bus doit quitter sa voie dédiée pour desservir la station Pie-IX. Changer de voie veut dire que le bus passe beaucoup de temps dans la circulation. La voie droite qui approche la station est toujours encombrée de voitures qui virent à la droite.
- La construction empêche beaucoup aussi.
J’étais un·e usager·ère fréquent·e de la ligne 99-B à Vancouver, qui est une ligne avec les voies dédiées à l’heure de pointe seulement. Les voies sont partagées avec les véhicules qui virent à droite même à l’heure de pointe. Il n’y a aucun feu prioritaire. Mais sa vitesse commerciale est ~21 km/h. La différence? À chaque arrêt il y a trois files d’attente — un pour chaque porte — et beaucoup d’espace pour les gens qui débarquent à bouger. Je trouve que l’attente aux arrêts était beaucoup plus rapide.
Oui, l’argument de l’augmentation de l’achalandage est valable. Mais pourquoi s’y arrêter au lieu de trouver une façon d’augmenter la vitesse commerciale?
Des validateurs pourraient être installés dans les abris. Ainsi, la clientèle n’aurait donc pas à valider son titre en embarquant à bord du bus, ce qui crée actuellement de la congestion. (Et pour ceux qui diraient qu’on pourrait perdre des revenus, les validateurs aux portes arrières ne sont pas surveillés en ce moment.)
L’abri à la station Pie-IX pourrait être agrandi. J’ai l’impression que c’est toujours le bordel à cet endroit parce que la taille de l’abri ne convient pas à l’achalandage.
Je n’ai pas d’expertise sur les feux de circulation du SRB, mais serait-il possible d’augmenter la priorité des bus aux intersections? (cc @coledev)
Quelques points intéressants tirés de l’article.
Le SRB demeure néanmoins plus rapide, souligne Pascal Rochon. Sur le long du parcours, c’est quand même de six à huit minutes que les gens vont gagner avec un service plus ponctuel.
J’imagine que 6 à 8 minutes, c’est sur le parcours au complet. Peu de personnes prennent le SRB de Saint-Martin à Pierre-de-Coubertin. À ce qu’il parait, les stationnements incitatifs à Laval sont généralement vides.
Des travaux sont en cours pour le prolonger jusqu’à la rue Notre-Dame en 2027. La facture totale du projet, financé en grande partie par Québec, devrait atteindre 664 millions de dollars, ce qui inclut les infrastructures municipales refaites au même moment.
Est-ce qu’on connait le coût des infrastructures bus seulement?
Une sortie classique de la STM/ARTM:
"Oui on sait que [telle chose] est accompli de façon bien plus performante dans la quasi-totalité des cas internationaux hors anglosphère, mais nous c’est différent parce que [insérer excuse de merde au lieu de changer nos pratiques par manque de volonté ou contrainte légal qu’on pousse sweet fuck all pour modifier] ou [prendre une ville US au hasard et pointer qu’on est mieux qu’eux parce que forcément les US sont un modèle en TC].
Je ne trouve pas que le bus attend aux feux. À cause de manque de virage à gauche, je ne sais pas si un feu prioritaire aiderait. Qu’est-ce que le bus va dépasser?
Pour moi c’est le nœud de la chose.
Les quelques fois que je l’ai utilisé, j’ai trouvé que lorsque le bus roulait, pas de problème, c’était très rapide. Mais en pointe l’offre de service ne répond pas à la demande et les temps en stations peuvent êtres très, très longs. Vu que c’est la classe sardine, sortir est difficile pour la clientèle et rentrer/valider (quand on valide) est tout aussi long.
Les LFS articulés dévoilent leur faiblesses en période d’affluence, les portes sont vraiment pas assez larges et peu fonctionnelles et la disposition des sièges est vraiment nulle également. En plus faire attendre 50 à 80 personnes parce que quelqu’un trouve pas ses pièces de monnaie, c’est absolument peak 1988. Peut-on juste valider en station svp?
tl;dr: Quoi de pire que d’être dans un bus immobile?
Peut-on dire, qu’en regard des sommes investies, le SRB est un monumental échec ?
Il faut faire attention. Le 664 millions de dollars inclut également toutes les infrastructures municipales qui ont été refaites.
OK, je reformule. Peut-on dire, qu’en regard des sommes investies (minorant les dépenses d’infrastructures générales), le SRB est un monumental échec ?
Je trouve ça très intéressant: les autobuses utilisées sur le 99-B à Vancouver sont presque exactement les mêmes que les-uns utilisées ici pour le 439. Et l’achalandage est pire — les gens vous poussent pour faire plus d’espace, et il reste de monde en attendant la prochaine autobus chaque fois qu’une autobus passe.
Mais comme même, le 99-B est plus rapide. Voici un vidéo qui montre la différence: le débarquement et embarquement sont plus soignants et rapides.
Ayoye, ça fait dur…
J’ai pas eu à prendre le SRB très souvent mais je crois définitivement que la validation des titres en station aiderait grandement. À Mexico City, pour les métrobus, ils ont même des tourniquets dans les abribus.
Je n’utiliserait pas le qualificatif monumental, du moins pas à l’heure actuelle, mais étant un utilisateur irrégulier du service, je suis d’avis que c’est un échec:
- Le design peinture/isole le SRB dans un coin.
- L’aspect mono-voie et mono-abribus force les autobus à se suivre et à embarquer/débarquer en série, un après l’autre
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- Le reportage argumente déjà que c’est ainsi parce que l’achalandage a augmenté, alors que se passera-t-il lorsque l’achalandage augmente encore, notamment dû à la nouvelle station de la ligne bleue?
- La connection avec les autres lignes sont inexistante sur l’ilôt réservé. Aucun moyen sans traverser la rue
- L’argumentation contre la synchronisation des feux (on a augmenté le temps de traverse des piétons!) affiche un symptôme de changement de cible de condition de succès, ce qui n’est jamais de bon augure.
Il y a certe des avantages: la consistence aide la fréquentation, et les chauffeurs apprécient sûrement l’isolement du reste du traffic, mais c’est somme toute marginale.
Aussi, je suis mitigé avec la validation dans les abribus: on augmente l’infrastructure nécessaire (en plus il faudra de l’équipement qui survit aux éléments), on réduit le potentiel de validation (avec tout le traffic, comment déterminer qui a validé/payé ou non? Au moins aux entrées il y a un goulot et la pression sociale des pairs qui amène un petit effet positif)
Anecdote: je l’ai utilisé cette semaine, avec la présence des agents à la station Pie-IX pour distribuer la charge des bus (déjà un symptôme de problème), et au niveau du feu de Jarry notre bus a rejoint le précédent. Évidemment arrivé à la station on a dû attendre que le bus précédent débarque/embarque ses usagers avant que mon bus puisse le faire, donc je suis descendu un bon 2 minutes après être arrivé.
Point de l’histoire: pour moi la plus grosse menace est que cette infrastructure ne peut pas grandir facilement (du moins je ne vois pas comment) avec une augmentation d’achalandage. On ne peut pas simplement ajouter des bus, car il y a déjà effet d’embouteillage avec le traffic actuel.
Au contraire, une augmentation d’achalandage va réduire la stabilité du service. Dans le reportage je crois qu’un des usagers a déjà manifesté cela.
Les gens qui vont vers Jean-Talon ou Bélanger en provenance du centre-ville vont prendre le métro ligne bleue et n’auront plus besoin de bus donc pour le remplissage il y a du positif mais c’est vrai que l’arrêt Jean-Talon comme tel sera plus long et celui du métro Pie-IX probablement aussi long.
En tant qu’usager régulier du SRB (sur un court tronçons) par contre je doit dire que je suis globalement satisfait du service. Mais je crois que c’est principalement une question d’image que de performance réel.
Quand j’utilise le SRB j’ai l’impression d’utiliser un service premium sur des voie dédié avec des station monumentale qui montre qu’on accorde de l’importance au transport collectif. Je me sens plus respecter en tant qu’usager sur le SRB que dans les autres lignes de bus lamda de la STM.
En gros je crois qu’on doit faire plus de (vrais) SRB quand même car ça montre que le transport collectif est quelque chose d’important et pas juste le transport des pauvre.
Je n’ai jamais vraiment pris la 139 avant le SRB donc je ne peux pas réellement comparé avec le service d’avant