L’arrondissement de Verdun a un plan pour sécuriser la voie cyclable. Il y a eu des discussions entre les deux arrondissements, mais il a été convenu que le Sud-Ouest n’avait pas de travaux à faire de son côté. Je ne me souviens pas quand les travaux doivent être complétés
Sinon pour la mise à niveau de piste cyclable, elle est dans la vision vélo 2023-2027 . le Service de l’eau doit remplacer les conduits d’eau sous l’avenue de l’Église
Avenue = côté Sud-Ouest
Rue = côté Verdun
La limite entre les deux arrondissements se trouve au pied du pont
Aussi en tant que piéton, c’est extremement long à traverser. Il y a des “beg buttons” (je l’ai déjà mentionné à l’arrondissement). Le temps de traverse sur Drake est relativement court. Bref je traverse préférablement sur Galt, c’est un peu moins pire.
Je viens de voir qu’il y avait un beau projet de reconfiguration de Claremont dans Wetsmount, avec une piste cyclable protégée direction Nord et des traverses piétonnes surélevées.
L’arrondissement de Ville-Marie a tenu une soirée portes ouvertes mardi dernier pour présenter différents projets d’apaisement de la circulation à venir cet été dans Sainte-Marie. Il y a les pistes cyclables sur Hochelaga et Du Havre, mais aussi un projet pour couper la circulation de transit des rues à l’est de Du Havre via des sens uniques et des déviateurs sur De Rouen et des modifications des sens des rues nord-sud.
Avec la mise à sens unique sur Du Havre dans le projet de piste cyclable, il y avait un gros risque d’empirer la circulation de transit vers le sud sur Gascon. Avec le projet proposé on viendrait couper le transit intense vers le sud sur Du Havre et Gascon, et rendre tout le secteur entre le parc Médéric-Martin et la voie ferrée moins intéressant pour les automobilistes qui cherchent des raccourcis. Le plan n’est pas final, l’arrondissement attendaient certaines infos de la firme mandatée pour faire les plans, mais je suis vraiment content de voir Ville-Marie prendre l’apaisement de la circulation au sérieux. On se rappelle qu’il y a 3-4 ans, on ne faisait même pas de dos d’ânes dans Ville-Marie.
Voici la situation actuelle sur la rue Du Havre, matin et soir. On est à un coin de rue de Frontenac et à deux coins de rues d’Iberville, les automobilistes cherchent à éviter Iberville et tournent à gauche d’Hochelaga vers Du Havre. La mise à sens unique vers le nord va enlever cette possibilité et aussi rendre la piste sur Hochelaga plus sécuritaire:
Les intersections Ontario/Gascon et Ontario/Du Havre seront aussi sécurisées. Ontario/Du Havre sera prise en charge par l’entrepreneur qui a le contrat pour Hochelaga et Du Havre, le trottoir au coin sud-est qui est minuscule depuis la construction du Moden sera élargi. Sur Gascon, une saillie virtuelle sera ajoutée. Plusieurs autres saillies ont aussi été annoncées (Parthenais/Rouen, Chapleau/Rouen, Hogan, Dufresne).
Notice 25-SP-213
SERVICES PROFESSIONNELS POUR LA RECONFIGURATION-SÉCURISATION DE L’INTERSECTION WOODLAND-BEAUREPAIRE-ELM À BEACONSFIELD
Il s’agit d’un contract pour la conception et la planification d’un réconfiguration de l’avenue Woodland au croise là où elle croise l’autoroute et les voies ferrées, près de la gare Beaurepaire. Le but est de sécuriser les déplacements des piétons (qui sont souvent des étudiants) et des cyclistes
On peut tu dire qu’après 3 dos d’ânes, on doit refaire la rue!?
Ça, c’est la rue Carignan où se termine la piste de Saint-Zotique, mais ce n’est pas la seule que j’ai vu infestée de saillies. J’ai l’impression que ça devient dangereux à cause du nombre élevé de pancartes. Ça devient dur de savoir laquelle il faut prioriser.
La rue Liébert et la rue du Trianon sont dans le même bateau, et c’est assez récent. Je ne sais pas si c’est l’arrondissement MHM qui fait de la mauvaise planification, mais il y a vraiment quelque chose qui ne fonctionne pas.
L’arrondissement MHM est assez mal géré, et depuis quelques années il y a des efforts qui sont mis dans Hochelaga-Maisonneuve, mais pas dans les deux Mercier même si les résidents le réclament depuis longtemps.
Je crois qu’il y a plusieurs facteurs ici ; l’attitude du maire de l’arrondissement, de plus en plus critiqué par les résidents, le fiasco Ray-Mont Logistique et finalement, les interminables travaux du tunnel.
L’avenue Souligny entre le boulevard Lapointe et Honoré-Beaugrand est une zone sinistrée, tandis qu’elle est encore fermée entre Honoré-Beaugrand et Dickson alors qu’elle devait rouvrir il y a un mois.
À la défense du mauvais maire, pour les problèmes de circulation autours des travaux du tunnel, c’est le ministère qui gère tout ça. Les ministères provinciaux sont dans les pires délinquants lorsqu’il est question de la sécurité des piétons et le partage de la route. Si me souvient bien, le MTQ oblige aussi la ville à retarder certains travaux.
Il faut dire que le maire s’est retrouvé à gérer dans les plus gros dossiers de la ville. Il n’a pas été le plus chanceux. Ceci dit, c’est vrai que côté défendre les intérêts de citoyens et communications, j’avoue que ce n’est pas au top.
L’image que j’ai prise, c’est plusieurs couches de stupidité, genre des personnes qui ne se sont pas parlé et personne qui supervise ou qui prend du recul. Je me suis tapé le plan de développement de MHM 2017-2027 et ils recommandent de ne pas faire des dos d’âne parce que ce n’est pas bon pour les autobus et les services d’urgence.
EDIT: apparemment, le maire veut en mettre plus!? Dans cette articles, ils disent que c’est un moyen d’atténuer la circulation et de contourner des mesures plus chères.
Je comprends, mais ça devrait être en dernier recours. Le maire dit que c’est bon pour les cyclistes, mais ils font continuer les dos d’âne dans la piste cyclable C’est super désagréable.
This is going to be hyper specific, but are there any bollards installed by the city that follow ASTM F2656 standard? This means it would withstand the impact of a 15,000 lb vehicle traveling at 50 km/h, with a penetration distance of less than 1 metre after impact.
The only bollards I can think of that might follow this is on Rose-de Lima, but it might be ASTM F3016 as they’re meant for businesses (like further along the street, or seen at big box stores), which is 15 km/h. These are fine but wouldn’t handle a vehicle travelling quickly off the highway and into the bike lane.
Le chemin menant à l’école est parfois semé de dangers. Pour ne rien laisser au hasard, des chercheurs de Polytechnique Montréal ont entrepris de mesurer, en se basant sur des critères précis, comme l’intensité de la circulation automobile ou la visibilité, le niveau de risque à chaque intersection montréalaise. L’outil qu’ils ont développé vise à guider la Ville dans ses choix d’intervention afin de rendre les déplacements des enfants plus sécuritaires et d’agir là où les risques sont les plus élevés.
Le nombre de collisions peut témoigner de la dangerosité d’une intersection, mais il existe bien d’autres facteurs à considérer pour dresser un portrait précis des risques rencontrés par les piétons. En effet, les collisions sont une des conséquences de cette dangerosité — et non la source, font valoir Shabnam Abdollahi, chercheuse postdoctorale en génie civil, et Owen D. Waygood, professeur titulaire au Département de génie civil, géologique et des mines.
Il y a quatre ans, ils ont lancé des travaux visant à développer un outil basé sur une « méthode d’analyse multicritère à la décision » qui devrait aider les municipalités à prioriser les itinéraires scolaires à améliorer.
À l’aide de rencontres avec des parents, des enfants et des experts, les chercheurs ont cerné les éléments qui causaient le plus d’inquiétude et étaient susceptibles de mettre en danger la sécurité des écoliers : caractéristiques de la circulation automobile, vitesse des voitures, comportements des automobilistes, présence de véhicules lourds, géométrie des rues, présence de pistes cyclables ou de véhicules stationnés.
Je connais bien le Pr. Waygood, ayant pris un de ses cours à la maîtrise. Il est extrêmement passionné de la sécurité routière et il travaille de près avec les municipalités dans le cadre de plusieurs projets de sécurisation des rues. Il vient de l’ouest canadien, mais a vécu longtemps au Japon et au Royaume-Uni et s’y connaît bien en matière de sécurité routière et de partage de la rue. Il est aussi directement impliqué dans la piétonnisation pérenne de la rue Wellington. Nous sommes extrêmement chanceux de l’avoir chez nous à Montréal!
C’est sûr qu’il n’a pas eu le plus de chance avec les dossiers qu’il a eu à gérer, mais il n’en demeure pas moins qu’il est entêté et qu’il aime beaucoup avoir le dernier mot…
Quant aux travaux du MTQ, le manque de communication (de toutes les parties) est devenu un réel problème. Les citoyens doivent écrire et se plaindre directement au MTQ pour avoir des infos sur l’avancement des travaux. Et en ce moment, la fermeture de Souligny en direction ouest enclave encore plus la portion sud du secteur.
J’ai participé à cette étude en passant car j’avais pris un cours avec Shabnam. J’ai participé en tant que parent avec mon fils, mais aussi en tant que promoteur de sécurité des enfants. Il y a eu de superbes discussions.
Un outil intéressant pour prioriser les interventions publiques, hiérarchiser les urgences. On a trop tendance à se reposer uniquement sur les données de l’accidentologie.
La Ville de Montréal va adopté son Plan d’action Vision Zéro 2025-2027 à la prochain séance du Conseil d’agglomération
Pour les personnes qui ne veulent pas attendre la publication officielle, le plan est attaché au sommaire décisionnel dans l’ordre du jour du comité exécutif du 7 mai
30.002 Administration - Accord de principe / Mandat régulier
CG Service de l’urbanisme et de la mobilité , Direction de la planification et de la mise en valeur du territoire - 1259537003
Adopter le Plan d’action Vision Zéro décès et blessé grave 2025-2027
Le plan d’action met de l’avant l’importance de repartager l’espace de la rue, de réduire les
vitesses, de sécuriser le réseau artériel et de sécuriser les parcours des usagères et usagers les plus vulnérables. Il propose de réaliser, au cours des trois prochaines années, 45 actions visant 5 axes :
Axe 1 - Des rues sécuritaires : Aménager des rues qui protègent les usagères et usagers vulnérables et qui incitent à adopter des comportements sécuritaires.
Axe 2 - Des véhicules sécuritaires : Améliorer la sécurité des véhicules qui circulent dans nos rues.
Axe 3 - Des comportements sécuritaires : Inciter les usagères et usagers à adopter des comportements sécuritaires par l’éducation, la sensibilisation et les mesures de contrôle routier.
Axe 4 - Des données fiables pour agir de manière proactive : Se doter d’outils d’analyse et de données pour prendre des décisions éclairées et cibler les interventions les plus efficaces.
Axe 5 - Une culture Vision Zéro forte : Intégrer l’approche Vision Zéro aux pratiques d’aménagement, aux processus de planification des projets et aux outils de communication.
Je reviens sur le sujet du positionnement des feux de circulation en Europe vs ici.
Un des avantages non mentionnés avec le positionnement européen est que les piétons ne voient pas le feu de circulation des voitures lorsqu’ils attendent pour traverser. Les piétons sont donc moins enclins à traverser sur le feu vert alors qu’ils n’ont pas la priorité.
Lorsque j’ai visité Londres j’ai remarqué que les délais d’attente pour les piétons sont parfois très long, mais comme les feux verts sont invisibles on attendait sans essayer de deviner dans quelle direction les voitures pouvaient passer. De plus qu’à Londres ils inscrivent “Look right” sur l’asphalte pour se rappeler de regarder du bon côté…
La majorité des intersections et des rues de Montréal exposent les enfants à un risque élevé de collision, notamment lorsqu’ils se rendent à l’école, signale une nouvelle étude. Constat des chercheurs : pendant un siècle, les aménagements urbains, en donnant la priorité aux déplacements en automobile, se sont faits au détriment des piétons — même les plus vulnérables.
Les automobilistes avant les piétons
Depuis les années 1920, les villes ont investi des milliards pour dérouler le tapis rouge aux automobilistes : pratiquement toutes les artères et intersections ont été aménagées ou réaménagées de manière à favoriser la circulation des véhicules motorisés. Cela s’est traduit par l’asphaltage complet du réseau, l’élargissement des voies et des intersections, et l’utilisation et l’entretien de l’espace public pour y garer des véhicules privés. Ces choix ont un coût : à Montréal, la majorité des aménagements présentent un risque élevé de collision pour les piétons, notamment pour les enfants, signale une nouvelle étude pilotée par des chercheurs de Polytechnique Montréal, en collaboration avec l’INRS et l’Université Laval.
Pour la carte (la professeure Shabnam Abdollahi a présenté sa carte lors de la table ronde sur le transport durable à McGill) : Traffic Hazard Tool: Intersection model
C’est super désagréable.
