La ligne 69 qui fait partie des lignes les plus achalandées du réseau passe sur ce tronçon. La desserte en transport en commun de l’hôpital Notre-Dame-de-la-Merci serait amputée si on mettais un sens unique et je peux confirmer que beaucoup d’employés s’y rende en autobus. Il faudrait qu’une des directions fasse le détour par Bois-de-Boulogne / Henri-Bourassa.
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Un sens unique entre Saint-Laurent et Tanguay impacterait beaucoup le transport collectif (ligne 69) mais causerait également une difficulté d’accès significative à la prison de Bordeaux et à l’hôpital Notre-dame-de-la-Merci. Je pense que le secteur est malheureusement trop enclavé par le terrain de la prison et le chemin de fer pour que ce soit une bonne option.
C’est pour ça que j’ai dit Gouin Est, pas Ouest 
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À moins de créer des pistes cyclables sur le rebord de terrain de l’hôpital et de la prison, ça risque d’être difficile.
Faudrait convaincre la SQI dans les deux cas.
En ce qui a trait au virage à droite, j’ai bricolé une petite proposition qui permettrai de réduire le danger de ces intersections. Ainsi, j’ai décalés les deux points de conflits de manière à ce que les autos mergent dans la voie d’autobus avant d’entamer leur virage à droite. J’ai aussi rajouté des protections supplémentaires pour limiter la vitesse aux intersections et permettre aux piétons de traverser de façon plus sécuritaire.
Pour améliorer le design encore plus, la traverse à vélos pourrait être surélevée ce qui limiterait le risque d’accident lors du virage à droite
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This is great!
In some cities, they have the bus lane and turn lane separate, with a bus priority signal if they detect buses. Perhaps it could be just timed, to give bikes and buses priority, then red for buses and bikes, and green for right turning cars (keeping cars going straight green the entire time). This would minimize impacts of turning cars into the bike lane, and also allow buses to not have to change lanes
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Marco Chitti had done a tweet on it, but this is less about the REV. It is I think my biggest disappointment with the project.
https://twitter.com/chittimarco/status/1603518755602157572?s=46
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bien d’accord avec toi et je suis all-in pour h-B comme axe utilitaire et Gouin comme axe de plaisance.
Mais petite nuance: Même s’il n’y a pas de danger avec les bus sur H-B car c’est séparé (faut multiplier les mails de béton), il reste la perception de confort et sécurité quand des bus fréquents passent. Ce problème peut être réglé une fois qu’il y a un aménagement final avec verdissement entre piste et voie de bus, comme ce qui se fait plus è l’Ouest au niveau de Thimens.
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Yes, the right turn isnt much of an issue if we use traffic lights. However since Henri-Bourassa has a lot of intersections, it is impossible to implement lights at every corner. My solution is designed to create safer intersections that don’t rely on a traffic light, only yields/stop signs.
Should I pitch my idea to the bourough ? 
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I think you should! Except if there’s no lights, then removing the crosswalks would be best. It’s really hard for vehicles to yield to pedestrians if they can’t see them behind a large vehicle (for a multi-lane yield crosswalk), unless the yield line is set further back
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Let’s say I merged the two crosswalks into one and centered it where the red square is. The yield line would be where the first crosswalk currently sit. Would it make visibility better ?
Also if you want to fiddle around with the idea I could give you the PDF/AI file for this image.
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I think It would add confusion as a car drivers does not expect some to cross at this level.
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Ça serait super pour accélérer le service des bus! Seul bémol c’est qu’on ne peut pas vraiment faire ça à des intersections où le virage à gauche est permis, parce qu’on peut se retrouver avec un véhicule à gauche en attente de tourner à gauche + un véhicule à droite en attente de tourner à droite, ce qui bloquerait complètement la circulation. Ex. on pourrait le faire Henri-Bourassa / Saint-Laurent direction est, mais pas direction ouest.
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J’aimerais bien trouver une solution pour permettre aux piétons de traverser aux coins. Ça me semblerait contre-productif de devoir les empêcher de traverser avec une barrière (sans passage piéton il y aura toujours quelqu’un pour s’essayer).
La situation actuelle :
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Je dois régulièrement traverser le boulevard à pieds à des intersections sans lumières et c’est vraiment une plaie. Juste d’avoir 2 voies de circulations de moins à traverser de chaque côté + ne plus avoir à craindre qu’un véhicule fasse un u-turn parce que le mail central sera fermé vont être des gros plus.
Il a été mentionné pendant la séance que la fermeture du mail central resterait perméable pour les véhicules d’urgences, donc je ne pense pas qu’il soit questions qu’une clôture soit installée. J’imagine qu’ils vont juste mettre des délinéateurs.
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Rendu à la hauteur de l’avenue Bois-de-Boulogne, Gouin est à ~2km de Henri-Bourassa. Un tel détour serait prohibitif pour les nombreux étudiants de Bois-Boulogne qui doivent s’y rendre à vélo à partir de l’Est de la ligne Saint-Jérôme.
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Perso ça me dérange pas, après je sais pas à quel point ça serait fréquent. Mais si ça fonctionne en Europe pourquoi ça ne pourrait pas ici? Est-ce qu’il faut vraiment réduire la qualité du service de bus pour améliorer la voiture??
Surtout que c’est un ‘SRB’
One thing I don’t totally understand is why bus lanes running on the edge of the road don’t require a full road reconstruction bus bus lanes in the middle do. I get that bus lanes in the middle are probably more complex definitely with stations but it seems still doable to do it cheaply.
For example, take Henri-Bourrassa as it approaches de Lorimier from the east. It is 37 metres wide, 33 metres curb to curb with a 6.3 metre wide central reservation. You need to redo the subterranean infrastructure if you need to move the curbs. However, with the existing 8 lanes, without moving curbs, it is possible to fit 2 3.3 metre wide car lanes, 2 3.6 metre wide bus lanes, 1 3 metre wide bus stop (like a simpler version of pie ix see: Girard avenue in philadelphia) and 2 1.8 metre wide bike lanes. The bike lanes need to be narrow, but ONLY for the distance of the bus stop, so about 10 metres near major intersections. For everywhere else, the 3m occupied by the bus stop can be used to give the bike lanes 1.5 more metres each. All of this can be done without moving the curbs or the central reservation. It requires building a big asphalt or concrete raised bus stop which is obviously more expensive than en rive stops but it seems doable and probably worth it to me.
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J’ai utilisé leur scorecard et ils considère que le SRB Pie-IX n’est pas un SRB. Tu peux voir plus comment je l’ai évalué ici:
Pie-IX busway: From hope to deception – Cole Dev
Maintenant, est-ce-que c’est la façon définitive d’évaluer un SRB, non. Moi, je le considère quand même c’est un SRB, et les choses qui manque de Pie-IX sont à la fois majeurs et mineurs. Le SRB, pour moi, reste un grand succès, mais la façon qu’elle était achevé (13 ans de design + construction), combiné par la manque de petites choses (comme le level boarding, le TSP, etc.) est frustrant. On est si près d’avoir un SRB parfait sur ce corridor, avec un peu d’ajustement.
Reece Martin avait fait une vidéo qui montre parfaitement les avantages/désavantages du BRT Standard : https://youtu.be/SiH51XXQ9TE?feature=shared
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ce n’est pas parce qu’il est bon qu’on peut l’appeler SRB. Ce sont des voies réservées “De Luxe”.