SRB Pie-IX

[gregort]

Something I’ve been trying to find, is the plan for the extension to Notre-Dame. I’m trying to figure out how they designed the terminus to allow the buses to turn around. Has anyone seen any schematic for how this will be finished?

[ComradeMark]

I’m unsure if this is it, but it looks like it just ends?

You can look for youself here https://seao.gouv.qc.ca/avis-resultat-recherche/consulter?ItemId=533b1448-00bf-4ef6-a822-2036be3bf77f&prov=/recherche-avancee&search=flTxtAllWrds=SRB&isArchive=true&filters=[object%20Object]%2C[object%20Object]%2C[object%20Object]%2C[object%20Object]%2C[object%20Object]&resultatRecherche=[object%20Object]&isSearchAvisArchiveOnly=true

[etimc91]

Voici les problèmes que j’ai observés sur le SRB Pie-IX, en tant qu’utilisateur quotidien:

Les intervalles entre les bus sont trop longs pour un SRB. C’est souvent des 10 minutes et plus.

Les écrans en station affichent des horaires fixes au lieu des passages en temps réel (comme sur Transit ou le site de la STM). L’heure affichée n’est donc jamais l’heure de passage réelle.

Le service s’interrompt brusquement les soirs de fin de semaine, surchargeant le bus 139 (alors pleins à craquer).

Trop de passagers contournent les tourniquets au métro Pie-IX sans payer.

Certains chauffeurs n’ouvrent pas (encore!) les portes arrière en station.

Les bacs « Matières recyclables » contiennent des sacs noirs, et leur contenu va droit “aux vidanges”.

Quels autres problèmes avez-vous constatés ? Je voudrais faire une plainte à la STM.

[une.abeille]

J’ai remarqué tellement d’enjeux avec le SRB. Quelques sont les problèmes de design qui sont difficile et coûteux à régler.

Design des voies et arrêts

• Les arrêts « mineurs » sont très étroits.
  • Il n’y a pas assez d’espace pour les bancs. Il n’y a aucun banc aux arrêts « mineurs ». Les barres sont inconfortables si on doit attendre plus que deux minutes, et il ne sont pas suffisants pour les gens qui doivent s’asseoir pour raison d’incapacité ou de blessure.
  • Il n’y a pas assez d’espace pour faire la file d’attente. La file d’attente atteint l’entrée rapidement, puis les gens qui arrivent sautent la file. J’ai vu souvent que les gens qui attendaient le plus de temps n’étaient pas capable d’embarquer une autobus pleine, mais les gens qui ont sauté la file embarquaient.
  • Cette file de double ou triple largeur laisse pas assez d’espace pour les passager·ère·s à débarquer. À mon arrêt, souvent le matin 90% des passager·ère·s débarquent pour aller à l’école près de l’intersection. Ils remplissent toute de suite l’abribus en attendant le changement que le feu change. Ils bloquent les gens qui veulent embarquer dans l’autobus. L’em/débarquement prend longtemps à cause de ça.
• Les planchers des arrêts ne sont pas au même hauteur que le plancher des autobus, qui empêche l’em/débarquement. Je considère qu’il s’agit là du plus grand échec de la design. Comment cela a-t-il pu être manqué?
• Les arrêts P-D-C ne sont pas au centre de la route, donc l’autobus doit passer à droite sur deux voies pour accéder l’arrêt. Je trouve qu’il y a une empêchement tous les jours à cause de ça, au direction sud le matin et au direction nord l’après-midi.
• L’abribus P-D-C (direction nord, non pas que l’autre ait un abribus…) est bizarre.
  • Son design ne se prête pas à la formation d’une file d’attente ordonnée. Il y a toujours une foule qui s’engouffre lentement dans le bus.
  • Son design incite la foule à se tenir sur le trottoir, bloquant les gens qui veut passer.
  • Un des écrans est derrière vous, donc on doit tourner pour le lire. (Mineur, mais il me dérange quand les gens tournent et me frappent avec leurs sacs à dos.)
  • L’autobus 139 utilise le même abribus, souvent en bloquant le 439. (À Vancouver, les autobuses 9 et 99 ne partageaient pas les arrêts pour que le 99 puissent dépasser.) Cette enjeux contribue à des temps de chargement longs, parce que les gens qui veulent embarquer le 139 doivent pousser dans la foule. Quand le 139 est arrêté à l’abribus, le 439 doit attendre.
  • Il y a une barre qui divise la section pré-arrêt (pour les gens aiyant mobilité réduite — je l’en parle plus ci-dessous) de la section principale qui est plus bas qu’un rail de sécurité, donc c’est suffisamment bas pour être enjambé et les usager·ère·s la saute pour éviter la file foule d’attente. Ou bien trébucher dessus. En plus, elle se détache suffisamment pour qu’il soit dangereux de s’y appuyer.

Habitudes des chauffeur·euse·s

• Aucun·e chauffeur·euse arrêt avant l’abribus P-D-C pour permettre aux passager·ère·s à débarquer. Donc, ils doivent débarquer dans l’abribus et se frayer un chemin dans la foule pour le quitter.
  • Ça veut dire que tout·e passager·ère qui attendait au pré-arrêt (qui est toujours marqué d’un panneau comme s’il était en service) doit se promener à l’avant de l’abribus pour embarquer. L’autobus est déjà plein quand ils arrivent, ce qui ruine tout l’intérêt du pré-arrêt. (L’intérêt d’avoir assez d’espace pour qu’un fauteuil roulant ou une poussette peut être sécurisé, ou qu’une personne qui a besoin de s’asseoir puisse s’asseoir.)
  • Quand j’ai demandé au STM pourquoi ça arrive, le représentant a répondu que les chauffeur·euse·s utilisent le pré-arrêt actuellement. Ce n’est pas vrai — j’ai noté des douzaines d’incidents dans un seul mois avant d’abandonner la pratique.
  • Quand j’ai demandé à un employé qui travaillait dans l’abribus P-D-C pour contrôler les foules (et le fait que nous ayons besoin d’un employé à temps plein pour le faire) il m’a dit que les chauffeur·euse·s ont abandonné la pratique à cause du monde qui ont essayé d’entrer dans le bus avant qu’il ne se rende à l’arrêt.
• Comme tu as dit, souvent les chauffeur·euse·s n’ouvrent pas les portes en arrière, donc si personne ne quittent le bus par les portes en arrière, personne ne peut y embarquer.

Habitudes des passager·ère·s

• J’ai déjà longuement parlé des foules. Il faut une programme de sensibilisation pour que les usager·ère·s apprennent comment faire la file d’attente.
• Je vois de temps en temps les gens qui entrent dans les abribus par les entrées . Qqn va être tuer.
• Presque personne ne se déplace vers l’arrière du bus pour faire de la place aux autres.
• Beaucoup de gens ont commencé à embarquer le 139 par la porte en arrière aux arrêts P-D-C, sans pénalité. ^[1]

Fréquence

• Pendant l’heure de pointe, le « bunching » est tellement mauvais qu’il donne l’impression que la fréquence est inférieure à la moitié de la réalité. Le « bunching » est causé par les enjeux d’em/débarquement sur-mentionnées. Je vois tous les jours au minimum de deux autobuses pare-chocs à pare-chocs, mais très souvent il y en a trois, et j’ai même vu quatres autobuses dans une file!
• Hors de l’heure de pointe, le fréquence diminue rapidement. Les week-ends, je ne prends jamais le 439 parce que marcher c’est plus rapide (et j’ai du mobilité réduite!!)
• Je ne prends pas souvent le 439 au sud du station Pie-IX, parce que la fréquence est pire que le tronçon principal. (J’espère qu’on va augmenter la service pour ce tronçon après que les travaux se terminent.)

Équipement

• Les écrans ne sont pas utiles, comme tu as noté. Je vois souvent les écrans qui montrent les autobus qui sont déjà partis.
  • Je trouve que c’est difficile à lire l’horaire quand les noms de bus changent tout les 2 seconds. À mon avis, il faut réduire le longueur des noms pour qu’on puisse voir le destination de toute autobus au même temps.
    • De même, lorsqu’un bus arrive, il est presque impossible de savoir où il va. Il n’y a pas d’affichage à l’intérieur du bus pour indiquer son terminus, et le bus n’annonce pas cette information à haute voix. Ce problème existe dans l’ensemble du système, mais il est plus évident quand on attend par la porte en arrière.
  • J’aimerais que l’écran à P-D-C montre le 139 et le 439 dans les couleurs différents pour éviter le confusion. Pourquoi le 439 il n’est pas en vert?
• Les autobuses qu’on utilise pour cette ligne de bus possède les problèmes d’entretien. Les portes ouvrent lentement, et des fois n’ouvrent pas de tout.
  • L’autre journée j’étais dans une autobus qui avait un infiltration d’eau dans son plafond, et il y avait un pauvre passager qui se faisait arroser par la cloison.

---

1. Plusieurs fois à Vancouver j’ai témoigné les incidents où les gens ont embarqué par les portes en arrières pour éviter payer, et le chauffeur leur a crié que s’ils ne débarquent pas, l’autobus ne bouge pas. Ils débarquaient tout de suite. ↩︎

[LGloaguen]

Excellent résumé.

TL;DR: ce projet est un échec sur toute la ligne.

[etimc91]

Étant donné que le projet soit relativement récent et que beaucoup d’améliorations pourraient être faites gratuitement ou à peu de frais, comment inciter la STM à procéder aux améliorations? Quelqu’un saurait-il rédiger une pétition en ce sens? J’ai l’impression qu’une simple plainte (avec plusieurs points) n’aura aucun effet.

[SAMetropolis]

@une.abeille

marcher c’est plus rapide

Nous avons enfin un slogan officiel! “Réseau bus STM : Marcher, c’est plus rapide!”

[SAMetropolis]

Et pourtant quelque ajustements pourraient déjà faire toute une différence (feux prioritaires et augmentation de la fréquence). Aussi des bus électrique pour une meilleure accélération et plus de confort pour les passagers?

[FredCote]

Je n’ai pas essayé la nouvelle version mais d’après les commentaires cela fonctionnait mieux dans le temps des autobus à contre sens sur Pie IX…

[une.abeille]

L’autobus a roulé moins rapidement avant la réfection, ne te méprends pas. Mais on a dispensé tellement d’argent pour ce «SRB» et on a très peu d’augmentation de service. De nombreuses erreurs ont été commises et elles sont reflétées dans l’expérience des usager·ère·s.

La ligne d’autobus la plus impactée par la réfection c’est le 139. Avant, je l’ai pris plus souvent que le 439 à cause du proximité de l’arrêt. Maintenant, ce n’est pas un option sauf si je suis en retard et l’heure est parfait.

[Sacha2000]

L’erreur fondamentale est que ce projet, avec une cible de 70 000 personnes par heure et par direction, aurait dû être un tramway. Cela aurait coûté moins cher en opération et aurait apporté bien plus de bénéfices vu le prix qu’on a dépensé.

Tant qu’à y être remplaçons le PSE par la conversion du SRB Pie-IX en tramway, on en aurait bien plus pour notre argent.

[une.abeille]

@Sacha2000

70 000 personnes par heure

Cette chiffre est-elle correcte? Le 99 à Vancouver a déplacé 56,000 par journée, et je l’ai trouvé plus achalandé que le 439.

[Sacha862]

The target was 70k. In reality, it’s more like 25k. Who could’ve predicted that a poorly conceived line that’s no better than a regular bus line wouldn’t incite ridership? This article is from 2023, so it may have grown since then however.

Edit: another interesting fact to note is that since BRT lines aren’t perceived as being as structural or permanent as rail-based systems, they do not encourage development of new residential or commercial sites as we’ve seen with the REM or Blue Line extension. The investment simply does not have the same positive impact.

Un an après son inauguration | L’achalandage du SRB Pie-IX pâtit encore de la...

[Sacha2000]

Ce n’est pas l’achalandage actuel, mais comme @Sacha862 l’a montré, c’est ce que la STM voulait atteindre et dans ce cas clairement tu veux un tramway pour ce nombre de passager.

[une.abeille]

Merci! Donc c’est par journée, pas par l’heure.

[Sacha2000]

Pardon mon erreur.

[une.abeille]

C’est très intéressant que le SRB Pie-IX lutte pour déplacer 25,000 personnes par journée, même avec les voies dédiées au centre de la rue, et les abribus augmentés.

Par contre, le 99 à Vancouver déplaçait 56,000 personnes par journée quand je y ai habité. Le 99 avait des voies dédiées sur le côté du trottoir, partagées avec les chars qui tournaient à droite. Il n’a y avait pas d’abribus au plupart des arrêts.

Je me demande comment TransLink a-t-il réalisé cette performance? On avait l’embarquement par toute porte, mais presque pas d’autre intervention pour augmenter la vitesse des autobuses. La seule différence que je peut voir c’est la fréquence (1.5–3 minutes pendant l’heure de pointé).

[Sacha862]

Est-ce que la ligne de bus de TransLink circulait dans un environnement plus dense? Le SRB Pie-IX ne circule pas en banlieue, mais c’est quand même pas le centre-ville.

[eric-mathieu]

Même si un tramway aurait dû être le mode choisi pour l’axe Pie-IX, j’irais pas jusqu’à dire que le projet est un échec pour autant.

Suffit d’y mettre une fréquence acceptable et de mettre une priorité absolue aux intersections et on aurait un service beaucoup plus attirant. Une façon facile d’augmenter la fréquence serait de diminuer le niveau de service de la 139, voire la supprimer, hot take je sais. Je comprends pas pourquoi on garde deux lignes similaires avec des niveaux de service presque comparable sur un même axe.

Dans l’état actuel des choses, la fréquence est trop faible et mène à du bus bunching, ce qui est ridicule dans un axe en site propre. Les portes des Novabus aident pas non plus à réduire le temps en station.

[Decel]

J’ai pris la 121, qui est aussi un SRB, le weekend dernier et les fréquences étaient attroces. J’ai marché 40 minutes vers la destination sans voir 1 seul bus, avec 2 bus fantômes sur Transit (horaire mais pas de présence GPS).

Avec cette baisse de service, je vois mal comment on peut augmenter la fréquence sur la 439, et à mon avis risque d’augmenter le bus-bunching, vu que la voie est simple.