Et c’est pas comme si on n’avait pas d’exemples de beaux centres commerciaux à travers le monde. Je pense aux Forum des Halles à Paris par exemple.
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C’est pas un chef d’œuvre, mais il y a quand même un travail de brique, une genre de corniche, bref quelque chose qui donne un peu une échelle, un grain. Le Royalmount n’a rien à offrir. C’est un entrepôt Amazon à sa plus simple expression.
(je ne pensais jamais un jours défendre le carrefour Laval)
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Le centre Vidéotron et la Place Bell n’ont rien à craindre.
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Pour revenir à la mobilité, je n’ai rien trouvé de nouveau à l’intersection A15/A40 autour du Royalmount. Dans un article du journal de VMR daté du 8 juillet 2021 on parle de congestion 13h par jour. https://stationmontroyal.com/nouvelles/opinions/congestion-13-heures-par-jour et il semble que rien n’a été fait jusqu’à aujourd’hui avec le MTQ pour faciliter les accès vers le mégacentre.
Congestion 13 heures par jour !
COURRIER DES LECTEURS
Publication : 8 juillet 2021
Par Mme Maryam Kamali Nezhad
Il faut d’abord désenclaver le secteur Namur–De la Savane et augmenter l’usage des modes de transport collectif avant que les développements ne prennent forme!
Huit projets immobiliers sont prévus dans le secteur Namur–De la Savane au cours des 15 prochaines années. PHOTOS STATION MONT-ROYAL
Le 22 juin, le maire Roy a organisé une présentation en ligne en coordination avec Carbonleo, les mêmes promoteurs qui attendent l’approbation de leur projet résidentiel géant à Royalmount. Les questions étaient modérées et le débat public interdit, il ne s’agissait donc clairement pas d’une consultation publique objective.
Après 5 ans d’examen du projet, le conseil municipal de Mont-Royal n’a cessé de reporter la décision de zonage nécessaire à Carbonleo pour construire des tours de condos de 50 étages qui amèneront 5000 nouveaux résidents dans la ville de Mont-Royal. Maintenant, ils limitent les résidents à quelques semaines seulement pour contribuer à un processus de planification urbaine très complexe qui aura un impact générationnel.
Les appels à un référendum sont de plus en plus forts. Cependant, un référendum en ce moment n’est pas réaliste. Les électeurs manquent d’informations critiques et de précisions sur les détails du projet Royalmount.
Le maire Roy et les promoteurs ont déclaré que les études montrent un faible impact sur le trafic actuel dans le secteur. Ils parlent de 7 mesures d’intervention définies par le MTQ. En fait, les recommandations du rapport ne sont pas des « décisions ». Si elles sont adoptées, elles devront encore être reprises par les différents acteurs concernés.
Comment les électeurs peuvent-ils prendre une décision éclairée alors que les recommandations du rapport du groupe de travail n’ont pas encore été adoptées ?
Les 8 développements enclavés en 15 ans font presque doubler le trafic automobile!
Le groupe de travail a examiné les huit projets immobiliers qui sont prévus dans le secteur Namur– De la Savane au cours des 15 prochaines années. Ces projets ajouteront 15 178 unités de logement aux 17 170 existantes et 2 750 000 pieds carrés de commerces, bureaux et services.
Actuellement, 360 000 véhicules circulent sur le réseau supérieur (A40/A15) et ses voies de desserte, provoquant des embouteillages de 6 à 19 heures. Royalmount ajoutera 94 000 déplacements potentiels, en plus des 100 000 provenant des autres nouveaux projets.
Le territoire de Namur-De la Savane est enclavé et géographiquement isolé par des infrastructures difficilement franchissables qui limitent son accessibilité, condition sine qua non du développement du secteur. Il est délimité à l’ouest par le boulevard Cavendish et la gare de triage du CP, au sud par la voie ferrée du CP, à l’est par l’A15 et la frange urbaine située à l’est de l’autoroute 15, et au nord par l’A40 et la voie ferrée du Canadien National (CN).
Cet immense territoire est géographiquement fragmenté en grandes étendues de terres appartenant principalement à des propriétaires privés. Il est fragmenté par les infrastructures ferroviaires, autoroutières et routières ; les routes locales ne sont pas reliées entre elles ; les stations de métro ne sont pas facilement accessibles ; et les terminaux d’autobus sont remplis à pleine capacité (stations Du Collège et Côte-Vertu).
Ce territoire est aussi morcelé administrativement entre différentes autorités. De nombreuses autorités interviennent : deux arrondissements de la Ville de Montréal, deux villes, soit Mont-Royal et Côte-Saint-Luc, le MTQ, l’ARTM, la STM, le CP et le CN ainsi que les instances supérieures de planification (Conseil d’agglomération de Montréal, CMM, MTQ, MAMH) qui établissent l’encadrement et les objectifs d’ensemble. Les entreprises et les citoyens sont aussi des parties prenantes intéressées aux conditions de vie et de mobilité dans le secteur.
Où est la vision d’un plan urbain intégré ?
Il n’existe pas de stratégie globale avec les différents propriétaires pour planifier le développement physique de la zone. Un plan coordonné faciliterait la prise de décision. La fragmentation géographique rend plus difficile un développement harmonieux, cohérent et viable de la zone, tenant compte des contraintes physiques du secteur, de la consolidation de la fonction industrielle et de l’accueil de nouvelles fonctions urbaines.
La coordination est nécessaire pour réussir.
En conclusion, le rapport du MTQ souligne la nécessité d’intervenir pour désenclaver le secteur et augmenter l’usage des modes de transport collectif avant que les développements ne prennent forme.
Or, il n’existe actuellement aucune entité mandatée pour planifier les projets immobiliers et la mobilité dans le secteur et sur les axes routiers adjacents.
Le désenclavement de la zone Namur-De la Savane et l’augmentation de l’utilisation des transports en commun sont indispensables avant tout développement résidentiel !
Maryam Kamali Nezhad, ing. PhD. Résidente de Mont-Royal
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Je suis complètement en désaccord. Je ne pense pas que nous devrions attendre de « résoudre le trafic » pour construire des logements. Cet objectif est impossible. Cela n’arrivera jamais. Le trafic est en quelque sorte autorégulé, à un moment donné il sera si dense que les gens seront incités à prendre le TEC. Comment limiter les impacts de cette circulation dense sur nos quartiers ? Filtres modaux, apaisement du trafic, des sens unique etc. Si les 15 et 40 sont bouchés c’est le problème de MTQ. Non seulement cela, les logements vont être blâmés pour le trafic supplémentaire, mais ILS ONT CONSTRUIT UN CENTRE COMMERCIAL ? les centres commerciaux sont connus pour les embouteillages. C’est très ridicule.
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La vrai solution aurait été de demander au Royalmount de participer au financement des transport en commun en échange de la permission de construire. Aux endroits où le traffic est déjà lourd, ça devrait être une des solution qui est sérieusement examiné. La planification de la déserte en transport en commun devrait être abordé dès la première phase de planification de ces projets majeurs. Disons que pour le Royalmount, le train est déjà passé…
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To go with this, in most cities, developers have to pay some extra money to help build the underground infrastructure to their project. I don’t think Montréal has this tax, so large large projects like this, the city (or maybe TMR?) has to pay for all of it. Perhaps with a certain amount of social housing is made, there could be a discount on the underground infrastructure tax, if something like this was made here
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LES PIZZAS 
OH-------LES BONUS !!!
Ce projet a vraiment été survendu…
On s’enligne pour un entrepôt Costco géant ou une boîte de sardines. 
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Au moins il y a un peu de brique rouge 
J’Imagine qu’ils faut remercier les élus de Ville-Mont-Royal pour ce gâchis sur le plan du design. Ils n’ont sans doute jamais pris en compte l’aspect visuel du projet puisqu’il se situe de l’autre côté de l’autoroute, bien loins des demeures cossues de cette ville.
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Je ne veux pas excuser les élus de VMR mais ils n’avaient possiblement que très peu de leviers concernant le design, puisque c’est dans leur zone industrielle et que leurs règlements d’urbanisme, conséquemment et malheureusement, ne devaient pas prévoir grands choses niveau design et architecture pour cette partie de la ville. Une fois le projet déposé, s’il est conforme, il n’y a pas vraiment de leviers possibles.
J’aurais tendance à mettre le gros de la faute sur le promoteur. C’est lui qui a vendu du rêve et un centre commercial iddylique et de renom. On est loin, très loin de ça.
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Royalmount n’ont pas eu à demander un changement de zonage? Ça n’aurait pas pu être inclu avec des demandes spécifiques au design.
Où est le milliard de $ d’investissement dans ce capharnaüm hyper générique et sans distinction? On peut dès lors être sûr que si jamais il y avait des immeubles résidentiels, qu’ils seront tout aussi moches et sans imaginations contrairement aux 5 versions précédentes qui n’auront été en fait que de la poudre aux yeux.
Faites confiance aux promoteurs, qu’ils disent… 
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En fait, VMR a adopté un PPU pour autoriser le projet. La Ville avait donc tout à fait la marge de manœuvre pour orienter le projet, de sa forme à son apparence.
De mémoire, puisque je suis incapable de le retrouver, le PPU a été monté sur mesure pour le projet. La dernière fois que j’ai vu ce genre de méthode, c’est pour le premier PPU de Griffintown.
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Juste pour partager des images plus récentes que celles du mois d’août pour ceux que ça intéresse
Extérieur octobre 2023
Intérieur décembre 2023
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Tu as raison! Merci du rappel, j’avais oublié ça.
Et ironiquement, VMR aussi on dirait.
Quand on fait une recherche google, le lien vers leur ppu existe, mais il donne ceci :
https://www.ville.mont-royal.qc.ca/fr/sites/default/files/documents/1440_purb.pdf
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