Les gens auraient traverser aux intersections, c’est pas si intense comme ‘‘détour’’. C’est pas optimal, sauf qu’avec les débarcadères directement devant les hôtels j’ai vue des gens attendre directement dans la piste, ce qui, est pas mieux.
Il y a aussi des bornes de l’autre côté de la rue. Il aurait fallu les déplacer dans tous les cas.
On a exactement ce genre d’aménagement sur Laurier Ouest, dans Outremont. Ce qu’on observe, c’est que c’est plus accidentogène qu’une piste avec bande tampon entre le trottoir et les stationnements parce que les automobilistes coupent régulièrement les cyclistes sans regarder et sans avertissement pour entrer/sortir leur voiture d’un stationnement ou stationnent littéralement en double sur la piste. Le problème d’obstruction visuel que tu mentionne se règle facilement en plaçant des îlots aux intersections pour forcer les automobilistes à respecter la distance minimale de stationnement.
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Pourquoi il y a encore des places où les autobus entrent dans la piste cyclables?
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Avoir mis les parkings du côté nord aurait réglé ce problème, sans devoir à avoir a re-dépenser pour leur déplacement, surtout que c’est les plus utilisées. Pas très durable comme développement ici malheureusement. J’espère que la ville aura cela en tête pour les prochains déploiements du REV.
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Qu’ils déplacent les bornes et basta. Franchement je trouve ça enfantin comme nouvelle.
Les voitures électriques sont de toute façon un simulacre de développement durable, tellement la voiture amène d’autres problèmes. Les bornes devraient être absolument secondaire au développement et à la transformation de l’espace public et au développement des autres modes de transport. C’est extrêmement autocentriste que de voir qu’encore une fois, déranger l’auto serait la chose à ne pas faire, alors que c’est le mode dominant qui s’est tout accaparé depuis 70 ans, au détriment du reste.
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Sauf que la borne est déjà là et les voitures électriques ne disparaitront pas de si tôt, donc t’en qu’a faire le développement de nouvelles infrastructures, faisons le intelligemment. Est-ce qu’on avait besoin d’en faire une nouvelle ? Probablement pas, mais reste que la ville/Hydro va devoir les déplacés et c’est des dépenses de plus, des infrastructures existantes à démolir/refaire.
Surtout qu’ici la résolution du problème peut se faire dans devoir couler du béton on refaire des infrastructures électriques souterraines, juste refaire le marquage l’année prochaine ou dans 2mois quand ça va être à moitié effacé et bouger les panneaux de signalisation.
C’est juste qu’a chaque fois qu’on vend le REV on parle de développement durable, mais ici ça aurait pu être mieux fait. C’est comme dire oui on va planter 100 000 arbres, mais c’est des petits chicot qui vont mourir dans 2ans, pas durable comme action.
Exactement ce que rapporte ce billet de blogue dans The Guardian cette semaine
How car culture colonised our thinking – and our language
Thalia Verkade and Marco te Brömmelstroet, translated by Fiona Graham
We have become used to thinking about things from a driver’s perspective – but is that the sort of world we want?
‘Why are roads you can’t live next to, cycle on, or walk along called main roads?’ Photograph: format4/Alamy
Wed 31 Aug 2022 09.30 BST
When we block traffic from a street, like for a sports event or a street party, we say that the street is “closed”. But who is it closed for? For motorists. But really, that street is now open to people.
We say this because we’ve become accustomed to thinking about the street in “traffic logic”. For centuries, streets used to be a place with a multiplicity of purposes: talk, trade, play, work and moving around. It’s only in the past century that it has become a space for traffic to drive through as quickly and efficiently as possible. This idea is so pervasive that it has colonised our thinking.
I first learned about this from Roland Kager, a data analyst and multimodal transport researcher – meaning he’s interested in traffic, but not in cars. Car logic permeates the language we use, says Kager. “We speak of vulnerable road users, but they’ve only been vulnerable since the advent of fast traffic with big, heavy vehicles. Why don’t we call those fast, heavy vehicles dangerous road users?”
Why are roads you can’t live next to, cycle on, or walk along called main roads? Why do we speak of “segregated” or “separate” cycle paths, when it’s actually motorists who’ve been given a separate space of their own? The language of traffic instils a “windscreen view” of the world, as the Belgian mobility expert Kris Peeters wrote a good 20 years ago.
Kager thinks traffic language stops us really seeing what’s happening in our streets. “Why do we talk about traffic accidents? As if the one cyclist who runs down and kills a pedestrian – which hardly ever happens – were part of the same system that kills people day in, day out, which nearly always involves cars.”
On the news, you’ll hear that dense fog has disrupted “traffic”. That “traffic” is at a standstill. That there are “traffic” delays in the wake of a crash. That “traffic” is gradually returning to normal after such incidents. What traffic means in these instances is cars. But it sounds as if it means all of us.
According to Kager, the way we talk about traffic makes cars far more important in our perception than they really are in the Dutch context. “Only 15% of Dutch people are caught up in traffic jams each week, and only 5% of the population say it’s a problem that affects them personally. But because we all want a functional traffic system, 35% say they see this as a social problem anyway. So, one in every three people thinks traffic congestion is a problem that affects other people, even though those other people are a tiny minority.”
Kager says that many of the non-car phenomena he encounters and researches in his work have no names – there’s just no conceptual framework for certain things. No categories. That makes it harder to make them visible in reports and advisory papers for government – which means they get less attention and less funding.
For example, in the Netherlands, nearly half of train passengers go to the station by bike or continue their journey by bike. Kager calls them “train cyclists”, and despite their high numbers, they are not included as an official category in mobility surveys. One reason so many trips are made by bike in the Netherlands is that bikes are so useful to get to trains. And Dutch trains are used as intensively as they are because so many people cycle. Dutch Railways have been taken aback by the popularity of public transport bikes. These continue to break new rental records each year. Yet the Dutch travel planning website only recently adopted door-to-door itineraries that include bikes, and still with very basic functionality.
Fascinated by this discussion with Kager, Thalia wrote an article introducing the concept of train cyclists, and we saw how new words can change reality. The Flemish MP Dirk de Kort read the article, and reached out for more information. Thalia put him in touch with Kager, and they shared Dutch and Flemish statistics and experiences. After this, De Kort incorporated “train cyclists” into his political vocabulary. He even came up with another variant: “bus cyclists”. Half a year later, De Kort backed an expansion of a scheme in Flanders to support train and bus cyclists, to which a further €1m (£860,000) was allocated.
Kager made an invisible group of travellers visible and gave them a name. Now they constitute an official category, and policies taking them into account are being actively developed.
Kager continues to play around with new categories. What if you were to divide motorists into four groups: the quarter who drive most often, the quarter who drive least often, and the two groups in between? He’s studied this new categorisation in Eindhoven: “What you see is that the 25% who use cars most are responsible for two-thirds of motor traffic in the city. So now we can have a meaningful discussion: should the local authority be making things easier for them? Or doing more for the other 75% who use cars less often or very little, and taking more account of their wishes in decisions affecting the city?”
Picture a situation where one-quarter of the people living in a street produce two-thirds of all the rubbish in the recycling containers, so the containers are always overflowing. Should the local authority provide more containers? Employ more bin collectors? Or do something quite different? What kind of town do you want?
- This is an edited extract from Movement: How to Take Back Our Streets and Transform Our Lives by Thalia Verkade and Marco te Brömmelstroet, translated by Fiona Graham
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Vos comparaisons ne tiennent pas la route du tout. Une borne c’est un détail, qu’elle soit là ou pas. Il faut la percevoir comme un espace de stationnement sur rue, ni plus ni moins. Si on y accorde un statut particulier à cause de la borne, c’est problématique comme vision à mon avis. L’établissement du REV est définitivement une action qui est cohérente dans une vision de développement durable, et oui, on peut toujours faire les choses “mieux”. Cela dit, ici, les bornes devenues inaccessibles, c’est de l’ordre du détail et de l’anecdote rigolote: ce n’est pas un enjeu réel. Oui, on aurait pu prévoir en amont et les déplacer avant. Mais de ne pas l’avoir fait ne mérite pas qu’on s’insurge à ce point, loin de là. Il y a d’autres bornes, et il est possible et même envisagé de les déplacer à court terme. Où est l’enjeu? Est-ce que ça remet en question le REV et sa pertinence? Pas du tout. Donc la comparaison avec les 100 000 arbres qui meurent au bout de deux ans, c’est absurde.
Globalement, les bornes sur l’espace public sont une problème grandissant, surtout en raison de l’accroissement du parc automobile électrique inévitable. Est-ce qu’on va devoir, à chaque fois qu’on veut faire évoluer la ville et la transformer (voie cyclable, saillie, élargissement trottoir, piétonnisation) faire des pieds et des mains pour déplacer quelques malheureuses bornes individuelles qui consacrent encore davantage la présence automobile stationnée dans l’espace public? Si oui, alors les bornes en bordure de rue sont problématiques et on n’en est qu’aux débuts de ces problèmes.
À mon avis, on devrait dès maintenant limiter fortement voire interdire l’installation de ces bornes sur l’espace public, sinon on ne s’en sortira pas. Si quelqu’un veut une borne privée, qu’il l’aménage chez soi, ou qu’on construise des recharges dans des stationnements étagés prévus pour ça - mais dans l’espace public, si c’est déjà, pour 16 pauvres bornes, si compliqué de les déplacer et si ça provoque un tel tollé, alors n’en installons aucune - on va se priver de plein d’occasions de transformer efficacement la ville et on va avoir des faux débats par dessus la tête. C’est ça, la chose intelligente à faire. Couper tout de suite court à la poursuite, voire à l’accroissement de l’autocentrisme dans l’espace public.
16 bornes électriques, ce n’est pas du développement durable, en comparaison du REV à côté. L’un et l’autre sont à des années lumières en matière de réel impact durable.
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Oui c’est une espace de stationnement sur rue et après ? Les stationnements vont toujours rester, que la voitures fonctionne au gaz, à l’électricité ou à l’hydrogène. Oui faire le REV c’est cohérant avec le développement, mais t’en qu’a en faire, faisant le entièrement bien. Si c’était un panneau de signalisation, c’est un détail. On s’entend que la borne c’est pas si petit à déplacer, c’est pas une poubelle sur un coin de rue.
Enlever toute les bornes ou les interdire, et interdire la construction d’endroit pour en avoir aka une station service, ça va pas être pratique. Si tous les utilisateurs avaient déjà une borne ou un endroit pour en avoir une, sauf que dans la réalité, plusieurs d’auront jamais l’endroit chez eu pour en installer, d’où les bornes publiques. Oui il y en a sur les terrains privés, mais ça va pas dire que ça pourrait répondre au besoin.
Mon point c’était plus sur le fait qu’on c’est créer un problème qui n’aurait pas eu lieu d’arriver. Car oui les voitures électriques vont encore avoir besoin de se rechargées quelque part et vont toujours et encore existées, même si développe des pistes cyclables et qu’on augment les T.E.C. Dans la situation du REV axe 2, on aurait pu simplement juste avoir le stationnement ailleurs et on aurait pas eu ce débat.
On réaménage l’espace public, alors oui faut penser à tout ses utilisateurs, est-ce que l’aménagement doit être dicté par les véhicules ? Non. Surtout si les aménagements sont transitoire et qu’on a l’occasion d’éviter une dépense future.
Déplacer une borne est plus compliqué que de déplacer une poubelle, mais ce n’est pas non plus aussi complexe que vous ne le soutenez. La ville en déplace régulièrement pour différentes raisons, ce n’est pas une opération atypique, ça fait partie de l’évolution normale d’une ville. Les choses bouges.
Le but du REV, contrairement à la plupart des pistes cyclables précédentes, c’'est d’avoir une vision à l’échelle de la ville, une vision macro. Donc oui, dans le détail, précisément dans cette section, ça semble étrange d’avoir choisi ce côté de rue, mais c’est un choix qui s’explique sur plusieurs kilomètres. Et pour une fois que la ville a une vision d’ensemble, je dis bravo.
Cette nouvelle est encore une tempête dans un verre d’eau très anti-cycliste. Tout projet déplace des infrastructures, tout projet demande des changements - souvent beaucoup plus intenses et exigeants d’ailleurs! Que ce soit le REM, une voie réservée pour bus, l’aménagement de places publiques… mais personne ne s’en rend compte. Ici, l’imaginaire a été marqué parce que les bornes sont encore là, probablement à cause d’une coordination à ficeler avec Hydro-Québec.
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Une meilleure coordination entre les instances qui planifient l’aménagement du territoire et ceux qui installent des bornes de recharge; je dis oui.
Faire traverser une voie automobile de taille appréciable à une voie de vélo express à deux reprises pour éviter 16 stationnements sur rue avec borne de recharge; je dis non!
Déplacer complètement l’axe du REV de côté de rue, non pas pour l’optimiser, mais pour éviter les dites places; je redis non!
Je ne connais pas assez le secteur pour juger du meilleur côté pour implanter le REV, mais j’ose croire qu’une analyse à été faite. Si les deux côtés sont parfaitement égaux en termes d’avantages et inconvénients pour les utilisateurs, alors qu’on considère les bornes déjà installées. Autrement, on les déplace et on passe au prochain appel…
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Le ‘‘problème’’ ici c’est pas le REV, c’est la position du stationnement, le marquage au sol. Il aurait été fait au nord de la rue au lieu du sud, les bornes auraient été fonctionnelles. Ici on avait encore le choix de remédier à cette problématique, car en mettant les bornes seront déplacées, c’est pas la fin du monde, mais on aurait juste pu se l’éviter.
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Disons qu’à titre personnel j’aurais préféré qu’on ait déjà prévu l’abandon de ces 16 bornes en en installant ailleurs pendant que le REV se construisait.
Après, si cela permet d’obtenir des bornes 400V BRCC en remplacement…
Je pensait initialement que l’enjeu était de déplacer les bornes du trottoir vers la médiane du REV Saint-Antoine, comme on l’avait fait sur Saint-Denis. Après avoir lu l’article puis regardé l’emplacement des dites bornes, je comprends qu’elles sont toutes au nord, soit du côté opposé du REV. La raison pour laquelle elles sont condamnées est parce que la ville voulait maintenir deux voies de circulation sur l’artère et a décidé de maintenir le stationné sud au lieu du stationnement nord.
J’imagine que la voie de stationnement restante est adjacente à la piste cyclable pour maintenir une zone tampon/des îlots sécurisés aux intersections et débarcadères et éviter de placer les arrêts de bus sur les voies de circulation.
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Mise à jour du calendrier des travaux de Saint-Antoine, entre Atwater et Rose-de-Lima.
La complétion des travaux est maintenant prévue pour l’automne 2023
Travaux rue Saint-Antoine Ouest : actualités et impacts
Mis à jour le 2 novembre 2022
Temps de lecture : 2 min
Relié à
Les travaux de réaménagement sur la rue Saint-Antoine peuvent influencer vos activités quotidiennes. Voici ce que vous devez savoir.
Actualité du chantier
Retrouvez ici les dernières nouvelles du chantier et ce que fait la Ville pour atténuer l’impact de celui-ci.
Travaux en cours et à venir
Automne 2022 à printemps 2023
Sur la rue Saint-Antoine, de l’avenue Atwater à la rue Rose-de-Lima :
- élagage d’arbres préventif
- reconstruction de puits d’accès et de massifs électriques (structures en béton servant à insérer et protéger les câbles du réseau souterrain)
- installation de conduits et de base d’éclairage de rue
Printemps 2023 à automne 2023
Sur la rue Saint-Antoine, de l’avenue Atwater à la rue Irène :
- reconstruction des trottoirs et de la chaussée
- remplacement des feux de circulation et de l’éclairage de rue
- travaux sur le réseau gazier
- construction de fosses d’arbres et de plantation (plate-bandes) avec bordures de granit
- aménagement d’une voie cyclable unidirectionnelle protégée du côté sud de la rue Saint-Antoine
- plantation d’une soixantaine d’arbres et d’une centaine de vivaces
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On parle d’amélioration de la coordination entre les acteurs ici, mais on a des lignes déviées à cause des travaux sur la 136, et un parcomètre qui n’a jamais été retiré à la jonction avec le REV…
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Ce tronçon est encore difficilement praticable pour quiconque n’a pas beaucoup d’expérience à vélo. J’espère que d’autres interventions sont prévues!
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Selon le plan vélo 2023, ce sera complété entre Saint-Urbain et le Square Victoria
Mais, il reste encore le trou entre Guy et Square-Victoria… 
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Le tronçon qui est le plus urgent à sécuriser d’après moi. Saint-Antoine dans les alentours du Centre Bell est extrêmement désagréable.
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