Un autre point que j’aimerais rajouter c’est la compatibilité du vélo avec la densification urbaine.
Entreposer un vélo ça prend très peu d’espace à comparé d’une voiture. Lorsqu’on remplis un gratte-ciel résidentiel avec 600 locataire, ça devient difficile de construire assez de stationnement pour tout le monde et ça coute cher surtout. Si on construit un système de transport public adapté à la nouvelle réalité cyclable, on règle un des plus gros problème en matière de transport: le “last mile” problem. Transporter un petit vélo avec nous dans le train ou dans le métro avant de pédaler 5 minutes pour atteindre notre destination ça donne autant, voire plus de liberté qu’une automobile.
Un second point intéressant c’est au niveau des nuisance sonores. Beaucoup de gens refusent de vivre en ville parce que c’est soit disant “bruyant”. En réalité les villes ne sont pas bruyantes, les voitures le sont. En augmentant la part modale du vélo, on peut contribuer à réduire massivement la pollution sonore dans les grands centres urbain, ce qui a d’ailleurs d’important bénéfice pour la santé des citadins.
Bref, dans un contexte économique et environnemental ou la densification se fait plus populaire, le vélo est réellement un élément de solution dans lequel il faut investir. Non seulement faut-il des infrastructures cyclables, mais aussi des installations pour entreposer sa machinerie de façon sûre comme les garages à vélo sous-terrain. On doit aussi commencer à adapter nos transports en communs. Le vélo en heures hors-pointe dans le métro ne suffit simplement pas si on veut encourager les usagers à utiliser leur bicyclette sur une base régulière.
La Presse a observé, lundi, pratiquement plus de voitures et de motocyclettes stationnées au mauvais endroit dans la piste cyclable que de cyclistes.
Pendant que le Réseau express vélo de la rue Saint-Denis bat des records d’achalandage, son extension au centre-ville de Montréal fait des heureux et crée des frictions, a constaté La Presse après l’avoir parcouru de part et d’autre.
Publié à 5h00
Lila Dussault La Presse
Des poteaux bleus ont été installés dans la dernière semaine dans l’avenue Viger et la rue Saint-Antoine pour accueillir le nouveau Réseau express vélo (REV) visant à relier le centre-ville de Montréal d’est en ouest. Aux intersections, une nouvelle signalisation indiquant la priorité aux voitures, aux piétons et aux vélos est aussi apparue.
La nouvelle piste cyclable ravit Sayfonh Vorasane, qui travaille dans une institution financière du centre-ville. Chaque jour, elle vient travailler à vélo à partir de Laval. « J’utilise le REV Saint-Denis et j’aime ça parce que c’est sécuritaire, c’est large », explique-t-elle.
Pour Gabriel Santerre et Laura Becker, deux cyclistes aguerris rencontrés au coin des rues Viger et Berri, la sécurisation des pistes cyclables au centre-ville est une excellente nouvelle. Lundi, ils venaient justement voir à quoi ressemble l’avancée des travaux. « C’est tellement dangereux, la section après le CHUM, lance Gabriel. Il y a une petite voie cyclable qui longe les voitures, du trafic, on peut se faire emportiérer ! »
Selon lui, le fait de rendre plus visibles les voies cyclables au centre-ville va renforcer la sécurité de tous les usagers de la route.
Et ça va encourager les gens à venir au centre-ville à vélo !
Gabriel Santerre
Le seul axe cycliste pour se déplacer au centre-ville de façon sécuritaire se trouve actuellement dans le Vieux-Port, observe de son côté Mme Becker, et il est en partie pavé et partagé avec des piétons.
Des moins heureux
L’élargissement des pistes cyclables ne fait pas l’affaire de tous. Sur de nouvelles sections du REV, La Presse a observé lundi pratiquement plus de voitures et de motocyclettes stationnées au mauvais endroit que de cyclistes.
C’est un cauchemar.
Jimmy Kanaras, gérant du restaurant Les Étoiles
Le restaurant Les Étoiles est situé à l’angle des rues Saint-Antoine Ouest et Saint-François-Xavier. « Ça met tout le monde en danger », soutient son gérant.
Plusieurs hôtels sont installés dans ce quadrilatère. Les clients doivent désormais débarquer de leurs véhicules de l’autre côté de la piste cyclable. « Je suis d’accord avec la piste cyclable, mais je ne comprends pas pourquoi ils ne l’ont pas mise de l’autre côté de la rue ! », s’insurge M. Kanaras.
Des travaux en cours
Les travaux sont en cours pour la portion du REV située entre la rue du Square-Victoria et le boulevard Saint-Laurent, a confirmé Marikym Gaudreault, attachée de presse au cabinet de Valérie Plante. Ils devraient être terminés au courant de l’année 2023.
Le REV du centre-ville prévoit, à terme, de s’étendre sur près de 11 kilomètres, des rues Berri à De Courcelle, soit presque jusqu’à l’échangeur Turcot. Les pistes cyclables à sens unique vont longer, vers l’ouest, l’avenue Viger, puis la rue Saint-Antoine, et vers l’est, les rues Saint-Jacques et Saint-Antoine.
Une cycliste sur le Réseau express vélo de Montréal, encombré par des motos.
La portion des travaux située près du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM) – qui a déclaré publiquement son opposition au projet la semaine dernière – ne sera pas réalisée avant 2024 et 2025. « D’ici là, nos équipes continuent de travailler avec les parties prenantes concernées afin de veiller à ce que le projet s’intègre correctement au milieu », souligne Marikym Gaudreault, attachée de presse au cabinet de Valérie Plante.
À chacun son trajet
Dans un document de la Ville de Montréal visant à expliquer la localisation du REV, que La Presse a pu consulter, les grands axes routiers est-ouest du centre-ville sont séparés en fonctions dominantes.
La rue Sherbrooke et le boulevard René-Lévesque sont les deux routes qui ont la fonction dominante pour les voitures, les camions, le transport collectif et les services d’urgence, selon cette planification de la Ville de Montréal.
Le boulevard De Maisonneuve, la rue Berri et le trajet prévu du REV sont réservés de façon prioritaire aux cyclistes. La rue Sainte-Catherine, quant à elle, a la fonction dominante pour les piétons.
Lorsqu’on choisit un axe – peu importe pour quel mode –, une analyse du secteur est effectuée pour s’assurer que les différents usagers puissent se déplacer en toute fluidité.
Marikym Gaudreault, attachée de presse au cabinet de Valérie Plante
Les rues Viger et Saint-Antoine sont cependant utilisées par des automobilistes voulant accéder à l’autoroute Ville-Marie. « Les analyses de circulation des équipes ont également permis de constater que cet axe a encore une capacité véhiculaire, explique Mme Gaudreault. C’est-à-dire qu’on pourrait encore y ajouter de la circulation automobile sans que ça crée des entraves et/ou de la congestion. »
Je ne comprends pas ce stationnement pour motos? Pourquoi ce n’est pas comme le stationnement pour auto? On peut voir sur cette photo que les autos sont stationnées à gauche des bollards et de la piste? (On peut voir la ligne de stationnemenent juste sous le sac de la dame à vélo.
Est-ce qu’il y a un règlement qui oblige les motos à être en bordure du trottoir?
À la place, il y a des bollards pour contourner le stationnement motos (comme avec les terrasses sur Saint-Denis)
La ville devrait mettre des pancartes comme sur le rues étroites, avec un indication que le paking n’est pas collé sur le trottoir. Car probablement que si la personne ne regarde que les pancartes, elle va se dire : Je dois être collé sur le trottoir. Dans un monde idéal on aurait une bordure en béton et les pancartes de stationnement serait directement sur cette bande de béton, donc aucune excuse et risque de confusion de quelqu’un qui ne regarde que les affiches et pas nécessairement les lignes.
C’est un aménagement transitoire.
Je crois que dans l’aménagement permanent ce sera possible d’en installer comme c’est fait pour les arrêts d’autobus du REV Peel.
Je viens de passer sur le REV Saint-Antoine, les panneaux de stationnement vélo ont été enlevés.
Le REV était bien libre de toute entrave
Sur Viger, c’était une autre histoire entre Clark et Saint-Urbain. Le REV est pris comme stationnement. Il faut dire qu’une machine pour payer le stationnement est installée là, en plus d’un débarcadère pour l’hôtel. J’ai remarqué des zones de stationnement à gauche du REV, mais personne ne semble avoir compris que c’est là qu’ils devaient se stationner et non sur les pictogrammes de vélo
Sauf qu’avec le nombre d’entrée de stationnement sur St-Antoine & Viger, c’est difficile d’avoir une quantité optimale pour empêcher les stationnements illégaux
Jacques Nadeau, Le Devoir «En se positionnant contre la sécurisation d’une piste cyclable existante rue Viger, le CHUM fait malheureusement bien mauvaise figure dans cette transformation nécessaire de notre ville», écrit l’auteur.
Éric Notebaert Urgentologue, vice-président de l’Association québécoise des médecins pour l’environnement (AQME) 8 août 2022 Libre opinion
Les bénéfices du transport actif sur le plan de la santé ne sont plus à faire : dans les villes où on a opéré un transfert modal majeur vers le transport actif, on a pu démontrer une diminution de l’obésité, du diabète, des problèmes d’hypertension artérielle, des maladies cardiaques athérosclérotiques, de plusieurs types de cancers et de problèmes anxio-dépressifs. On y note même une incidence moindre de troubles cognitifs.
Les transports actifs diminuent aussi les émissions de GES, la pollution atmosphérique, les exacerbations d’asthme et de maladies pulmonaires chroniques. Faut-il rappeler qu’à Montréal, les autos causent plus de 1500 décès prématurés et plus de 6000 cas d’exacerbation de bronchite infantile par an ? À proximité des artères importantes de Montréal, une incidence plus élevée de petit poids chez les bébés a aussi été démontrée.
Par ailleurs, l’automobile participe à l’intensification des îlots de chaleur, particulièrement au centre-ville — îlots qui sont responsables d’une morbidité et une mortalité de plus en plus élevées. De nombreuses données sur la pollution de l’air associée au trafic automobile sont répertoriées dans le rapport Mobiliser les preuves, publié par l’Association canadienne des médecins en environnement.
En se positionnant contre la sécurisation d’une piste cyclable existante rue Viger, le CHUM fait malheureusement bien mauvaise figure dans cette transformation nécessaire de notre ville. Mettre la piste ailleurs ? La présence de vélos du côté sud serait un non-sens absolu : il y a quelques dizaines de mètres plus loin une bretelle vers l’autoroute Ville-Marie, et l’entrée même du stationnement de vélos du CHUM ne serait plus accessible. Le boulevard René-Lévesque a aussi un besoin criant de sécurisation cycliste, mais ce besoin est complémentaire et non concurrent à celui de sécuriser la rue Viger.
Par ailleurs, l’exemple du Vancouver General Hospital — où il y a autant d’ambulances (des autos et taxis utilisent aussi l’entrée) — nous montre qu’il peut y avoir une piste cyclable qui borde un hôpital sans que surviennent des accidents entre vélos et ambulances. En outre, les rapports remplis dans les ambulances pourraient très bien être rédigés sur la rue Sanguinet ou ailleurs. Enfin, le vélo apparaît comme une excellente façon de diminuer la congestion routière : par la consolidation de la voie cyclable, on apaise le secteur en favorisant une réduction du nombre d’automobiles et en partageant la route entre tous ses usagers.
Il est plus que temps de penser et de planifier la ville en cessant de systématiquement privilégier l’automobile sur nos rues. Un centre de santé innovant et attentif aux défis climatiques qui nous préoccupent collectivement comme le CHUM se doit de tout faire afin de favoriser les transports actifs et collectifs, et de diminuer l’utilisation de l’automobile. C’est une question de santé publique, d’accès aux services, et de démocratie fondamentale.
À l’AQME, nous espérons que le CHUM — en cohérence avec ses objectifs de développement durable et de carboneutralité — reviendra sur sa position et fera preuve d’une meilleure collaboration avec la Ville de Montréal afin qu’elle puisse sécuriser les infrastructures cyclistes existantes du secteur et en créer de nouvelles, ce qui bénéficierait à tous les usagers du CHUM et à tous ceux qui passent au centre-ville.
Il va falloir que l’on m’explique pourquoi la ville n’a pas laisser les stationnements sur le côté nord de St-Antoine ?
Pour avoir marché de Square Victoria à St-Laurent, j’ai compté 6 entrées de stationnement, plus la porte cochère du Westin (2 accès) et l’accès à la ruelle de Fortifications. Ça fait beaucoup de zone tampon entre les entrées et les stationnements, aka des zones inutilisées dans la rue.
De plus, sur le côté nord, il n’y a que les 4 accès du Palais des Congrès. Le plus gros non sens ici, c’est les 8 bornes de recharges électriques qui sont désormais inutilisables… c’est 16 stationnements pour véhicules électriques de perdus.
Je ne vois pas ça comme un non-sens, mais un effet de bord tout simplement du projet. Des bornes de recharge, ça s’installe ailleurs. Du moment par contre qu’elles soient retirées des applis de recherche de bornes.
On parle de développement durable, c’est bornes ont même pas 10ans et va falloir les déplacées et refaire les infrastructures pour les accueillir, quand on aurait pu juste les laissées en place et faire le marquage de l’autre côté de la rue…
Si on sort l’argument de protéger les cyclistes avec les voitures, c’est plus sécuritaire avoir des familles qui attendent avec leur valise dans la piste et combien de gens ne regarde même pas avant d’aller dans leur voiture.
Il y a déjà une zone tampon entre le stationnement et la piste. On aurait pu avoir cette zone tampon entre la piste et la voie circulable. Si quelqu’un veut tourner à droite il doit vérifier qu’aucun cycliste va sortir caché derrière les voitures stationnées. Oui y’a le feu cycliste, mais combien de cycliste continuent quand même, même lorsque ce n’est plus à eux d’y aller
Si on laissait la voie de stationnement à gauche, ça veut dire que les débarcadères des hôtels aussi auraient été à gauche, ce qui aurait forcé les gens à descendre en plein milieu de la rue et à traverser la rue avec leur valises jusqu’à leur hôtel. On a 3 gros hôtels du côté droit et rien qui nécessite ce genre de débarcadère du côté gauche (le débarcadère du Palais des congrès est sur Bleury).
