SRB Pie-IX

But what exactly is the return on an investment of $300 million that couldn’t also be expected for an investment of 1/10 of that? The metaphor isn’t whether it’s going to be used or not; the Big Owe was used for at least 81 baseball and 10 football games a year, along with numerous other events. It’s not about use, it’s about value. What did the $1 billion Big Owe offer that couldn’t have been accomplished by a more modest $100 million stadium? Most other NFL and MLB stadia of the day cost less than $100 million and got equal use. What improvements does the $300 million+ SRB bring to the table that couldn’t also be achieved for $30 million dollars? No ticketing and validation machines, no doors, no level boarding or jetty approaches… these are bus shelters on a bus lane.

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I’m sorry, but I disagree. 30 million is not totally baseless. Projects like the Cote-Vertu BRT and Laval entire network of reserved lane network (including BRT-lite Le Corbusier) of the last decade are a little under that. The point is, as disruptive as the project was, the result is unfortunately underwhelming.

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And for that $~30 million, the Cote-Vertu « BRT » is even more underwhelming.

Sure there are disappointing aspects to the Pie-IX BRT but it’s still a dedicated 24/7 busway with distinctive stations that has the potential to reshape Pie-IX. The disruptive aspect was in large part caused by the need to rebuild the underground infrastructure, not by the BRT construction itself.

The things that people are disappointed in (no fare validation before entering, no visual on the transit map) can be fixed later, so IMO it’s not a big issue.

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But after all the hype, all the studies and consultations, all the money, and all the time, why didn’t they do it right the first time?

True. I’m not too worried that the infra can be improved, but I wonder how the initial reception will affect governments appetite to invest in BRT in the future.

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Honestly i dont think the inital perception will be bad at all. People in Québec have basically zero reference point for what an srb should look like. The Laval one is just as bare as this project and way way shorter. Maybe the brazilian and Colombian immigrants from bogota and curitiba will shed a tear and pour themselves a drink, but every one else will probably enjoy the speedy bus lane. There are also very few bus lanes in Montréal that are going to be enforced like this one and that are sustained in areas where there is actual traffic. Most bus lanes are just padding for the stm’s annual report and serve almost no purpose, implemented where there is zero inconvenience and pushback from drivers…basically where there is already no traffic. Even the “cote vertu/sauve srb” didnt give the stm the confidence to make the lane go almost its entire length. There are huge gaps. The pie-ix lane is going to be appreciated because it passes through the bottleneck areas

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Le projet me semble aussi assez “hors norme” dans son ensemble. On a basiquement refait une des artères les plus importantes en ville et son sous-sol presque d’une rive à l’autre. Je n’ai pas souvenir d’un autre projet de cette ampleur récemment, au niveau d’une de nos rues. Je crois que les critiques du résultat du SRB sont légitimes pour l’améliorer d’avantage (surtout que ce sont des “détails” quand même petits par rapport à la totalité du projet), mais quand on regarde toutes les étapes, c’est quand même tout un ouvrage qui a été réalisé, sur une longueur peu banale.

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I mean, we have very little reference for elevated metro, and even if most people are fine with it, the concept as now become somewhat of a wedge issue, with the CAQ waiting a bit to present CDPQ proposal for Taschereau. And exo5 also definitely affected political goodwill for commuter rail. Honestly I was hoping more from Pie-IX precisely because Cote-Veru/Sauvé was so disappointing.

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If we had a tap-in tap-out system, fare gates could be put in at the entrances of the bus stops along Pie-IX, and you’d tap when getting in and getting out. That could also allow STL buses to use it as you’d tap in when boarding the bus (Zone B), and tap out when leaving almond Pie-IX. But doing this STM might be upset because it’s “competing” with their buses.

Le SRB était évalué à un peu plus de 390 millions de dollars en 2018; et l’ARTM et la ville de Montréal se sépare la facture en un 2/3 et 1/3 grosso modo.

Le coût total du projet a été évalué à 393 millions, dont 30 millions seront consacrés à l’achat d’autobus. L’ARTM assumera 65 % de la facture et la Ville, 35 %. Montréal profitera du chantier pour élargir les trottoirs et les terre-pleins, planter des arbres et mettre à niveau ses réseaux d’aqueducs et d’égouts.

Puis on est passé en 2020 à:

Le coût final estimé en juillet 2020 atteint 647 millions $, alors que des investissements de 525 millions $ avaient été annoncés en juin 2018, selon un état de situation obtenu par le «24 Heures».

Ces sommes sont partagées entre l’Autorité régionale de transport métropolitain [ARTM] (484 millions $) et la Ville de Montréal (162 millions $). Cette dernière en profite pour faire des travaux de réfection d’infrastructures le long du tracé.

https://www.tvanouvelles.ca/2020/09/23/prolongement-vers-notre-dame-est-les-couts-estimes-du-srb-pie-ix-grimpent-a-pres-de-650-millions-1

Je doute que l’ARTM paie pour les infrastructures des services municipaux; donc le projet en tant que tel c’est bien près de 500 millions de dollars en capital pour les bus, les abris, et les voies réservées.

Ouch.

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Je me demande aussi s’ils n’ont pas contribué à la voirie en général. Ce sont des coûts imposés par le projet.

Et Honnêtement, 162 millions me semble peu pour la longueur si ça comprend les égoûts, la chaussée, les trottoirs, etc…

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Quitte à ce que la validation se fasse dans les bus, je pense que la l’ARTM aurait quand même du investir dans des distributrices de titres. À ma connaissance, la 439 est la seule ligne de la STM qui opère simultanément en zones A et B. Selon le site de la STM, la seule correspondance offerte quand on paie comptant est un titre zone A. Pour tous les déplacements vers Laval, à partir de Pie-IX, il faudra donc se rendre à un point de vente et acheter un titre bus ou AB(CD) avant même de pouvoir se présenter en station. Ce n’est pas un problème qui affectera l’entièreté des passagers de la ligne, mais ça rajoute quand même de la friction à l’expérience utilisateur.

Je dirais que les tourniquets ne sont même pas nécessaires. On pourrait simplement avoir des valideurs free-standing en station, comme pour les gares de train. Ça occupe beaucoup moins de place de façon générale et ça coûterait probablement moins cher. Je m’éloigne un peu du sujet, mais je serais même partant pour remplacer les tourniquets du métro par ces valideurs si la STM n’avait pas déjà commencé à remplacer ses équipements de validation.

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You don’t even need fare gates, proof of payment is enough. Many (most?) modern trams have validators on the platforms and it’s just based on the honour system, same as boarding and validating at the rear doors will be very soon.

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LOL en anglais, les enfants crient “JINX!” s’ils disent accidentellement la même chose en même temps!

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Je pense également qu’une certaine part de la chaussée soit inclus dans le budget de l’ARTM, mais certainement pas les trottoirs, ilôts et autres.
https://www.artm.quebec/grands-projets/service-rapide-par-bus-pie-ix-srb/

Le budget du projet de transport collectif (excluant les travaux de revitalisation du boulevard Pie-IX de la Ville de Montréal), financé par
le ministère des Transports, l’ARTM et le gouvernement fédéral, est de 472,5 M$.

Certes il faut prendre en compte le tunnel piétonnier également; du reste on parle de plusieurs centaines de millions de dollars pour des voies réservées avec des feux de circulation particuliers, des abris avec affichage, de nouveaux bus et un peu de paysager. On pouvait s’attendre à avoir quelque chose de réellement moderne et plus intégré qu’un bus classique en voies propres. Presque 15 ans de projet pour cela? Et à ce prix? Je trouve que cela fait dur quand même.

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À Vancouver les trajets bus sont considérés comme une seule zone, et il n’y a pas de tap out. Peut être que ça pourrait être ça notre solution?

Je me mets dans la peau d’un touriste ou de quelqu’un qui voudrait se rendre au boulot un rare matin où la voiture ne part pas. Dans un mode de transport structurant (le métro, par exemple), je…

  • n’ai pas véritablement de recherches préalables à faire pour payer : je peux acheter mon passage sur place.
    • Pour l’instant ça n’est pas vraiment le cas sauf en étant très chanceux (déjà avoir la monnaie exacte, retarder l’embarquement du tiers des passagers et exaspérer le chauffeur, embarquer et débarquer en zone A, etc.).
  • Je n’ai pas à connaître ses horaires pour l’utiliser car il passe régulièrement et fréquemment toute la journée et jusqu’à tard en soirée.
    • Oui à Montréal mais pas à Laval (la 439 ne s’y rend qu’une douzaine de fois par jour)
  • Les arrêts sont clairement définis et linéaires : en regardant rapidement une carte schématique simple je peux facilement embarquer dans le véhicule de transport et être assuré d’être conduit à mon arrêt sans surprises.
    • Plusieurs lignes d’autobus ordinaires utiliseront différentes parties du corridor. Si j’embarque en milieu de tronçon je n’ai aucune garantie de ne pas voir le bus dévier à un moment où un autre et ne pas se rendre à ma station.
  • Je peux facilement différencier le service offert sur le corridor (par exemple, à travers une image de marque forte, un nom propre (Métro, Viva, etc.), etc.)
    • Sans véhicules dédiés, il serait difficile de maquiller ces bus pour les différentier de ceux servants d’autres lignes. Au moins les stations, elles, répondent à ce critère en se différentiant des abribus du reste du réseau. Quant au nom, difficile de ne pas donner un numéro de bus ordinaire aux bus puisque ce sont fondamentalement des bus ordinaires qui circuleront sur le corridor (et en partie en dehors). On pourra toujours bien renommer le corridor avec quelque chose de moins rébarbatif que SRB Pie-IX mais je ne crois pas que ça aide beaucoup à dissiper la confusion sur le mode opératoire.

À mon sens, c’est là que se situe la mince frontière qui fait d’un mode de transport un mode structurant : une barrière à l’entrée si basse qu’elle permet son usage par le plus occasionnel et moins préparé des usagers. Le SRB Pie-IX, s’il est exploité tel que prévu, échouera à cette mission.

Considérant le fait qu’on avait exactement le même niveau de service avant les événement tragiques qui ont forcés la fermeture du corridor, il y a de quoi être déçu. S’ajoute en plus l’aspect particulièrement spartiates des abris et le contrôle qualité douteux de la finition.

La bonne nouvelle c’est que les plus fondamentaux de ces problèmes pourraient être adressés à travers des décisions opérationnelles futures. Il suffirait juste d’un peu de recul et de vision.

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Le trou béant à l’endroit du futur lien piétonnier souterrain (Pie IX / Jean-Talon) semble recouvert. Il y a encore de la job et j’ai bien hâte de voir les travaux de la future station commencer!



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Ce trou est d’actualité? Comment vont-ils commencer à opérer cette année avec ça à terminer?!?