Société

Nous sommes tous concernés par ce système de plus en plus inclus dans le paiement par carte que je considère envahissant et trompeur. Une pression injustifiée sur le consommateur qui vise à augmenter la facture par voie contournée au profit de l’entreprise de services. Personnellement je refuse de me laisser intimider, je n’accorde de pourboire que pour les services reconnus et pour le montant recommandé hors taxe si je suis satisfait. Pour le reste j’ignore cette étape et passe outre, déjà que l’on passe largement à la caisse avec l’inflation actuelle.

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Et c’est encore plus sournois pour les touristes qui peut-être n’osent pas inscire 0 sur la machine. C’est rendu qu’on me propose souvent 18 voire 20% de pourboire de base dans des commerces de type vente au comptoir… Pareil dans les commerces où tu te sers toi-même, laisser un tip sur un produit que tu as toi-même sorti du frigo, c’est comme laisser un tip au dépaneur…

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Une pratique abusive qu’il faut absolument dénoncer parce qu’elle n’est absolument pas justifiée et confond la bonne foi des clients.

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Timatins rachitiques

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Tout le monde comprend aujourd’hui ce que les démographes répètent depuis des années, parce qu’on sent maintenant l’impact si près de nous. Il y a une crise extrêmement sérieuse de main-d’œuvre, une pénurie, et on n’en voit pas le bout.

Régis Labeaume

Régis Labeaume Maire de la ville de Québec de 2007 à 2021

Ce n’était pas à Québec, je le précise, je ne veux pas me retrouver à l’index chez moi.

Publié hier à 9h00

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C’était un matin, quelque part sur la Terre. L’estomac est creux, et gémit.

Je commande à l’auto deux Timatins, « Entre deux pains, avec œuf et fromage », selon l’Académie française. Un avec jambon, et l’autre avec bacon.

Je reçois le tout, avec oui, jambon et bacon, mais ces deux suppléments seuls entre deux tranches de bagel, sans œufs et sans fromage… Rachitiques, les Timatins.

L’estomac, dépité, lâche prise et s’en contente.

La veille, j’avais commandé dans un resto une salade au thon, qui m’a été servie… sans thon !

Une mauvaise passe.

Depuis un an ou deux, je vis un énorme stress à l’idée d’arriver après 20 h dans la capitale de l’entre-deux, Drummondville, et d’être incapable de me sustenter.

Bien sûr, il me reste ce sandwich mollasson dans le frigidaire d’un dépanneur, qui me fait de l’œil, désespérant d’être le seul de sa promotion à ne pouvoir séduire un preneur.

À chacune de mes visites au supermarché, j’ai aussi l’impression de me retrouver dans les couloirs d’une école secondaire, tellement le personnel rajeunit à vue d’œil. Moyenne d’âge actuelle selon moi, secondaire 4.

Et je suis un ti-mon’oncle. Depuis des décennies, je déguste la même pizza, de la même chaîne de restaurants. Elle me réconforte, m’apaise, me rattache au sol et me fait voyager dans le temps, passé. Mais ma dernière expérience avec elle m’a traumatisé. Elle m’a trahi, elle ne goûtait plus pareil ! J’en ai été brisé. Comme si je devenais orphelin.

Je ne peux expliquer si ce désastre était le lot de la jeunesse aux fours, ou de la radinerie des propriétaires qui en auraient changé la recette.

Une fois tous ces désagréments exposés, mais avouons qu’il y a pire dans le Donbass actuellement, loin de moi l’idée de vouloir blâmer ces jeunes qui ont pris la relève dans tellement de commerces au Québec, ni même les commerçants.

Mais n’empêche.

Tout le monde comprend aujourd’hui ce que les démographes répètent depuis des années, parce qu’on sent maintenant l’impact si près de nous. Il y a une crise extrêmement sérieuse de main-d’œuvre, une pénurie, et on n’en voit pas le bout.

Bien sûr, il aurait fallu que les gouvernements des dernières décennies voient plus loin que le bout de leur nez. Mais comme les conséquences n’étaient pas immédiates, on a laissé le paquet au suivant, et ainsi de suite. Pierre qui roule…

Il n’y a pas que de l’indifférence de la part de nos gouvernements, ce serait injuste de le supposer. Des gestes ont été posés, comme l’investissement important du gouvernement du Québec en formation dans les métiers stratégiques, annoncé il y a quelques mois. Comme l’annonce de la CAQ de la semaine dernière sur la formation professionnelle.

Mais quand vous lisez les programmes des autres partis, jusqu’à maintenant, à part les propositions connues sur les travailleurs retraités, on est dans les grands énoncés de principe, vaporeux, qui ne valent pas cher la livre. Au total, avec ce qui est sur la table, ça ne sera pas suffisant.

Pourquoi ne sent-on pas d’urgence nationale, alors qu’on sait qu’on est dans la mélasse jusqu’au cou ?

Pourquoi n’explique-t-on pas qu’il manquera tant de travailleurs dans les prochaines décennies, et qu’on a un plan global, clair, qui comblera ces besoins, dans les grands secteurs d’activité, avec tant de nouveaux travailleurs, grâce à la somme de telles solutions ? Un trou, une cheville.

On entend en ce moment trop d’à peu près de la part des gouvernements. Comme il faudra permettre à plus de handicapés d’entrer sur le marché du travail, par exemple. Pardon ? On en est vraiment rendu là ? On nous convaincra bientôt qu’on obligera les prisonniers à travailler, chaînes aux chevilles, comme on le faisait jadis, et peut-être encore, dans le sud des États-Unis.

Et on croit peut-être qu’on inventera bientôt un robot pour aller torcher dans les CHSLD, où je deviendrai client éventuellement. Remarquez qu’un robot n’attraperait pas la COVID-19, un gain certain.

Ou que les restos se transformeront en cafétérias sans serveurs.

Et il y a ce sujet éminemment délicat qu’est l’immigration. Communément exprimé en seuils d’immigration. Au Québec, on veut contrôler cette immigration, je le comprends. Mais l’organisation d’admission des immigrants a l’air détraquée, et trop souvent sans cœur.

Et il y a ces autres humains, qui dirigent leurs commerces, leurs entreprises, qui créent de la richesse, pour lesquels on a créé un indescriptible parcours du combattant pour accueillir de nouveaux travailleurs. On sent un énorme découragement chez les commerçants et les entrepreneurs.

Qu’on ne se surprenne pas si ces derniers reluquent le Mexique pour s’y implanter. Des pertes nettes à l’horizon.

Enfin… s’il y a quelque chose que les Québécois méritent de tous les partis politiques, durant cette campagne électorale, c’est bien une vision élaborée du combien, quand et comment on solutionnera cette crise de main-d’œuvre.

Allez ! On se déguédine là là ? On est capables.

Entre nous

Pour la pizza, je me suis trouvé un nouveau pusher de toutes garnies.

Un immigrant kurde de la rue Racine, dans le quartier Loretteville à Québec, qui se défonce pour bien nous servir.

En plus de me satisfaire, j’ai l’impression d’être utile et de contribuer à l’intégration d’un humain qui le mérite.

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L’impact caché de nos achats en ligne

PHOTOMONTAGE LA PRESSE

Des camionnettes de livraison stationnées en double, des boîtes (et du carton) qui s’accumulent, des entrepôts de plus en plus nombreux… On ne pense pas toujours aux conséquences quand on appuie sur le bouton ACHETER. Comment limiter le coût de ces achats sur nos villes ?

Publié à 5h00

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Nathalie Collard

Nathalie Collard La Presse

Des colis et des camions

L’idée de ce reportage est née un soir d’été, lors d’une balade dans un quartier central de Montréal. En marchant, j’ai croisé un camion de livraison Amazon, un camion Purolator, un camion FedEx et un camion Postes Canada. Sur le même tronçon de rue. Dans l’espace de 15 minutes.

Vous les croisez sûrement vous aussi dans votre quartier, ces camions de livraison, parfois stationnés en double ou bloquant une partie du trottoir ou de la voie cyclable. Et vous remarquez sans doute les colis qui attendent sur le pas de la porte de votre voisin.

Combien de camions quadrillent nos rues quotidiennement ? C’est un secret bien gardé. J’ai posé la question à Amazon, dont les camions sont très nombreux, mais la multinationale garde ces informations pour elle. Une chose est certaine, leur nombre n’ira pas en diminuant, car l’achat en ligne est une tendance qui n’est pas près de disparaître.

Le montant total des achats en ligne réalisés par les adultes québécois en 2021 se chiffre à 16,1 milliards de dollars, selon la plus récente étude sur le commerce électronique Netendances. Une hausse de 30 % en comparaison avec 2019 (l’étude révélait également qu’environ 48 % de ces achats avaient été faits sur le site d’Amazon, contre 19 % sur des sites québécois).

La pandémie n’explique pas tout.

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Jean-Guy Côté, directeur général du Conseil québécois du commerce de détail (CQCD)

C’est un phénomène qui est toujours en croissance. Et les consommateurs d’aujourd’hui ne sont pas les mêmes qu’avant la pandémie.

Jean-Guy Côté, directeur général du Conseil québécois du commerce de détail (CQCD)

Tous ces achats ont un impact direct dans nos villes et nos villages : en plus de menacer la viabilité du commerce local, ils font augmenter le nombre de camions de livraison qui usent nos routes, causent de la congestion et dérangent la quiétude de nos quartiers. Sans compter la pollution : le transport des marchandises contribue à 10 % des émissions de CO2.

« Les gens ne voient pas l’autre côté de la médaille, affirme Julie Paquette, professeure agrégée au département de la gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. Et les villes ne sont pas prêtes pour tous ces camions. »

Un problème qui n’est pas près d’être résolu si on en croit le Forum économique mondial, qui estime que le nombre de véhicules de livraison dans les centres-villes augmentera de 36 % d’ici 2030.

« Le défi, c’est d’intégrer des zones de logistique en ville tout en limitant la nuisance », souligne Jean-Philippe Meloche, professeur et directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.

Il faut repenser la ville

La Ville de Montréal, qui est actuellement en période de consultation pour son nouveau plan d’urbanisme, souhaite intégrer cette nouvelle réalité, nous confirme Robert Beaudry, responsable du dossier au comité exécutif.

Mais selon un expert de logistique du transport, le Québec accuse beaucoup de retard dans ce dossier. « En Europe et au Japon, on réfléchit à ces questions depuis plusieurs années », affirme Teodor Gabriel Crainic, professeur à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM et codirecteur du Laboratoire sur les systèmes de transport intelligents du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

« Au Québec, nos structures gouvernementales ne se sont pas adaptées et on manque de données pour mener des études sur cette question. »

Car il n’y a pas que le nombre de camions qui augmente. La quantité de cartons d’emballage aussi. Qui n’a pas levé les yeux au ciel en trouvant une boîte à l’intérieur d’une grosse boîte de carton remplie de papier ? Chez Recyc-Québec, on dit avoir enregistré une « hausse importante » de la quantité de carton en raison de l’augmentation des achats en ligne. Le bilan 2021 n’a pas encore été publié, mais Recyc-Québec nous confirme que pour les années 2018 à 2021, la hausse du carton trié par les centres de tri et provenant de la collecte sélective est estimée à environ 10 % par année. C’est un problème auquel il faudra s’attaquer. Certaines entreprises offrent déjà l’option « emballage écolo » sur leur site, mais à quand une taxe sur l’emballage excessif et polluant ?

Des pistes de solution

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

Des casiers intelligents de la firme québécoise Expedibox servant à la livraison de colis, dans le hall d’entrée d’un immeuble

Il n’y a pas que des effets négatifs au commerce électronique. Acheter en ligne c’est, dans bien des cas, éviter les déplacements en auto vers les magasins. « De grandes entreprises comme Amazon regroupent leurs livraisons pour densifier leur route et rentabiliser leurs déplacements, explique la professeure Julie Paquette, de HEC. Il y a donc un effet positif direct sur les GES. »

À condition, bien sûr, que le consommateur soit patient. « Le problème, ce n’est pas le commerce en ligne, confirme le professeur Teodor Gabriel Crainic, de l’UQAM. C’est l’exigence des clients pour l’avoir hier. »

Concrètement, notre impatience force les camions à rouler à moitié vides. « Dans le cas d’une livraison pour le jour même ou le lendemain, la rentabilisation de la livraison est impossible », se désole la professeure Paquette. « C’est l’angle mort du commerce électronique », ajoute-t-elle.

« On a rentré dans l’imaginaire des gens qu’ils pouvaient recevoir leur colis très vite, presque le jour même », observe pour sa part Alain Dumas, directeur général du Panier Bleu, qui cite l’exemple de l’Angleterre où on offre au consommateur de choisir une plage horaire de livraison qui correspond au passage du camion dans son quartier. Il faut sensibiliser les consommateurs à l’impact de leurs achats et aux coûts que cela implique, selon lui.

Cruciaux 1000 derniers mètres

Il y a peut-être 1500 km qui vous séparent de la robe de vos rêves ou de l’ordinateur que vous convoitez, mais ce qui obsède les entreprises qui vont vous les livrer à la porte, c’est le dernier kilomètre.

Oui, le dernier ! Il y a des centaines d’études et de recherches consacrées aux 1000 derniers mètres de livraison. Il faut dire que les émissions de GES liées à ce dernier kilomètre peuvent représenter plus du tiers des impacts environnementaux et des coûts économiques d’une livraison. Or selon une enquête de la firme McKinsey, ces émissions vont doubler d’ici 2030. Quand on sait qu’une intervention à l’intérieur de ce dernier kilomètre peut contribuer à réduire jusqu’à 30 % des émissions et de la congestion routière, pas étonnant que tout le monde essaie de trouver des solutions.

Dans quelques jours, tous les grands acteurs de l’industrie de la logistique de livraison, y compris Postes Canada, se réuniront d’ailleurs à Washington pour discuter de leurs solutions et de leur vision de l’avenir dans le cadre de la conférence Leaders in Logistics.

Mais il existe déjà des initiatives intéressantes.

À commencer par la mutualisation des livraisons, une option qui sera bientôt offerte à tous les commerçants québécois présents sur le site Panier Bleu.

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Alain Dumas, directeur général du Panier Bleu

L’idée, c’est de mettre en commun les livraisons pour faire baisser les coûts, augmenter l’efficacité et être compétitif avec les plus grands joueurs.

Alain Dumas, directeur général du Panier Bleu

La livraison du dernier kilomètre à vélo ? C’est le concept de Colibri, un projet-pilote implanté au centre-ville de Montréal en 2018. En collaboration avec Purolator, Colibri a donné des résultats encourageants : un gain opérationnel de 15 % et des livraisons possibles toute l’année, à moins d’une tempête majeure. On compte 70 vélos-cargos en Amérique du Nord, dont une quinzaine à Montréal. On dit que Vancouver s’intéresse au projet Colibri, qui devrait se déployer dans d’autres arrondissements montréalais prochainement.

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Montréal compte une quinzaine de vélos-cargos du projet-pilote Colibri.

Certaines villes ont aussi décidé pour leur part de faire de leurs centres-villes un espace « zéro émission » ou « à faibles émissions » : seuls de petits camions électriques peuvent y faire des livraisons. Amazon, qui a déployé ses premiers véhicules électriques dans une douzaine de villes aux États-Unis en juillet dernier, vise des opérations zéro carbone d’ici 2040. D’autres commerces, comme la boutique de vêtements Everlane, aux États-Unis, offrent l’option « livraison carboneutre » pour moins de 1 $.

L’aménagement des bords de rue est une autre piste de solution. On les réserve pour les livraisons à certaines heures de la journée afin d’éviter qu’un camion se stationne en double et bloque la circulation.

Dans certaines villes, on a installé des casiers publics où les camions déposent les colis. Le consommateur peut aller chercher son colis à pied, près de chez lui, au moment qui lui convient. Et on peut regrouper plusieurs livraisons au même endroit.

Caroline Marie, conseillère stratégique en mobilité durable à la Coop Carbone

« C’est toute la question du point de chute qui est au cœur des réflexions ces temps-ci, note Jean-Guy Côté, du CQCD. On verra de plus en plus de casiers publics au cours des prochaines années. » Ils ont déjà fait leur apparition dans les halls d’entrée des tours de condos, dans certaines grandes surfaces et même dans quelques stations de métro de Laval… On sort du métro, on récupère son colis et hop, à la maison !

Revoir ces magasins qui n’en sont pas

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Les locaux de Penguin PickUp, au coin des avenues Papineau et du Mont-Royal

Un nouveau type de commerce a récemment fait son apparition sur le Plateau-Mont-Royal, angle Papineau et Mont-Royal : Penguin PickUp. Il s’agit d’un centre de collecte où de grandes enseignes comme IKEA, Walmart et Dollarama livrent leurs colis. On en compte quatre à Montréal.

Comment classer ces nouvelles enseignes (qui, en passant, devraient être francisées) ? Commerce ou centre de distribution ? L’arrondissement du Plateau-Mont-Royal leur a accordé un certificat de commerce de détail, mais reconnaît que c’était une erreur et modifiera l’usage du certificat pour « services personnels ». « L’arrondissement a toutefois entamé une réflexion pour mieux encadrer cette pratique, qui est de plus en plus courante, et éviter sa multiplication », nous indique Michel Tanguay, chargé de communication à l’arrondissement.

Mais la réalité, c’est que ces centres de cueillette vont se multiplier au cours des prochaines années. Or ces magasins fantômes ou dark stores représentent un vrai casse-tête pour les villes qui craignent pour la vitalité de leurs artères commerciales. « Le bon côté, c’est qu’ils occupent des locaux qui ne trouvaient pas preneur sur des rues qui ne connaissent plus le même achaladange », note le professeur Jean-Philippe Meloche, directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. Le mauvais côté : ils offrent une vitrine aveugle qui casse le rythme d’une artère commerciale.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Jean-Philippe Meloche, directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal

On pourrait exiger qu’ils aient une vitrine sur rue pour ne pas tuer la vitalité des artères.

Jean-Philippe Meloche, directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal

« Si on change la réglementation pour un zonage logistique, il faut le faire de manière à limiter la prolifération de ces locaux-entrepôts qui se multiplient dans les grandes villes », croit pour sa part Caroline Marie, de la Coop Carbone. Aux dark stores, il faut en effet ajouter les dark kitchens, ces cuisines fantômes qui fournissent les Skip the Dishes, Uber Eats et autres services de livraison alimentaire qui doivent se trouver dans des quartiers centraux pour assurer une livraison rapide. Skip the Dishes prévoyait d’ailleurs ouvrir 38 de ces cuisines fantômes au Canada cette année. Or qui dit cuisine fantôme dit augmentation de la circulation automobile, bruit, trafic incessant.

À noter qu’en France, où l’on compte environ 200 dark stores, l’État s’apprête à modifier la réglementation. Ils seront désormais considérés comme des entrepôts, ce qui permettra aux villes de les interdire.

On ne pense pas à tout ça quand on commande notre sandwich au poulet préféré…

Votre pizza livrée par un drone ?

PHOTO JAIME REINA, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE

À Ibiza, un service de livraison par drone est offert aux luxueux yachts qui mouillent au large de la très sélecte île espagnole.

Pénurie de livreurs, congestion routière, pollution : à quoi pourrait ressembler le futur de la livraison ?

Les drones

La livraison par drones ne relève plus de la science-fiction. Il s’en fait environ 2000 par jour dans le monde (aux États-Unis, mais aussi en Chine, en Irlande, aux Émirats arabes unis, etc.) et selon la firme McKinsey, c’est une industrie en plein essor. Le hic : le contexte est flou. La réglementation n’est pas claire, l’acceptation sociale non plus, et l’avantage financier n’a pas encore été démontré.

Caroline Marie, conseillère stratégique en mobilité durable à la Coop Carbone, n’y croit pas. « Il y a trop d’entraves et de risques, observe-t-elle. La réglementation sera sévère, et je ne vois pas le modèle économique, en fait. »

Au Canada, cela pourrait prendre encore quelques années avant de voir les premiers drones effectuer une livraison. Le gouvernement fédéral est en consultation.

Certaines entreprises, comme Aeronyx, attendent le feu vert pour se lancer dans le ciel. « Notre projet est au stade d’étude de faisabilité technique et commerciale, nous explique Pascal Boissé, vice-président développement de produit et affaires réglementaires. Le contexte réglementaire actuel ne permet pas d’implanter un tel service, mais ce cadre évolue. » Aux États-Unis, c’est différent. Amazon a développé son service de livraison Amazon Prime Air qui devrait livrer sous peu ses premiers colis de 2,25 kg ou moins à Lockeford, en Californie, et à College Station, au Texas. La multinationale a également obtenu un brevet pour développer un entrepôt volant. Les colis seraient dans un dirigeable duquel les drones iraient s’approvisionner… Pas de la science-fiction, mais pas loin.

Des véhicules autonomes

PHOTO NG HAN GUAN, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS

Le géant chinois du commerce en ligne JD.com compte sur des véhicules autonomes pour effectuer ses livraisons dans les rues de Pékin.

Des véhicules autonomes, c’est-à-dire sans conducteur, pourraient un jour assurer la livraison du dernier kilomètre. C’est le cas dans la ville de Houston, au Texas, où Domino Pizza se livre à un projet-pilote. Toujours aux États-Unis, la start-up Piestro veut tester la livraison de pizzas fabriquées dans des pizzerias automatisées par des robots-livreurs.

Des entrepôts en hauteur

PHOTO TIRÉE DU SITE WEB DE SOGARIS

L’entrepôt vertical de Sogaris dans le 18e arrondissement parisien

À Paris, la firme de logistique Sogaris a transformé un ancien stationnement étagé en entrepôt vertical. Ce « grenier » des temps modernes entreposera colis et marchandises que des vélos pourront ensuite livrer dans la ville. En Asie, ces entrepôts verticaux sont déjà très répandus.

Des « uber-entrepôts »

PHOTO LUCAS JACKSON, ARCHIVES REUTERS

Amazon propose désormais aux New-Yorkais de transformer une partie de leur résidence en « mini-entrepôt ».

Accepteriez-vous de transformer une partie de votre maison ou appartement en entrepôt en échange de quelques dollars ? C’est ce que propose Amazon (encore eux !) aux résidants de New York. Le New York Times rapportait l’an dernier que la multinationale est en train de développer un véritable réseau de ces mini-entrepôts à Manhattan et à Brooklyn où Amazon possède déjà 12 grands entrepôts, en plus des deux douzaines qui se trouvent en banlieue de la métropole. Mais entreposer dans les quartiers centraux permet au géant une réduction de 20 % des coûts de livraison. Cette ubérisation de la livraison, on l’observe aussi avec le service Amazon Flex qui propose aux automobilistes « ordinaires » de se transformer en livreurs d’occasion en échange d’un tarif à l’heure. Amazon Flex est présent dans une quinzaine de villes canadiennes en Alberta, en Colombie-Britannique et en Ontario, mais pas à Montréal.

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Fréquentation des commerces du centre-ville Les mercredis ont la cote

PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE

Les périodes d’achalandage dans les commerces du centre-ville ont changé.

Le mercredi est-il devenu le nouveau « jeudredi » ?

Publié à 7h00

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Nathaëlle Morissette

Nathaëlle Morissette La Presse

Les périodes d’achalandage dans les commerces du centre-ville ont changé. Les repas d’affaires et les séances de magasinage sur l’heure du midi ont maintenant la cote en milieu de semaine, constatent des détaillants et des restaurateurs interrogés par La Presse.

Les travailleurs du centre-ville, dont beaucoup sont en mode hybride, semblent en majorité avoir jeté leur dévolu sur le mercredi surtout, ainsi que le mardi et le jeudi, pour venir au bureau, boudant ainsi le lundi et le vendredi. Cet horaire a une incidence directe sur les commerçants.

« Le lundi, ce n’est clairement pas la journée la plus populaire au bureau », lance sans détour Geneviève Touchette, directrice générale du Central, une aire de restauration située sur Sainte-Catherine, qui compte plus d’une vingtaine de comptoirs. Faute de clients potentiels, Le Central est fermé en début de semaine.

PHOTO DENIS GERMAIN, COLLABORATION SPÉCIALE

Geneviève Touchette, directrice générale du Central

Elle note également que les vendredis midi ne font pas courir les foules. Toutefois, en milieu de semaine, les clients sont nombreux à prendre place aux grandes tables du Central pour partager un repas ou pour prendre un verre. Alors que les jeudis ont toujours été populaires auprès des collègues désireux d’échanger après le travail, le mercredi est maintenant devenu une journée rassembleuse, selon Mme Touchette.

Plus à l’ouest, au magasin Sports Experts, Louis Côté, vice-président des opérations pour le Groupe Goulet Sports, propriétaire d’une dizaine d’établissements de la même chaîne, fait aussi ce constat.

Avant, le lundi et le vendredi étaient nos deux plus grosses journées de la semaine. Maintenant, c’est rendu le mardi, le mercredi et le jeudi. On voit vraiment une grosse différence.

Louis Côté, vice-président des opérations pour le Groupe Goulet Sports ,au sujet du Sports Expoerts de la rue Sainte-Catherine

Tous les propriétaires d’établissements au centre-ville, Souris Mini, Avril, La Cage – Brasserie sportive – dont les ventes du mercredi et du jeudi midi ont surpassé celles du vendredi – et Benny & Co. ont confirmé à La Presse que leur achalandage « avait migré » vers le milieu de la semaine.

« On le voit même sur les routes, ajoute Louis Côté. Avant, le lundi, c’était la pire journée pour venir au centre-ville de Montréal. Maintenant, c’est la meilleure journée. J’ai même changé mon horaire pour être plus souvent au magasin de la rue Sainte-Catherine le lundi et le vendredi. C’est beaucoup plus simple de voyager. »

« On pourrait dire que les mercredis sont les nouveaux jeudredis », illustre en riant Glenn Castanheira, directeur général de Montréal Centre-ville. Il tient toutefois à souligner que, à la lumière des données enregistrées par les compteurs d’achalandage, le centre-ville grouille d’activités le vendredi et le samedi. Il ne s’agit pas nécessairement de travailleurs, mais plutôt de visiteurs ou encore d’étudiants.

Un retour à temps complet

Bien qu’ils aient des milieux de semaine occupés, bien des commerçants espèrent que cet achalandage à temps partiel ne deviendra pas la « nouvelle normalité. » « Au départ, mon modèle d’affaires n’était pas basé sur ce genre d’horaire », dit Geneviève Touchette.

Nicolas Filiatrault, vice-président finances et administration des restaurants Benny & Co., souhaite lui aussi que l’activité reprenne de façon plus équilibrée. La chaîne québécoise notamment reconnue pour son poulet rôti a ouvert en pleine pandémie deux restaurants au centre-ville de Montréal, l’un sur le boulevard Robert-Bourassa et l’autre sur la rue Saint-Jacques. « On veut recréer des habitudes de consommation », précise-t-il.

De son côté, Glenn Castanheira est plutôt confiant en l’avenir. Il rappelle notamment les données publiées à la fin août par l’agence immobilière Jones Lang LaSalle (JLL) qui laissaient entrevoir une embellie pour les commerçants du centre-ville. La fréquentation a en effet augmenté de 40 % chez ces détaillants pour le deuxième trimestre 2022 par rapport à l’an dernier. Interrogés par La Presse à la suite du dévoilement de ces chiffres, plusieurs d’entre eux avaient affirmé que leurs ventes avaient atteint et même parfois surpassé les niveaux de 2019, alors que le trafic demeurait inférieur à ceux enregistrés avant la pandémie.

« On veut qu’il y ait de l’achalandage point, affirme M. Castanheira. Est-ce que c’est inquiétant ? Pas tant. En fait, c’est rassurant. On voit que les gens sont là. Ce sont juste les comportements qui changent, les heures qui changent, les horaires qui changent. »

« Ce qui a vraiment changé, c’est que les gens ne sont plus obligés de venir au centre-ville [tous les jours]. Généralement, ils viennent par choix, note-t-il. On fait le pari que s’ils viennent par choix, ils vont en profiter : ils vont aller magasiner, aller chez le cordonnier, chez le nettoyeur. Tout indique que c’est ce qui est en train de se passer. On en a perdu, mais ceux qui reviennent sont ceux qui maximisent leur visite au centre-ville, donc ceux qui ont le plus de retombées sur les commerçants du centre-ville. Et ça, c’est encourageant. »

C’était mon impression, basé sur mon entourage : ceux qui apprécient du centre-ville et en profitaient y sont retournés. D’autre part, ceux qui arrivaient par le train le plus tardif possible, mangeaient leurs lunchs sur le coin de leur bureau et repartaient vers la banlieue dès le travail fini apprécient davantage le télétravail. Leur absence ne change pas grand chose à la dynamique du centre-ville.

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Il n’est plus milliardaire

PHOTO NATALIE BEHRING, THE NEW YORK TIMES

Yvon Chouinard, le fondateur du fabricant de vêtements de plein air Patagonia

Le fondateur de Patagonia a annoncé mercredi se séparer de sa société. Retour sur le parcours hors norme d’Yvon Chouinard.

Publié à 7h00

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David Gelles The New York Times

Un demi-siècle après avoir fondé le fabricant de vêtements de plein air Patagonia, Yvon Chouinard, l’alpiniste excentrique qui est devenu milliardaire malgré lui, grâce à son approche non conventionnelle du capitalisme, a cédé son entreprise.

Plutôt que de vendre la société ou de la faire entrer en Bourse, Yvon Chouinard, sa femme et ses deux enfants adultes ont transféré leur propriété de Patagonia, évaluée à environ 3 milliards de dollars, à une fiducie spécialisée et à une organisation sans but lucratif. Elles ont été créées pour préserver l’indépendance de l’entreprise et garantir que tous ses bénéfices – quelque 100 millions de dollars par an – soient utilisés pour lutter contre les changements climatiques et protéger les terres non exploitées dans le monde.

Cette démarche inhabituelle intervient à un moment où les milliardaires et les entreprises font l’objet d’une attention croissante, leurs discours sur la nécessité de rendre le monde meilleur étant souvent éclipsés par leur contribution aux problèmes qu’ils prétendent vouloir résoudre.

L’abandon par M. Chouinard de la fortune familiale est cohérent avec son mépris de longue date pour les normes commerciales et de son amour de toujours pour la protection de l’environnement.

« Espérons que cela influencera une nouvelle forme de capitalisme qui ne se termine pas avec quelques riches et un tas de pauvres », a déclaré en interview M. Chouinard, 83 ans, originaire de Lewiston, dans le Maine.

Nous allons donner le maximum d’argent à des personnes qui travaillent activement à la sauvegarde de cette planète.

Yvon Chouinard

Patagonia continuera à fonctionner comme une société privée à but lucratif dont le siège social est à Ventura, en Californie, vendant chaque année pour plus de 1 milliard de dollars de vestes, de tuques et de pantalons de ski.

PHOTO LAURE JOLIET, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES

Une boutique Patagonia au siège social de l’entreprise à Ventura, en Californie, en 2018

Mais les Chouinard, qui contrôlaient Patagonia jusqu’au mois dernier, ne sont plus propriétaires de l’entreprise.

Le coût des principes

En août, la famille a transféré irrévocablement toutes les actions avec droit de vote de la société, soit 2 % de l’ensemble des actions, vers une nouvelle entité appelée Patagonia Purpose Trust.

Cette fiducie, qui sera supervisée par les membres de la famille et leurs conseillers les plus proches, a pour but de garantir que Patagonia respecte son engagement à exploiter une entreprise socialement responsable et à distribuer ses bénéfices. Comme les Chouinard ont fait don de leurs actions à une fiducie, la famille paiera environ 17,5 millions de dollars américains en impôts sur ce don.

Les Chouinard ont ensuite donné les 98 % restants de Patagonia, c’est-à-dire ses actions ordinaires, à une organisation sans but lucratif nouvellement créée, appelée Holdfast Collective, qui recevra désormais tous les bénéfices de l’entreprise et utilisera les fonds pour lutter contre les changements climatiques. Comme le Holdfast Collective est une organisation 501(c)(4), ce qui lui permet de faire des contributions politiques illimitées, la famille n’a reçu aucun avantage fiscal pour son don.

« Cela leur a coûté cher, mais c’est un coût qu’ils étaient prêts à assumer pour s’assurer que cette entreprise reste fidèle à ses principes », a déclaré Dan Mosley, associé chez BDT & Co, une banque d’affaires qui travaille avec des personnes très fortunées, dont Warren Buffett, et qui a aidé Patagonia à concevoir la nouvelle structure financière de l’entreprise.

Et ils n’ont pas obtenu de déduction caritative pour cela. Il n’y a pas le moindre avantage fiscal ici.

Dan Mosley, associé chez BDT & Co

Barre Seid, un donateur républicain, est le seul autre exemple de mémoire récente d’un riche propriétaire d’entreprise qui a fait don de son entreprise pour des causes philanthropiques et politiques. Mais Barre Seid a adopté une approche différente en donnant 100 % de son entreprise d’électronique à une organisation sans but lucratif, récoltant ainsi une énorme plus-value fiscale personnelle alors qu’il faisait un don de 1,6 milliard de dollars pour financer des causes conservatrices, y compris des efforts pour empêcher toute action contre les changements climatiques.

Une histoire unique

En faisant don de la majeure partie de leurs biens de leur vivant, les Chouinard – Yvon, sa femme Malinda et leurs deux enfants, Fletcher et Claire, qui ont tous deux la quarantaine – se sont imposés comme l’une des familles les plus charitables au pays.

Patagonia a déjà fait don de 50 millions de dollars au Holdfast Collective et prévoit verser 100 millions de dollars additionnels cette année, faisant de la nouvelle organisation un acteur majeur dans le domaine de la philanthropie climatique.

M. Mosley a déclaré que cette histoire ne ressemblait à aucune de celles qu’il avait vues dans sa carrière. « Au cours de mes plus de 30 années de planification successorale, ce que la famille Chouinard a fait est vraiment remarquable », a-t-il déclaré.

C’est un engagement irrévocable. Ils ne peuvent plus le retirer et ne veulent plus jamais le retirer.

Dan Mosley, associé chez BDT & Co

Pour M. Chouinard, c’était encore plus simple ; cela offrait une résolution satisfaisante à la question de la planification de la relève.

« Je ne savais pas quoi faire de l’entreprise parce que je n’ai jamais voulu d’une entreprise, a-t-il déclaré de sa maison de Jackson, au Wyoming. Je ne voulais pas être un homme d’affaires. Maintenant, je pourrais mourir demain, l’entreprise va continuer à faire ce qu’il faut pendant les 50 prochaines années, et je n’ai pas besoin d’être là. »

« Cela pourrait en fait fonctionner »

D’une certaine manière, la dépossession de Patagonia n’est pas terriblement surprenante venant de M. Chouinard.

En tant que pionnier de l’escalade dans la vallée de Yosemite en Californie dans les années 1960, M. Chouinard vivait dans sa voiture et se nourrissait de boîtes de nourriture pour chats abîmées à 5 sous.

Aujourd’hui encore, il porte de vieux vêtements en lambeaux, conduit une Subaru déglinguée et partage son temps entre des maisons modestes à Ventura et à Jackson. M. Chouinard ne possède ni ordinateur ni téléphone portable.

Patagonia, fondée par M. Chouinard en 1973, est devenue une entreprise qui reflète ses propres priorités idéalistes, ainsi que celles de sa femme. L’entreprise a été l’une des premières à adopter toutes sortes de produits ou de pratiques, du coton biologique à la garde d’enfants sur place, et elle est devenue célèbre en décourageant les consommateurs d’acheter ses produits. On se rappellera notamment d’une publicité de Patagonia dans le New York Times lors du Vendredi fou qui disait : « N’achetez pas cette veste. »

Depuis des décennies, l’entreprise donne 1 % de ses ventes principalement à des militants écologistes qui travaillent sur le terrain. Et ces dernières années, l’entreprise est devenue plus active politiquement, allant jusqu’à poursuivre l’administration Trump dans le but de protéger le monument national de Bears Ears.

PHOTO LAURE JOLIET, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES

Des autocollants à l’effigie du monument national de Bears Ears au siège social de Patagonia, à Ventura, en Californie, en 2018

Pourtant, alors que les ventes de Patagonia grimpaient en flèche, la valeur nette de M. Chouinard continuait de grimper, ce qui créait une situation inconfortable pour un marginal qui abhorre la richesse excessive.

Dans le magazine Forbes, j’étais classé comme milliardaire, ce qui m’a vraiment, vraiment énervé. Je n’ai pas 1 milliard de dollars à la banque. Je ne conduis pas de Lexus.

Yvon Chouinard

Le classement Forbes, puis la pandémie de COVID-19, ont contribué à mettre en branle un processus qui s’est déroulé au cours des deux dernières années et qui a finalement mené les Chouinard à céder leur entreprise.

Au milieu de l’année 2020, M. Chouinard a commencé à dire à ses plus proches conseillers, dont Ryan Gellert, le PDG de l’entreprise, que s’ils ne trouvaient pas une bonne solution, il était prêt à vendre l’entreprise.

« Un jour, il m’a dit : “Ryan, je te jure que si vous ne commencez pas à agir, je vais aller chercher la liste des milliardaires du magazine Fortune et commencer à appeler les gens sans qu’ils l’aient sollicité”, a déclaré Gellert. À ce moment-là, nous avons compris qu’il était sérieux. »

La solution idéale

Maintenant que l’avenir de la propriété de Patagonia est clair, l’entreprise va devoir concrétiser ses grandes ambitions, à savoir gérer une société rentable tout en luttant contre les changements climatiques.

Certains experts mettent en garde contre le fait que, sans participation financière de la famille Chouinard dans Patagonia, l’entreprise et les entités connexes pourraient perdre de vue leur objectif. Bien que les enfants restent salariés de Patagonia et que les Chouinard aient de quoi vivre confortablement, l’entreprise ne distribuera plus de bénéfices à la famille.

« Ce qui fait le succès du capitalisme, c’est qu’il y a une motivation à réussir », a déclaré Ted Clark, directeur général du Northeastern University Center for Family Business.

Si vous supprimez toutes les incitations financières, la famille n’aura essentiellement plus d’intérêt pour elle, si ce n’est une nostalgie du bon vieux temps.

Ted Clark, directeur général du Northeastern University Center for Family Business

Quant à la manière dont le Holdfast Collective distribuera les bénéfices de Patagonia, M. Chouinard a déclaré qu’une grande partie de l’accent sera mis sur les solutions climatiques basées sur la nature, telles que la préservation des terres sauvages. En tant qu’organisation 501(c)(4), le Holdfast Collective pourra également s’appuyer sur l’expérience de Patagonia en matière de financement des militants de terrain, mais il pourra aussi faire du lobbyisme et des dons à des campagnes politiques.

Pour les Chouinard, cela résout la question de savoir ce qu’il adviendra de Patagonia après la disparition de son fondateur, en garantissant que les bénéfices de l’entreprise seront utilisés pour protéger la planète.

« Je ressens un grand soulagement d’avoir mis de l’ordre dans ma vie, a déclaré M. Chouinard. Pour nous, c’était la solution idéale. »

Cet article a été initialement publié dans le New York Times.

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Ça fait du bien de voir que dans notre société hyper matérialiste, des gens aux valeurs plus profondes et nettement plus altruistes, partagent leur fortune personnelle avec des organismes fondés spécifiquement, afin de pérenniser ces mêmes valeurs pour le bien commun des générations futures.

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Recensement de 2021 Forte augmentation de la population autochtone

PHOTO SCOTT EELLS, ARCHIVES BLOOMBERG

La population autochtone a augmenté d’un tiers dans le Grand Montréal au cours des cinq dernières années, ce qui constitue la plus forte augmentation observée dans les grands centres urbains du Canada, selon les dernières données du recensement de 2021 de Statistique Canada.

Mis à jour hier à 23h30

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Delphine Belzile

Delphine Belzile La Presse

Entre 2016 et 2021, le Grand Montréal a observé une hausse de plus de 11 000 Autochtones sur son territoire, une augmentation de 32,4 %, selon le rapport. Au cours de la même période, le Québec a recensé une croissance totale de la population autochtone de 14,3 %.

Plus de 46 000 Autochtones résidaient dans la région métropolitaine en 2021. Ceux-ci représentaient 22 % de la population autochtone du Québec. Aujourd’hui, les Autochtones représentent environ 1 % de la population du Grand Montréal et près de 4 % du reste du Québec.

Les communautés autochtones sont en croissance dans plusieurs autres grands centres urbains à travers le pays, notamment Winnipeg et Edmonton. En 2021, plus de 800 000 Autochtones vivaient dans les grandes villes du Canada, selon Statistique Canada. La population des Métis, des membres des Premières Nations et des Inuits a crû de 12,5 % dans les régions métropolitaines, entre 2016 et 2021.

À titre d’exemple, plus de 40 % de la population des Premières Nations résidait dans une région urbaine en 2021, indique le recensement. Quant à la concentration des Inuits, elle a augmenté de 18 % dans les centres urbains au cours des cinq dernières années.

D’ailleurs, la communauté inuite de Montréal comptait quelque 1130 personnes en 2021. Il s’agit de la troisième communauté inuite dans les centres urbains au Canada, après celles d’Ottawa et d’Edmonton, qui comptent 1730 et 1290 personnes.

Toujours selon le recensement de 2021, plus de la moitié des Métis vivaient dans les grands centres urbains en 2021, notamment dans la ville de Winnipeg. D’ailleurs, ceux qui y résidaient étaient plus susceptibles d’habiter dans un logement surpeuplé. Selon Statistique Canada, quelque 17 % des Autochtones sont susceptibles de vivre dans un logement surpeuplé, alors que cette proportion est de seulement 9,4 % chez les non-Autochtones.

Croissance plus rapide et population moins âgée

La population autochtone est âgée en moyenne de 8 ans de moins que la population non autochtone au Canada, révèle le recensement de 2021. En 2021, la moyenne d’âge était de 33,6 ans chez les Autochtones, alors qu’elle était de 41,8 ans chez les non-Autochtones. Ce sont les Inuits qui ont la moyenne d’âge la plus basse, soit 28,9 ans.

Plus du quart de la population autochtone avait moins de 14 ans en 2021. Cette tranche d’âge ne représentait que 16 % de la population non autochtone l’an dernier.

Le recensement indique également que la population autochtone croît plus rapidement que la population non autochtone au Canada. Entre 2016 et 2021, la population non autochtone a crû de 5,3 %. Au cours de la même période, la population autochtone a augmenté de 9,4 %.

Cette forte croissance est due notamment à une hausse du taux de natalité et de l’espérance de vie dans les communautés autochtones du Canada, selon Statistique Canada. Elle s’explique également par une augmentation des demandes de statut d’Indien, a souligné Chris Penney, directeur du Centre de la statistique et des partenariats autochtones, en conférence de presse mercredi matin.

Les gens répondent différemment au recensement une année, par rapport au passé. Il y a eu un certain nombre de décisions judiciaires et de modifications législatives qui ont modifié les exigences ou l’admissibilité de la Loi sur les Indiens.

Chris Penney, directeur du Centre de la statistique et des partenariats autochtones

À titre d’exemple, des modifications apportées à la loi sont entrées en vigueur en 2017 permettant dorénavant aux petits-enfants et aux arrière-petits-enfants d’une femme ayant perdu son statut d’Indienne après un mariage avec un non-Indien de s’inscrire au registre des Indiens.

Bien que la population autochtone soit en forte hausse au Canada, le taux de croissance a ralenti au cours des 10 dernières années. Rappelons qu’entre 2011 et 2016, elle avait augmenté de 18,9 %, soit presque le double du taux de croissance enregistré par Statistique Canada dans le recensement de 2021.

Aujourd’hui, les Autochtones représentent 5 % de la population canadienne, une hausse de 0,1 point par rapport à 2016, indique le rapport.

En savoir plus

  • 205 015
    Population autochtone au Québec en 2021

Source : Statistique Canada

  • 32,4 %
    Augmentation de la population autochtone à Montréal entre 2016 et 2021

Source : Statistique Canada

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