This is journalism done well. Seriously refreshing. I am glad they also went ahead to involve an urban planner in this piece.
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Je trouve qu’ils se sont trop concentrés sur les cyclistes et qu’ils ont complètement évacué la sécurité des piétons. On le voit dans le reportage, ils sont piétons et l’autobus a failli les accrocher, mais il dit alors “vous voyez, c’est dangereux pour les cyclistes”. On se rappelle qu’il y a un piéton de 11 ans mort à cette intersection. Des saillies, avancées de trottoirs etc, rien de cela n’a été présenté comme solution pour aider à la sécurité des usagers.
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Also, no freaking vox-pop from the anti-whatever people. It felt good to watch something neutral bringing actual facts and informations.
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Oui, ils ont parlé pour les cyclistes. Mais le reportage fait suite à la mort d’une cycliste donc c’est logique qu’ils parlent de ça. Mais quand ils réaménagent une rue en ajoutant des voies cyclables ils repensent les intersections aussi pour les piétons. Les exemples commencent être nombreux à Mtl.
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CBC Montreal is actually doing some very good coverage. Too bad it’s not always the case for Radio-Canada. The interview between Patrice Roy and the president of Vélo Quebec after this event was cringy at best. He asked him if it was time to make helmets mandatory in Montreal. Jean-François Réhaut was like ehhhh, the death did not occur because the person wasn’t wearing a helmet!?
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C’est moins pire du côté radio surtout avec les journalistes de l’émission Le 15-18 
Il y a juste Yves Desautels qui était cringe au sujet de la mobilité active, mais il a pris sa retraite
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À l’aube du déploiement de 250 radars photo additionnels sur le territoire québécois, les Villes de Montréal et de Québec se questionnent sur le partage des excédents générés par les appareils existants, qui doivent servir à financer des mesures de sécurité routière.
Selon des données obtenues par Radio-Canada, des millions de dollars sont en jeu.
Depuis l’arrivée des premiers radars photo au Québec, en 2009, les frais et amendes générés par les constats d’infraction sont versés au Fonds de la sécurité routière (FSR).
L’objectif est d’éponger l’ensemble des coûts liés à l’utilisation des radars photo. Les excédents du système, s’il y en a, doivent obligatoirement servir à subventionner des initiatives liées à la sécurité routière.
Depuis 2015, des millions de dollars ont été versés à plusieurs villes pour les infractions constatées au moyen d’un radar photo sur le réseau municipal.
Projet pilote de coopération municipale, excédents versés (2015-2022)
Ville Somme Agglomération de Québec 5 753 151 $ Ville de Montréal 4 664 650 $ Ville de Gatineau 4 428 968 $ Agglomération de Longueuil 2 991 077 $ Ville de Laval 521 675 $ Total 18 359 521 $
Le cabinet de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, rappelle que les villes doivent toucher leur part des revenus générés par les radars photo afin de financer des aménagements urbains qui améliorent la sécurité routière.
À Québec, le cabinet du maire Bruno Marchand déplore le flou entourant le partage des excédents des radars photo dans un contexte de compressions gouvernementales.
À l’heure actuelle, 30 radars photo fixes sont déployés au Québec, alors que 22 unités mobiles sont utilisées en rotation.
Le 15 août dernier, le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) publiait un appel d’offres pour acheter 66 nouveaux radars photo mobiles destinés aux zones scolaires et aux chantiers routiers.
Sur son site internet, le MTMD se fixe comme objectif de déployer « progressivement » plus de 250 radars photo sur le réseau routier québécois.
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C’est des sommes qui sont beaucoup et pas beaucoup à la fois (avec 4M$, tu peux refaire combien de rues ?), mais c’est certain qu’avec l’augmentation certaine à venir, il faut se mettre d’accord sur comment utiliser intelligemment ces excès.
Je serais aussi intéressé de savoir s’ils prévoient des réactions similaires à l’Ontario avec des caméras vandalisées, et si oui ce qu’ils prévoient
Reportage au Téléjournal de Québec
Radars photo : où va l’argent des contraventions au Québec?
Les villes de Montréal et de Québec se questionnent sur le partage des excédents générés par les radars photo, qui doivent servir à financer des mesures de sécurité routière. Les sommes n’ont pas été versées depuis 2022.
Le reportage d’Olivier Lemieux
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Une autre collision ce matin, un cycliste percuté par un automobiliste au volant d’un SUV sur Shaugnessy, pas loin de l’édicule est du métro Saint-Michel.
Malheureusement, j’ai peur que le cycliste soit automatiquement en faute, car il roulait probablement en sens inverse.
Pour rappel, la rue Shaugnessy a été coupée en deux et mise à sens unique en vue des travaux de la station Saint-Michel. Or, le seul moyen d’accéder au métro Saint-Michel depuis l’est est de rouler vers l’ouest sur cette rue (techniquement interdit). L’alternative est de rouler sur Jean-Talon/Saint-Michel ou de prendre un gros détour par Villeray/6e avenue/Everett.
J’espère fortement que l’arrondissement songera à ajouter une bande cyclable à « contraflow » afin de permettre ce mouvement vers l’ouest.
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Je viens de voir deux policiers à vélo sur la rue Queen-Mary. Étrange, ils n’avaient pas l’air aussi stressés que moi quand je suis obligé de rouler là à vélo…
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Sur le site de l’Actualité
Le dimanche 7 septembre dernier, une femme de 31 ans est morte après avoir été heurtée par un camion sur l’avenue du Parc, à l’angle de la rue Bernard, à Montréal. Une autre vie fauchée. Il y a un an, un garçon de 11 ans voyait sa courte existence se terminer au même endroit, lui aussi happé par un poids lourd. Cela porte à 11 depuis 2013 les décès de piétons et cyclistes sur cette artère montréalaise empruntée chaque jour par des milliers de voitures. Onze victimes sacrifiées sur l’autel de la fluidité.
Que ferions-nous comme société s’il y avait 11 morts en 12 ans dans un restaurant, un parc d’attractions ou un sentier de motoneige ? On enquêterait et on fermerait ou sécuriserait les lieux. Mais dans le cas de l’avenue du Parc, l’hécatombe est accompagnée d’un haussement d’épaules. Un autre décès ? Circulez, il n’y a rien à voir. Et si, par malheur, quelqu’un ose proposer des aménagements pour réduire le volume de trafic, sécuriser les intersections ou mieux répartir l’espace entre autos, vélos et piétons, il sera accusé de mener une guerre à l’auto.
La guerre à l’auto est une guerre imaginaire.
Dans un revirement orwellien, l’automobiliste est devenu la victime. Pourtant, les véhicules sont de plus en plus nombreux, de plus en plus gros, de plus en plus lourds, et le capot de certains arrive maintenant à la hauteur des épaules. Un piéton ou un cycliste n’a aucune chance s’il est frappé par un F-150 ou un Cybertruck.
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Non seulement il n’y a pas plus d’espace, mais nous l’utilisons mal. Chaque voiture ne transporte en moyenne que 1,2 personne, selon l’Autorité régionale de transport métropolitain. C’est beaucoup d’espace occupé pour peu de gens. Pour illustrer cela, l’exemple du vieux pont Champlain est éloquent. Une voie réservée aux autobus sur ce pont transportait à elle seule autant de personnes en heure de pointe que les trois voies réservées aux voitures, et ce, plus rapidement. Cette fonction est maintenant assurée par le REM. Sans cette voie réservée, on aurait eu besoin d’un pont supplémentaire… qui se serait déversé dans les rues saturées de Montréal. Exactement le modèle proposé pour le troisième lien à Québec. Pour pouvoir déplacer plus de gens dans le même espace, il faut les déplacer autrement, notamment par des transports en commun efficaces.
C’est ce qui s’est produit avec la rue Saint-Denis à Montréal. En 2018, avant la création du REV et la reconfiguration de l’artère, 15 438 véhicules et 836 vélos l’empruntaient chaque jour, pour un total de 19 362 personnes déplacées (en supposant qu’il y ait 1,2 personne par voiture). Après le retrait de deux voies de circulation et l’ajout de pistes cyclables, ces chiffres sont passés à 12 863 véhicules et 2 904 vélos par jour. Un record de 10 175 vélos en une seule journée a même été établi en juin 2025 (un jour de grève des transports en commun), pour un total de 25 610 personnes déplacées sur Saint-Denis ce jour-là. En retirant la moitié des voies de circulation automobile, on a réduit les passages automobiles de 17 %, tout en augmentant la capacité de déplacement de la rue de 32 %. Au final, ce sont plus de 6 000 déplacements additionnels dans le même espace, configuré différemment.
Ça donne le goût d’imprimer l’article et de l’envoyer à tous les députés de la CAQ. Peut-être une copie de plus à SFM.
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“Mais en hiver, là…” 
(et bien sûr ils pensent que l’hiver c’est six mois de l’année)
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On s’entend pour dire que le vrai hiver est entre décembre et avril donc au max 4 mois par an.
Pour moi hiver = accumulation de neige/glace au sol
Si la chaussée est libre de sel ou de neige, c’est autant possible de rouler que l’automne. Il faut juste s’habiller en conséquence.
Et si la chaussée est enneigée ou glacée, il faut choisir un vélo ou des pneus on conséquence.
Au final, ce n’est pas si dramatique.
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Moi, je viens de Vancouver. Si je suis capable de faire du vélo 360 jours par année à Montréal, presque toute le monde peut. Les seuls jours que je ne le fait pas sont les jours après une tempête de neige, mais avant que le déneigement a été fait. Je porte les mêmes vêtements que je porte quand je me promènes en hiver. On ne doit même pas acheter des pneus cloutés — Bixi est présent pendant tout l’année.
Je pense que les gens pensent que c’est beaucoup plus difficile que ça ne l’est en réalité.
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Vraiment. Moi-même qui suit quand même sensibilisé à l’enjeu, ce n’est que l’hiver passé que j’ai commencé à faire du vélo d’hiver et c’était vraiment très bien, j’ai adoré ! Cependant, j’utilise cagoule + casque de ski, choses que je n’avais pas avant l’hiver passé, donc pour la plupart des personnes, il faut quand même faire de petits investissements. Pour le vélo, j’ai simplement réutilisé le vieux vélo de ma coloc, sur lequel la chaine débarque régulièrement et les vitesses ne se changent plus, mais ce n’est pas grave.
Personnellement, je préfère rouler quand il fait froid que quand il fait près du zéro et que tout est mouillé. Mon principal inconvénient est que je salie vraiment mes jeans.
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Nouvelle aménagement à Saint-Basile-Le-Grand interessant, avec des endroit pour collecté l’eau de pluies genre saillis éponges, nouvelles pistes cyclables, et aussi je trouvais interessant sur les coins et à certains endroit ils utilisent des bordures de trottoir en granites. Les pratiques de Montréal se répandent!
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L’urbanisme de Montréal est virale!
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Est-ce qu’on peut savoir c’est où exactement? Je dis ça simplement pour être le premier à l’ajouter sur OpenStreetMap, si ce n’est pas déjà fait!